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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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9. August 2019: Von  an Manos Radisoglou Bewertung: +1.00 [1]

Ich sage aber als Lotse immer: Fly runway track, das ist dann völlig eindeutig.

Da würdest du von mir aber - wenn das nicht ohnehin Teil des Verfahrens ist; aber dann bräuchtest Du es mir nicht zu sagen - ein „unable“ als Antwort bekommen: Die Avionik so zu programmieren, dass sie die verlängerte Runnway als Track fliegt ist zu aufwändig, als dass dies spontan im Abflug praktikabel wäre. Und um mir selber den im Steigen ja auch noch sich verändernden WCA spontan während des Abflugs auszurechen bin ich zu doof...

9. August 2019: Von Wolff E. an  Bewertung: +2.00 [2]

Ich finde nicht, das ein Track so schwer zu fliegen ist. Mit HDG Bug wie früher so eindrehen, dass der GPS Track Runwaywerte hat. No big deal. Aber halt, wie war das mit Children of Magenta?

10. August 2019: Von Andreas KuNovemberZi an  Bewertung: +3.00 [3]

Irgend ein Datenfeld wird doch bei Dir schon TRK anzeigen. Selbst wenn man nur 4 Felder hat (ein einziges GNS 430), dann wären die Felder bei mir BRG, TRK, DIS und GS. TRK ist für präzises Fliegen sehr hilfreich, gerade im Approach bei mit der Höhe drehendem Wind, z.B. beim Einflug in eine Inversion in Bodennähe. Natürlich geht auch ein Track Marker auf dem PFD / EHSI, aber egal wo: irgendwo sollte man den Track schon ablesen können.

10. August 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an  Bewertung: +2.00 [2]

"maintain runway track"

"Unable" ??

Den Track anzeigen konnte schon mein Uralt-GPS im UL, da würde ich jetzt dringend meine Prioritäten überdenken was wichtige und weniger wichtige Anzeigen sind.

10. August 2019: Von Chris _____ an Flieger Max L.oitfelder

Ich habe meinen PPL an einer Basis mit zwei parallelen Runways gemacht (KMYF, 28L+R).

Da gewöhnt man sich von Anfang an daran, unmittelbar nach dem Abheben nach hinten zu sehen, ob man abdriftet (womöglich in Richtung der anderen Bahn) und dann den passenden Crab einzunehmen, damit man in Bahnrichtung abfliegt.

Ist das nicht allgemein üblich? Ich hab mir nie viel dabei gedacht.

(Bei vielen Kleinflugzeugen und speziell in USA ist die Bahn so lang, dass man weit vor dem Ende abhebt. Dann muss man sich noch nicht mal umdrehen.)

10. August 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Chris _____

Haben wir auch so gelernt.

10. August 2019: Von Achim H. an 

Da würdest du von mir aber - wenn das nicht ohnehin Teil des Verfahrens ist; aber dann bräuchtest Du es mir nicht zu sagen - ein „unable“ als Antwort bekommen: Die Avionik so zu programmieren, dass sie die verlängerte Runnway als Track fliegt ist zu aufwändig, als dass dies spontan im Abflug praktikabel wäre

Keine akzeptable Antwort aus meiner Sicht. Da musst Du noch etwas schulen. Selbst alte Avionik erlaubt dies sehr einfach, hat der Flughafen einen Localizer, VOR oder NDB am Platz, auch 40 Jahre alte Avionik. Ein EHSI hat meist eine Raute mit dem Track oder eben über das TRK-Feld eines GPS.

Wenn man an den großen Flughäfen mitspielen will, muss man firm sein. Vor allem im Ausland gibt es die klassischen Aufgaben aus der Ausbildung. Fast alltäglich z.B. "N1234 after takeoff climb 2000ft runway heading intercept radial 280 NOZ, wind 020 10 knots, runway 30 cleared for takeoff." Am Rollhalt warten die Airliner. Kein publiziertes Verfahren, keine Information was einen erwartet vor der Startfreigabe.

