Frage in die Runde der Jet - und hochfliegenden piston engine Piloten: benutzt ihr das?

Ja. Ist vorgeschrieben im Handbuch der TBM. Ich wurde etwas nachlässig, bis mir das Kraftstoffsystem überm Meer vereist ist. Jetzt wieder by the book.

Ja, ist vorgeschrieben; wie Achim sagt.

Bezüglich AVGAS:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2016,01,05,09,0324080

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Bezüglich Jet Fuel:

Oil to Fuel Heat Exchanger haben eigentlich alle Jets und Turboprops, aber das bedeutet nicht automatisch, dass das System nicht anfällig für Fuel Icing ist.

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King Air C90: POH: abhängig von Oil Temperature; quasi nie notwendig; Nacelle Tanks

Cheyenne I + II: nach POH nicht notwendig; Ferry Piloten verwenden teils dennoch Prist

Conquest I + II: Prist laut POH immer notwendig; der erste Fuel Screen sitzt in der Fläche; kein von Motorwärme begünstigter Nacelle Zwischentank. Allerdings gibt es hierzu unterschiedliche Ansichten in der Praxis.

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MU2: nach POH immer Prist, soweit ich weiß.

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Wie Du ja besser als ich weißt, brauchen die älteren Jets oft Prist und es gab da auch schon einige böse Zwischenfälle.

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Leider ist Prist außerhalb USA kaum verfügbar und das Einfüllen mit Dosen macht weniger Spaß, besonders wenn es kalt ist oder man das Zeug versehentlich inhaliert. Premixed gibt‘s selten in UK, sonst in Europa wohl gar nicht.

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Bezieht sich Deine Frage auf eine konkrete Mission?

Wenn mans genau nimmt (POH) muss man es immer dann reintun, wenn man in -xC fliegt. Also eigentlich immer. In den USA ist es leicht, da sagt man dem Tankwart nur premixed und er legt den Hebel um. Ausser in Stuttgart habe ich das noch nie in Europa bekommen. Dann muss man mit dem Tamwart auf die Leiter und das das per Sprühdose in den Tankstrahl füllen.

Hat die TBM keine beheizten Kraftstoffleitungen?

War gerade in einer alten C550 ueber die Nordpazifik Route unterwegs. Tanken in UHPP.

Man muss es genau nehmen, weil es eben sonst zu Vereisungen kommt bzw. kommen kann. Kenne auch einige Erfahrungsberichte von Leuten die es nicht verwenden.

Nein, Kraftstoffleitungen werden nicht beheizt.

Tankwagen: Ja, hat es gefühlt früher öfters gegeben, zB. Wien, Farnborough,... Aber, der Mix wird auf Anfrage hergestellt bzw. durch einen Extratank beigemengt. Im Tankschlauch sind sicherlich ~2-300 Liter ungemischt, daher bin ich nicht so der Fan davon. Und der Aufwand eine Dose Prist hinzuzumengen ist überschaubar.

Wir konnten ja in Deinem Blog sehen, dass Du die (ältere) Citation II mit Prist betankt hast. Ich denke, dass das bei den älteren Lears und Citations auch ziemlich gewissenhaft gemacht wird, da dies im Type Ratng und in der Recurrency thematisiert wird.

Wenn man das weniger gewissenhaft macht:

https://aviation-safety.net/wikibase/59012

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Jetzt fliegen SET und MET nicht immer sehr hoch und gleichzeitig sehr weit und viele Piloten verwenden wohl schon Prist, so dass Vorkommnisse eher selten sind. Auch werden nicht alle Vorkommnisse entsprechend gemeldet oder gar richtig gedeutet.

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Bei folgendem Unfall mit ungeklärtem Ausfall eines bei der späteren Untersuchung völlig intakten Triebwerks hat die BFU nicht einmal Fuel Icing in Betracht gezogen, obwohl man den Kraftstoff sogar im Labor hatte und im Reiseflug die OAT -40 C betrug. Die Begriffe DIEGME, Prist, FSII, Zusatz usw. finden sich erst gar nicht im Bericht, ebenso auch nicht ein Hinweis auf die entsprechende Passage im POH (FSII mandatory):

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https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=72222

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Die meisten (alle?) neueren Jets brauchen kein Prist mehr.

