"Wer da ein "unable" von sich gibt, zeigt nur seine mangelnde charakterliche Eignung um an einem komplexen kooperativen System wie IFR mitzumachen."

Bisschen weniger starker Tobak tuts nicht? Ich halte solche Aussagen für reichlich unfein und in einem Umfeld in es auch um CRM oder auch nur lernen gehen sollte, für nicht weniger peinlich...

Aber klar, manche sind halt als Kapitäne geboren... wie wärs mit nem neuen Nick ? "Skygod" ist glaube ich noch nicht vergeben....

Wann nimmt endlich mal einer Florians Challenges an? Wäre doch unterhaltsam und instruktiv, hier drüber zu lesen.

Achim ist allerdings etwas übers Ziel hinausgeschossen mit seinem "charakterlich geeignet".

Können wir diesen Stil mal eine Weile (sagen wir bis Weihnachten) ad acta legen und wenigstens so tun, als wären wir eine nette Gruppe Gleichgesinnter?

Das würde ich jetzt wirklich nicht in die Kategorie "Kapitän geboren" einordnen wollen, eher in "Hauptsache pointiert". CRM sieht anders aus.

Davon abgesehen denke ich dass es gegenwärtig auch VFR keinen Flieger mehr geben wird ohne GPS, da sollte man sich den Track schon bewusst machen können.

Davon abgesehen denke ich dass es gegenwärtig auch VFR keinen Flieger mehr geben wird ohne GPS, da sollte man sich den Track schon bewusst machen können.

Ja und nein. Man sieht bei praktisch allen GPSen (ohne, dass man spezielle was "programmiert") nur die aktuelle Flugrichtung über Grund, nicht den Track (oder das "Radial") von einem bestimmten Punkt.

Mit dieser Anzeige einen "Track" zu fliegen ist so, wie bei Windstille ohne Ablageanzeige nur mit Kompass einem Radial eines VORs zu folgen, über das man gerade drüber geflogen ist. Das geht natürlich eine gewisse Zeit gut - aber Fehler addieren sich halt über Zeit auf, so dass man faktisch immer weiter weg vom gewünschten Track kommt.

Es gibt ja schon einen Grund, warum man Ablageanzeigen erfunden hat und nicht einfach nur die aktuelle Flugrichtung im Bezug auf das VOR anzeigt...

... Mit dieser Anzeige einen "Track" zu fliegen ist so ...

nun ja, nach unserem allgemeinen, landläufigen Verständnis in der Navigationskunst ist ein Track immer "vergangenheitsbezogen" und kann daher nicht "falsch" sein, da der Track meine "Ölspur" wiedergibt...

Was Du (Florian S.) wohl meinst ist ein "Course", der voraussichtliche Pfad über Grund (um von A nach B zu kommen ("Course to Fix") oder auch als "Course to xxx" (zB "Course to Altitude")).

Wenn eine Freigabe sich tatsächlich auf einen "Track" beziehen sollte, (zB. "fly runway track" (beispielsweise 250)) dürfte es für diese Freigabe hinreichend genau sein, im GPS für die Gültigkeitsdauer dieser Freigabe "TRK 250" im GPS-Gerät abzulesen, mit eben der Präzision die auch bei "fly runway heading 250" erwartet würde, ohne Spitzfindigkeit hinsichtlich der Genauigkeit der Anzeige etc.

(Eine solche Freigabe ("fly track xyz") habe ich allerdings auch noch nicht bewusst vernommen)

Definitionen:

Track: The projection on the earth’s surface of the path of an aircraft, the direction of which path at any point is usually expressed in degrees from North (true, magnetic or grid). (Source: ICAO)

Course: INTENDED path of travel that I have calculated taking into consideration winds, variation and declination.

Wir reden ein klein bisschen aneinander vorbei ;-)

Wenn ich "nur" den GPS Track angezeigt habe und diesen korrigiere sobald er sich ändert kann keine große Ablage resultieren, ich kann ja auch eine Zeitlang ein Korrekturheading anbringen um d n bereits entstandenen xtk wieder zu verringern.

Eine Ablageanzeige (CDI, HDI) beim VOR ist doch nur ein Komfortgewinn, aber RMI oder auch nur RBI (Nadel zeigt zur Station) reicht genauso (wie ADF) um keine Hundekurve zu fliegen sondern Windversatz auszugleichen.

Zum Thema "Fehler addieren sich auf": Man kann auch den Abflugplatz als Fix eingeben und von dort im OBS-Mode arbeiten. Der Fix liegt zwar dann nicht genau auf dem betreffenden Runway, aber der Fehler dürfte (außer bei sehr großen Plätzen) maximal so 100-200m betragen. Und wird nicht größer.

Das geht auch ohne Fehler: einfach die zum Zeitpunkt der Aktivierung auf der Piste (Du stehst ja nicht am ARP) entstandene Ablage beibehalten. Dann bleibt es ohne Fehler.

Im großen Gerät wird bei Setzen des Startschubs ein Position Update auf die Runway/Intersection gemacht, das ist natürlich genauer und komfortabel.

nach unserem allgemeinen, landläufigen Verständnis in der Navigationskunst ist ein Track immer "vergangenheitsbezogen"

Das kann man so sehen - aber dann wäre die Aussage von Manos auf die sich die Diskussion bezieht, dass er als Controller immer "Fly Runway Track" sage komplett unsinnig. Darum habe ich sie entsprechend sinnvoll interpretiert - auch wenn Du natürlich formal Recht hast.

Wahrscheinlich ist deswegen das von Manos genannte "Fly runway track" auch keine Standard-Phrasologie...

Wir reden ein klein bisschen aneinander vorbei ;-)

Vielleicht - aber ich versuche das zu verringern.