Wenn es einen Flugsimulator mit der eigenen Avionik gibt, empfiehlt es sich sehr. Fliegt man nur ab und zu in unseren Breiten bei Schönwetter herum, kommt man nicht auf IFR Currency. Ich war jahrelang ein solcher IFR-Pilot...

10. August 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

Um genau zu sein (IMHO, bin mit den Amis nicht vertraut) "runway heading" würde aber tatsächlich "heading" bedeuten, nicht "extended runway centerline" oder "runway track".

Radar vectors oder HDG nach MISAP sind auch headings, keine Tracks.

10. August 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +3.00 [3]
10. August 2019: Von Chris _____ an Achim H.

Hm. Also diese Startfreigabe abzufliegen dürfte kein Hexenwerk sein. Das kriege ich als durchschnittlicher "Schönwetter-IFR-Pilot" auch unvorbereitet hin, auch wenn der letzte IPC/Jahrescheckflug lang her ist.

Und etwas Adriften, oder sogar Heading und Tracking verwechseln, sollte locker noch innerhalb der Toleranzen diese Prozedur liegen.

(Hingegen würde ich mit meinem aktuellen Trainingsstand niemals ein ILS (in IMC) bis zur DH runterfliegen.)

10. August 2019: Von Peter Luthaus an Flieger Max L.oitfelder

Bei RNAV departures, die genau spezifiziert sind, habe ich nach dem Start bis 400 ft AGL beides gefunden, sowohl Heading (VA Leg) als auch Track (CA Leg). CA kommt bei weitem häufiger vor. Beispiel für Heading: EDDF SOBRA1L (VA Leg, gefolgt von DF Leg), Beispiel für Track (CA Leg): EDGS ARPEG2N.

10. August 2019: Von Sven Walter an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Vielleicht fehlt mir hier gerade die Phantasie.

Was selbstverständlich gehen muss, ist das Heading zu fliegen. Auch, einen Radial anzuschneiden. Auch, ein spontanes Holding bei Radial & DME zu fliegen. Gerade, weil das Basics sind, geht das gut mit alter Avionik (schneller als mit dem heute handelsüblichen Glas).

Speziell auf den Track bezogen - kommen mir jetzt Zweifel: Wenn das als Kommando am Rollhalt oder bereits aufgerollt käme, sagen wir bei einem ausländischen Verkehrsflughafen mit Parallelbahnbetrieb, und ich mich gerade auf die SID aus der Clearance eingestellt hätte, würde ich den kurzfristig geänderten Track als Frechheit empfinden: Denn bezogen auf den ARP ein reciprocal heading einzustellen, das geht natürlich ganz fix mit direct to enter enter und dann plus 200 minus 20 den Gegenkurs fliegen. Nur, der ARP ist ja irgendwo, aber nicht auf meiner Centerline der Bahn, wo ich gerade reibungslosen Verkehr wünsche. Jedes “unable, clearance was for SID ABCDE, requesting runway heading or vectors” geht schneller.

Käme also der Towerlotse auf den Gedanken, dass er mich schnell aus dem Weg haben wollte für Airliner, wären die meisten anderen Freigaben zweckmäßiger. Und vom Runway heading mit zwei Kursänderungen aus dem Weg zu kommen ist immer leichter per Vektoren als einem exakten Track. Das ist ja kein Homing hier, sondern das Gegenteil, dafür sind wir weder trainiert noch die Technik ausgelegt. Hab ich ein ADF im Cockpit (Hand hoch, wer es noch hat?) und fliege direkt auf einem OM zu, während mir am Funk die Frequenz kurz mitgeteilt wird, geht das natürlich.

