Folgender Fall:

Du startest VFR von der Runway "34" des Flughafens Denver (KDEN), die auf der Approach Chart mit "353° ausgewiesen ist.

Der Controller gibt die Anweisung "After Takeoff Fly Runway Heading".

Wie macht Ihr das?

a) Einfach Heading 340 fliegen
b) Du fliegst auf jeden Fall Heading 353°
c) Du centerst am Startpunkt stehend den Heading Bug und fliegst dieses Heading.

(Ich würde sagen, dass "b)" richtig ist (kann mir aber vorstellen, dass ich in die Falle tappe und einfach 340 fliege).

Meiner Meinung (bin kein CFI) nach ist c richtig, b ebenfalls ok. Und beachte Heading ist nicht Tracking.

In der Praxis wird dir der Controller aber nach dem Start sowieso bald einen neuen Vektor geben.

Worin soll der Unterschied zwischen b) und c) liegen? Richtig und praktikabel ist c).

Klar, kein Unterschied, nur in der Methode - 353 einstellen oder den HB einfach centern - etwa wenn man den Wert nicht parat hat!

Mit 353 macht man auf jeden Fall nichts falsch, bei einem etwas ungenauen lineup wäre C) nicht ideal.

Danke, ich wollte mich nur vergewissern!

Gibt es bei ATC auch die Formulierung "Track Runway Centerline", oder ähnlich?

Bei parallelen Bahnen und drehenden Winden riskiert der Lorse bei der Formulierung "Fly Heading" xyz, dass man (z.B.) auf die Centerline einer anderen Banh verblasen wird.

Einerseits korrigieren die Lotsen,soweit ich weis, ihre Heading-Anweisungen schon um den Wind - und sind dabei meist sehr präzise - andererseits wird ja der Traffic auf der Parallelbahn genauso "verblasen" (könnten die hier anwesenden Lotsen mich korrigieren, wenn dem nicht so wäre ?). Ein "fly runway heading" wird auch sehr selten gegeben, wenn 2 parallele Runways simultan in Betrieb sind (zumindest erinnere ich mich nie an eine solche Anweisung, als wir in MUC schulten). Umgekehrt muss bei parallel operation ja auch ein gewisser Mindestabstand zw.ischen den Runways vorhanden sein. Da in FRA dieser Abstand nicht gegeben war/ist, wurde dort zur Kapazitätssteigerung eine versetzte Schwelle eingeführt...

Klar, aber das würde eine Weile dauern und ist alles noch in kontrollierter Umgebung. Und die Drift ist für Parallelbahnen identisch, auch wenn natürlich der Driftvektor für eine Piper Cub anders ist als für eine SR-71. Löst sich ja eh nach Kurzem durch weitere Vektoren, um den Verkehr sinnvoll zu trennen.

Ja, das sind Aspekte an die ich gedacht habe.

In Denver sind die Bahnen parallel und tatsächlich hat ein Bekannter eben diese Anweisung „Fly Runway Heading“ erhalten. Er ist dann dooferweise 340 geflogen und musste nach Rückfrage von ATC das Heading korrigieren.

Wäre es nicht besser der Lotse würde „Fly Heading 353“ sagen oder „maintain/track runway centerline“?

Wäre es nicht besser der Lotse würde „Fly Heading 353“ sagen

In dem Fall evtl. schon, aber wenn nicht gerade der Spezialfall (wie hier) vorliegt, dass die RWY-Bezeichnung von der Ausrichtung abweicht, ist es sicher auch ausreichend, das gerundete Heading vom Pistennamen zu nehmen.

Vermutlich hat Dein Bekannter schlicht übersehen, dass "34" in dem Fall eben nicht zwischen 335°(M) und 344°(M) liegt.

Wo gibt es das noch? LAX, ...?

Auf die Schnelle aus dem Kopf bin ich der Meinung, dass die runway designators magnetic course, und nicht true course sind. Im Flugzeug wird compass heading geflogen, welches sich dann ja nur durch die deviation unterscheiden sollte, welche normalerweise relativ wenig ausmacht... ich stutzte schon bei RWY 34 und course 353° ...wo ist gerade mein Denkfehler ? Müsste da nicht die Runway auf den designator 35 "gedreht" werden (passiert ja bei sich ändernder variation)...

Edit: Hihihi...gerade eine runway chart gesucht - dass Denver groß ist, wusste ich, aber dass sie 4 (!!!) parallele runways haben... da ist es dann klar, dass sie für 2 davon einen anderen designator verwenden müssen... und in diesem Fall muss man als Pilot halt auch das Quäntchen mehr an Hirnschmalz aufwenden :-))) !

Auf die Schnelle aus dem Kopf bin ich der Meinung, dass die runway designators magnetic course, und nicht true course sind

Richtig.