Hat die TBM keine beheizten Kraftstoffleitungen?

Die TBM hat -- wie alle PT6-Installationen -- einen Rücklauf mit Wärmetauscher an der FCU. Die Leitungen sind selbst nicht beheizt. Die Wärmemenge ist zu gering um den Kraftstoff effektiv zu beheizen.

Wird der Kraftstoff kälter, kann er weniger Wasser lösen und es bilden sich Eisflocken, die sich am Kraftstofffilter ansammeln und diesen verstopfen. Der Druck sinkt und unter 10 psi geht der Alarm und die Zusatzpumpe an. Bei stärkerer Verstopfung geht der Bypass des Kraftstofffilters auf.

Bei zwei kürzlich aufgetretenen Fällen (einer war bei mir) war es jeweils schwül-heiß bei der Betankung. Bei Jet-Fuel ist es nicht wie bei AVGAS, das praktisch kein Wasser löst. Setze ich AVGAS schwül-warmer Luft aus, zieht es dadurch noch kein Wasser an, Jet Fuel dagegen ist hygroskopisch. Man kann drainen so viel man will und wird nie etwas finden, trotzdem kann das Kraftstoffsystem vereisen. Bei meinem Vorfall war es übrigens recht warm in der Atmosphäre, im Winter sehe ich regelmäßig -53°C aber da waren es nur -42°C oder so also ISA+5.

Man muss das wirklich konsequent machen, auch im Sommer wenn man hoch fliegt. Ich habe 5 Tanks und eine Dose reicht nicht aus. Ziemlich siffige Angelegenheit und umständlich, jedes Mal mit dem Tankwart auf die Leiter zu steigen.

Am Anfang war ich konsequent aber das lässt dann nach. ;-) Wenn ich mich richtig erinnere hatte ich das eine oder andere Mal auch low fuel pressure, bin aber überhaupt nicht drauf gekommen, dass das fuel icing sein könnte. Glück gehabt...

Wir haben das früher immer in die BO 105 reingeschüttet .... dann hieß es das es krebserregend ist und wart nicht mehr gesehen;

Ersatz gabs auch nicht (dachte eigentlich es wäre nicht mehr notwendig)

VG

hoffendlich ist der Motor noch Krebsfrei.

Deine Frage hat dazu geführt mich mit dem Thema zu beschäftigen. Interessanterweise ist es kein reines JETFUEL Problem, sondern betrifft auch AVGAS Flieger. Es gibt eine große Anzahl von Piloten die dort bei langen Flügen in großer Höhe und Kälte Vereisung im Treibstoff System hatten. Oft nach einem Tankstopp in einem Feucht-Warmen Gebiet. Grundsätzlich wird selbst vom Motorhersteller 1% Isopropyl als Zugabe empfohlen. Für die allseits beliebten und interessanten "Treibstoffspinnen" im Flügel einer Cessna Zweimot gab es ab 1981 ein KIT zur Beheizung bzw. Nachrrüstung. Die Kosten dafür sind allerdings im Verhältniss zu dem Literpreis von Isopropyl keine Alternative. Da ich sehr gerne hoch und lange fliege, werde ich in Zukunft eine Beimischung durchführen.

Alle mir bekannten Handbücher für turbocharged MEP:

IPA (1 %) oder DIEGME = Prist (0,15 %, also eine kleine 8 fl Oz Dose / 50 GAL oder 200 L).

AVGAS löst Wasser deutlich weniger als JET Fuel (siehe oben verlinkter Thread). Schätzungsweise reicht daher bei AVGAS und einem wasserfreien, also dichten und gut gedrainten Fuel System auch eine kleinere Menge Prist. Nochmals der Hinweis: das Zeug verliert seine Wirkung, wenn es viel Wasser binden musste. Lange Standzeiten mit Prist im Tank ist bei AVGAS Fliegern auch zu vermeiden, insbesondere bei Bladder Tanks.

Prist ist besser transportabel als IPA. IPA ist dafür gesundheitlich unbedenklich, wenn man es nicht gerade trinkt, weil die Kneipe schon zu hat.