Ist es eine einzelne Bahn, so sollte der Track bei dem bekannten Wind auch jenseits der Bodenreibung selbstverständlich auch händisch hinreichend präzise abgeflogen werden können. Den Localizer backcourse auf der Bahn zu fliegen sollte selbstverständlich auch gehen - aber bitte nicht 10 sec vor Abflug, so schnell würde ich die Frequenz nur herausfinden, wenn das eh gerastet oder gebriefed wäre zur Heimkehr. Hätte ich da aber den RNAV drin, war im Kopf und in der Avionik auf eine SID eingestellt, käme ich da (zeitlich falls präzise vorgeschrieben) ganz schön ins Schwitzen. Dann lieber Heading nahe Track mit Windschätzung. Mir kommt die Frage in der Form hier eher akademisch vor, da ich “fly runway heading” andauernd, aber “fly runway track” noch nicht einmal gehört habe. Windversatz ist ja je nach Eigengeschwindigkeit fast gleich.

Danke für Rückmeldungen, wenn ich was übersehen habe.

10. August 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Chris _____

So weit hergeholt ist die Bedeutung des Unterschieds "heading Vs track" nicht: denk an Airports mit paparallelen Pisten bei > 1500m Abstand und demzufolge unabhängigem Betrieb. Zwei gleichzeitige Departures,15kts Crosswind, da wird es schon wichtig geklärt zu haben was gemeint ist. Womöglich noch mit CB im Abflugsektor die statt der SID frühzeitige requests nach deviation headings erfordern.

10. August 2019: Von Achim H. an Sven Walter

Viel zu kompliziert gedacht. Wenn die Bahn 253° hat, hälst Du den Diamanten am EHSI auf 253 oder das entsprechende TRK Feld. Es ist sowieso nur eine sehr temporäre Freigabe bis der nächste Lotse übernimmt.

Natürlich muss man damit am Rollhalt oder auf der Bahn fertig werden. Die Clearance hat oft eine SID, die dann auf der Bahn stehend zurückgenommen wird. Alles täglich Brot.

10. August 2019: Von Sven Walter an Achim H.

Daher schrieb ich ja auch akademisch.

Sitze halt gerade nicht im Cockpit, beim G1000 und AP wüsste ich sofort, wie ich das einstelle. Beim G430 stehe ich gerade auf dem Schlauch. Map mode, aber dann würde ich händisch auf den Track achten? Die Ablage eines GPS-Tracks bin ich händisch nachdrehend schonmal 12 h 38 min (abzüglich Approach) geflogen, aber spontan auf der Bahn... muss ich mal praktisch machen. Nächstes Mal.

10. August 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Sven Walter Bewertung: +2.00 [2]

"händisch auf den Track achten"

Genau, mach ich bei einem raw data approach mit dem A320 nicht anders. Nicht immer nur die Elektronik rechnen lassen.

10. August 2019: Von Wolfgang Lamminger an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

auf die Schnelle:

NAV page 1



10. August 2019: Von  an Wolfgang Lamminger

Wow - hätte nicht gedacht, das die Antwort so viele Reaktionen hervorruft. Ich antworte mal dem letzten.

Natürlich zeigt auch mein Garmin den momentanen Track an. Aber zum einen kann man den AP darauf nicht koppeln bei mir und zum anderen ist es eben nur der momentane Track. Wenn es mich dazu versetzt, dann fliege ich halt ab dann immer versetzt. Das ist nicht die Verlängerung der Runnway.

Natürlich kann ich ein vorgegbenes Heading fliegen. Und natürlich kann ich auch ein Radial intercepten (gleich, ob das ein VOR, NDB oder GPS-Fix ist). Aber das Runnway-Heading sauber weiter zu fliegen geht mit meiner Avionik nur mit etwas Programmieraufwand wenn es nicht eh Teil des Verfahrens ist.