Müsste da nicht die Runway auf den designator 35 "gedreht" werden (passiert ja bei sich ändernder variation)

Es gibt in DEN nicht weniger als vier Pisten mit der magnetischen Ausrichtung 352°(M). Deswegen heißen die linken beiden Bahnen 34 L/R und die rechten 35 L/R. Gleiches in LAX mit 24 L/R und 25 L/R. Haben auch alle vier die gleiche Ausrichung (251°(M)).

https://aeronav.faa.gov/d-tpp/1908/09077AD.PDF

b)

Paris CDG hat auch 4 parallele Pisten, alle identische QFU, trotzdem 26 und 27, jeweils L,R

Dinge nicht zu kompliziert sehen und das Fliegen was man von ATC gesagt bekommt oder was in der departure procedure steht.
Runway heading - genau das. (man sollte den heading bug sowieso immer auf runway heading stellen damit:
a) man checken kann ober der Kreisel funktioniert
b) man checken kann ob man auf der richtigen runway ist.
Punkt b hat mich schon mal vor einem Fehler bewahrt...

Wenn ein track gefragt ist (meisstens auf einem SID), dann per GPS fliegen und das macht die Windkorrektur, falls erforderrlich.

Ich würde auch den tatsächlichen runway heading (also in der Karte angegeben nehmen).
Ich sage aber als Lotse immer: Fly runway track, das ist dann völlig eindeutig.

Ich sage aber als Lotse immer: Fly runway track, das ist dann völlig eindeutig.

Da würdest du von mir aber - wenn das nicht ohnehin Teil des Verfahrens ist; aber dann bräuchtest Du es mir nicht zu sagen - ein „unable“ als Antwort bekommen: Die Avionik so zu programmieren, dass sie die verlängerte Runnway als Track fliegt ist zu aufwändig, als dass dies spontan im Abflug praktikabel wäre. Und um mir selber den im Steigen ja auch noch sich verändernden WCA spontan während des Abflugs auszurechen bin ich zu doof...

Ich finde nicht, das ein Track so schwer zu fliegen ist. Mit HDG Bug wie früher so eindrehen, dass der GPS Track Runwaywerte hat. No big deal. Aber halt, wie war das mit Children of Magenta?

Irgend ein Datenfeld wird doch bei Dir schon TRK anzeigen. Selbst wenn man nur 4 Felder hat (ein einziges GNS 430), dann wären die Felder bei mir BRG, TRK, DIS und GS. TRK ist für präzises Fliegen sehr hilfreich, gerade im Approach bei mit der Höhe drehendem Wind, z.B. beim Einflug in eine Inversion in Bodennähe. Natürlich geht auch ein Track Marker auf dem PFD / EHSI, aber egal wo: irgendwo sollte man den Track schon ablesen können.

"maintain runway track"

"Unable" ??

Den Track anzeigen konnte schon mein Uralt-GPS im UL, da würde ich jetzt dringend meine Prioritäten überdenken was wichtige und weniger wichtige Anzeigen sind.

Ich habe meinen PPL an einer Basis mit zwei parallelen Runways gemacht (KMYF, 28L+R).

Da gewöhnt man sich von Anfang an daran, unmittelbar nach dem Abheben nach hinten zu sehen, ob man abdriftet (womöglich in Richtung der anderen Bahn) und dann den passenden Crab einzunehmen, damit man in Bahnrichtung abfliegt.

Ist das nicht allgemein üblich? Ich hab mir nie viel dabei gedacht.

(Bei vielen Kleinflugzeugen und speziell in USA ist die Bahn so lang, dass man weit vor dem Ende abhebt. Dann muss man sich noch nicht mal umdrehen.)

Haben wir auch so gelernt.

Da würdest du von mir aber - wenn das nicht ohnehin Teil des Verfahrens ist; aber dann bräuchtest Du es mir nicht zu sagen - ein „unable“ als Antwort bekommen: Die Avionik so zu programmieren, dass sie die verlängerte Runnway als Track fliegt ist zu aufwändig, als dass dies spontan im Abflug praktikabel wäre

Keine akzeptable Antwort aus meiner Sicht. Da musst Du noch etwas schulen. Selbst alte Avionik erlaubt dies sehr einfach, hat der Flughafen einen Localizer, VOR oder NDB am Platz, auch 40 Jahre alte Avionik. Ein EHSI hat meist eine Raute mit dem Track oder eben über das TRK-Feld eines GPS.

Wenn man an den großen Flughäfen mitspielen will, muss man firm sein. Vor allem im Ausland gibt es die klassischen Aufgaben aus der Ausbildung. Fast alltäglich z.B. "N1234 after takeoff climb 2000ft runway heading intercept radial 280 NOZ, wind 020 10 knots, runway 30 cleared for takeoff." Am Rollhalt warten die Airliner. Kein publiziertes Verfahren, keine Information was einen erwartet vor der Startfreigabe.

Wenn es einen Flugsimulator mit der eigenen Avionik gibt, empfiehlt es sich sehr. Fliegt man nur ab und zu in unseren Breiten bei Schönwetter herum, kommt man nicht auf IFR Currency. Ich war jahrelang ein solcher IFR-Pilot...

Um genau zu sein (IMHO, bin mit den Amis nicht vertraut) "runway heading" würde aber tatsächlich "heading" bedeuten, nicht "extended runway centerline" oder "runway track".

Radar vectors oder HDG nach MISAP sind auch headings, keine Tracks.

https://chsflightschool.com/what-does-maintain-runway-heading-mean-to-you/