APG / iPreFlight ist klasse, aber mit 100 USD/Monat auch ziemlich teuer für alles diesseits Commercial Air Transport.

Dafür erhält man auf Knopfdruck mit minimalem Eingabeaufwand alle Take-Off und Landing Data, wie RWY length, max. mass, Speeds, Climb Gradients usw.

@ Lutz:

Die 35 ft Screening Height sind ja nur am Ende der Runway. Anschließend ist im required Climb Gradient noch eine Sicherheitsmarge enthalten (ca. 50 ft/NM). Ist nicht viel, aber der Ansatz zielt auf OEI ab, nicht auf eine C172 im Sommer, also auf einen Notfall und zwar im ungünstigsten Fall mit Engine Failure at V1 bei maximal möglicher Masse ohne weitere Reserven, nicht auf ein geplantes Manöver.

(Einfach an den letzten geantwortet nicht speziell an Dich)

Mal eine vielleicht dumme Frage - bin mir fast sicher, dass das damal in der IR-Theorie behandelt wurde, aber das ist für mich offenbar zu lange her:

Ab welchem Punkt ist der Minimum Climb Gradient eigentlich gerechnet?

Hintergrund: Gerade kleine SEP heben auf langen Bahnen ja deutlich vor Bahnende ab. Im hier diskutierten LFLC wird jede Cessna SEP mehr als 2 km vor Bahnende in der Luft sein. Wenn der benötigte Gradient von dort gemessen würde, dann gewinnt man schon einiges an Sicherheitsmarge bzw. benötigter Steigleistung einfach dadurch, dass man fürher mit dem steigen anfängt.
Rein Pi*Daumen gerechnet läge das im Beispiel LFLC durchaus im Bereich von 10% die man weniger an Steigleistung braucht um trotzdem noch an jedem Punkt des Abfluges höher zu sein, als ein 7 Grad Profil vom Bahnende.

Gerechnet wird mit dem Climb Gradient ab 35 ft Screening Height am Ende der Bahn:

https://expertaviator.com/2011/02/03/departure-procedure-climb-gradient-and-calculating-your-rate-of-climb/