Natürlich bin ich auch so schlau, dass ich Pi*Daumen ungefähr mit dem Blick ab und zu auf das GPS irgendwie dem Runnway-Track folgen könnte. aber das wäre eben genau das: Pi mal Daumen hingefrickelt und gerade nicht in der exakten Verlängerung der Bahn geflogen (was der Controller wahrscheinlich möchte, wenn er das zumindest in Europa eher ungewöhnliche "Fly Track" anstelle von "Fly Heading" verwendet). Genausi ist es auch Pi mal Daumen gefrickelt, wenn man sich einfach irgendein NavAid sucht. dass Pi mal Daumen in der Nähe der Bahn ist - wenn man nicht auf dem ILS-Backcourse fliegt, dann wird man auch damit schwerlich wirklich dem Track folgen können.

Und dann stelle ich mir ganz offen die Frage, was besser ist: Dem Controller zu sagen, dass man das was er will nicht wirklich kann und deswegen frickeln müsste, oder so zu tun, als sei es kein Problem, der Anweisung zu folgen.
Ich sage bei einer Clearance für einen NDB-Approach ja auch "unable" weil ich schlicht kein ADF mehr im Panel habe, obwohl ich natürlich so schlau wäre, das mit dem GPS abzufliegen...

@Max: Das man bei eurem "Schwermetall" bei einem Raw Data Approach einen vorgegebenen Track von einem Punkt wegfliegen können muss, der kein Nav-Fix ist, finde ich sehr interessant. Kannst Du mehr dazu schreiben?
Bitte bei vergleichen mit Grossgerät auch beachten, dass ihr meist zu zweit im Cockpit seid - da ist schon einiges mehr möglich, als wenn man mit Kleinflugzeugen alleine fliegt...

P.S.:
@Achim: "Fast alltäglich z.B. "N1234 after takeoff climb 2000ft runway heading intercept radial 280 NOZ, wind 020 10 knots, runway 30 cleared for takeoff."
Das ist ja nicht nur im Ausland sondern auch hier täglich Brot - aber eben "Runway-Heading" und nicht "Runway-Track". Ich bin in den USA noch nie IFR geflogen - aber in Europa habe ich in vielen jahren noch nie eine "Track" freigabe bekommen (wenn das nicht ohnehin Teil der SID war).

10. August 2019: Von Chris _____ an  Bewertung: +3.00 [3]

Ich fühle mich gerade wahnsinnig unprofessionell zwischen all den Piloten, die auf einen Meter genau Tracks fliegen.

10. August 2019: Von Achim H. an  Bewertung: +3.00 [3]

Aber zum einen kann man den AP darauf nicht koppeln bei mir und zum anderen ist es eben nur der momentane Track. Wenn es mich dazu versetzt, dann fliege ich halt ab dann immer versetzt. Das ist nicht die Verlängerung der Runnway.

Wie soll es Dich versetzen, wenn Du den Track fliegst? Die Avionik zeigt es direkt an, da ist nix Pi*Daumen. Ohne Autopilot sollte man die ersten Minuten nach dem Start auch hinbekommen, meinen schalte ich nach SOP bei 1000ft AGL ein, da ist man in den meisten Fällen bereits bei der nächsten Clearance. Außerdem geht das sehr wohl mit Autopilot: HDG-Modus und den Magenta-Diamanten auf dem Track halten mittels Heading-Bug.

"Fly runway track" ist wirklich nichts Besonderes, hat man BRNAV-Ausrüstung (in Europa Vorschrift), muss man auch in der Lage sein, Tracks zu fliegen.

10. August 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an  Bewertung: +1.00 [1]

Wenn es Dich von einem Track versetzt dann war es kein Track ;-)

Betreffend RAW Data hast Du mich falsch verstanden, es geht ja um den Anflug, und da ist die permanente Anzeige des Tracks/ der Drift sehr hilfreich um schon beim Eindrehen ins Final nicht das Heading sondern den Track mit dem Inbound Track des Anflugs auszurichten.

10. August 2019: Von  an Achim H.

hat man BRNAV-Ausrüstung (in Europa Vorschrift), muss man auch in der Lage sein, Tracks zu fliegen.

Dass man in der Lage sein muss, von jedem beliebigen Punkt der kein FIX ist einen Track zu fliegen hat mir bisher noch niemand gesagt - und zum Glück auch kein Checker gefordert.

Dass man das mit BRNAV-Ausrüstung (die ja die Positionsbestimmung nur auf +- 5NM genau garantiert) können muss, halte ich für ein Gerücht - zumindest für den Zweck der Separation des Abflugs von 2 paralellen Bahnen, der weiter oben als UseCase genannt wurde, dürfte BRNAV zu ungenau sein.

10. August 2019: Von Michael Höck an  Bewertung: +2.00 [2]

"Ich sage aber als Lotse immer: Fly runway track, das ist dann völlig eindeutig."

Diese Anweisung habe ich noch nie erhalten. RWY HDG öfter, Track noch nie. Just wondering: wird das in realitas verwendet ?

12. August 2019: Von Achim H. an  Bewertung: +0.67 [2]

Dass man in der Lage sein muss, von jedem beliebigen Punkt der kein FIX ist einen Track zu fliegen hat mir bisher noch niemand gesagt - und zum Glück auch kein Checker gefordert.

Was für eine lächerliche und peinliche Aussage. Der Track steht direkt vor Dir auf der Avionik, also kannst Du es auch fliegen. Wer da ein "unable" von sich gibt, zeigt nur seine mangelnde charakterliche Eignung um an einem komplexen kooperativen System wie IFR mitzumachen.

12. August 2019: Von  an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Interessant, von fliegerischen Fähigkeiten auf "charakterliche Eignung" schliessen zu wollen. Ich dachte eigentlich, dass so ein Diskussionsstil hier eher weniger erwünsct ist. Sei's drum, es gibt ja genug sachliche Fragen zum Thema, die Dein Post aufwirft, z.B.:

- Wo steht, dass man nur mit einer Avionik IFR fliegen darf, bei welcher der Ground-Track unmittelbar angezeigt wird?
(Bzw. Wo steht, dass ein Halter der nicht so viel in seine Avionik intvestiert, um diese Anzeige zu haben automatisch "charakterlich ungeeignet" für den IFR-Betrieb ist?)

- Wo kann ich die (garantierte) Genauigkeit dieser Ground-Track Anzeige für eine gegebene Avionik (z.B. mein Garmin G500) nachlesen? Wie viel der Toleranz von +-5° mit der ich das fliegen können muss werden schon vom Instrument "gebraucht"?
(Hintergrund: Bei der Windschätzung liegen schon die beiden ADCs in meinem Panel meist ein paar Knoten auseinander...)

- Wie korrigiert man ohne Ablageanzeige die Abweichungen vom geforderten Track und wie merkt man überhaupt, wenn man zu weit davon weg ist?

Und um das nicht in die falsche Schiene zu bringen: Ich habe vor relativ langer Zeit Wolkenflug mit Kompass und Uhr gelernt und durchaus einige Erfahrung damit, was ich kann und was ich nicht kann. Vielleicht würde ich mich deswegen nie auf einen einzelnen Punkt auf einem digitalen Display verlassen von dem ich nicht mal weiss, wie präzise er theoretisch ist. Wenn mich das in Deinen Augen charakterlich ungeeignet für den Instrumentenflug macht, dann solltest Du nicht mit mir fliegen.

Falls Du die Sache lieber sportlich sehen willst: Ich wette, dass Du mit Deiner "diamond chasing"- Methode nach spätestens 5 Minuten mehr als eine NM vom Track den Du eigentlich fliegen sollst weg bist. Ich stelle meinen Flieger (fast) jederzeit für einen Test zur Verfügung. Verlierer zahlt die Kosten des Fluges.
Einzige Voraussetzung: Wir dokumentieren das Ergebnis hier öffentlich.


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