Der Unterschied zwischen RBI/RMI und dem fliegen nach Momant-Track auf dem GPS ist, dass RBI/RMI mir immer den "Gesamtfehler" anzeigen (also auf welchem "Radial" ich wirklich bin), während die Moment-Richtungsanzeige des GPS mir nur anzeigt, ob ich gerade parallel vom gewünschten "Radial" fliege oder nicht. Gerade in Situationen, in denen ein Lotse will, dass ich einem "Track" folge und eben nicht das viel gebräuchlichere "fly ... heading" verwendet, ist das ein großer Unterschied.

Natürlich gibt es viele Möglichkeiten, ein modernes GPS dazu zu überreden, mir diesen gewünschten "Track" auch mit einer Ablageanzeige anzuzeigen (bzw. für den AP nutzbar zu machen).
Aber im Single-Pilot-Cockpit erscheint mir z.B. die Eingabe eines neuen Fixes in das GPS (um den dann als Basis für ein OBS nutzen zu können) während des Abflugs als deutlich risikobehafteter, als ein einfaches "unable", nachdem ich dann normale (heading-)Vektoren bekomme.

Danach mag der Lotse mich für einen Amateur halten (der ich ja auch bin) oder sogar meine charakterliche Eignung für das IFR-Fliegen in Frage stellen. Aber zumindest bin ich sicher weg geflogen.
Ich habe auch in diesem Thread noch nix gelesen, was mich dazu bringen würde, das in Zukunft anders zu machen: Ein Heading zu fliegen oder eine Ablage im RBI/RMI/HSI/etc. zu tracken das hab ich gelernt, übe ich regelmäßig und kann ich. Mit dem Diamanten einen Track zu jagen hab ich weder geübt noch bin ich darin in Übung. Also mache ich das ausser im Notfall auch nicht in der kritischen Abflugphase beim Single-Hand-IFR-Fliegen - vielleicht bin ich auch einfach nur zu stur.

P.S.: Zu all dem gehört der schon früher gemachte disclaimer, dass ich im realen Fliegen noch nicht ein einziges mal eine Freigabe "Fly Runway Track" bekommen habe. Für mich ist das eine reine Theorie-Diskussion aber ich bin schon darüber dankbar, dass ich gelernt habe, dass dies offenbar tatsächlich regelmäßig vorkommt und ich jetzt wenn ich es tatsächlich erlebe nicht erst im Flieger drüber nachdenken muss, "was sagst Du jetzt". In so fern habe ich hier schon was gelernt.

dann doch noch etwas "Spitzfindigkeit":

wenn wir mal von einem Flugzeug (nicht Hubschrauber) ausgehen, wäre ein "maintain runway track" dann doch eindeutig, da ich ja vom Losrollen bis zum Abheben ein gewisses Stück mit den Rädern auf dem Boden "getrackt" habe (idealerweise auf der Centerline) und diesen Track nun beibehalte ;-)

Ich mag ja Spitzfindigkeit ;-)

Und deswegen würde ich sagen, dass es dann so etwas heissen müsste wie "CONTINUE on Runway Track DIRECTION". Der "Track" ist wie du selber sagst genau die über Grund gerollte/geflogene Strecke in der Vergangenheit von einem Punkt A zu einem Punkt B. Diesen kann man nicht "main tainen" ;-)

wäre ein "maintain runway track" dann doch eindeutig

Ich bekomme die Freigabe öfters als "after takeoff maintain runway centerline, climb ...". Das entspricht dem "runway track" von Manos, ist völlig eindeutig und problemlos zu fliegen. Ich erfliege mir einfach den Vorhaltewinkel, so dass der Mangenta-Diament auf dem gewünschten Wert bleibt.

Wo steht, dass man nur mit einer Avionik IFR fliegen darf, bei welcher der Ground-Track unmittelbar angezeigt wird?

Die Anforderungen an die Bordausrüstung für RNP1 sind hier (JAA TGL-10) beschrieben. Eine permanente Track-Anzeige ist tatsächlich nicht gefordert, aber es dürfte keine real existierende Installation geben, die diese nicht bietet.

Selbst wenn man an so eine Freigabe RNP1-Standards (also +/- 1NM in 95% der Zeit) anlegt, dürfte das mit heute gängigem Equipment für die limitierte Gültigkeit so einer Clearance gut erreichbar sein, sei es mit einem „Diamond“ oder einer numerischen Track-Anzeige.

Ich wette, dass Du mit Deiner "diamond chasing"- Methode nach spätestens 5 Minuten mehr als eine NM vom Track den Du eigentlich fliegen sollst weg bist

Die Challenge würde ich annehmen. Du müsstest allerdings noch den passenden 30 kts-Seitenwind besorgen, sonst ist es ja langweilig :-)

Mein IFR-Lehrer hat mir vor vielen Jahren das „needle chasing“ auf dem ILS abgewöhnt, indem er mich auf dem ganzen Approach genau drei mal für 2 Sekunden auf den CDI hat schauen lassen. Es ist echt erstaunlich, wie gut „dead reckoning“ sogar da funktioniert. Vertikal wie horizontal.

"Ich wette, dass Du mit Deiner "diamond chasing"- Methode nach spätestens 5 Minuten mehr als eine NM vom Track den Du eigentlich fliegen sollst weg bist"

Angenommen, Du fliegst besoffen ab und fliegst daher im Mittel (!) 5 Grad neben dem Track. Nach 5 min wärst Du mit 120 KTS GS 10 NM weit und damit sicher weiter, als Du den Runway Track fliegen solltest. Dann wärst Du 5/60 * 10 NM = 0,83 NM (exakte Trigonometrie: 0,87 NM) daneben.

Die Challenge nehme ich übrigens gerne an, auch von Hand bei IMC, viel böigem und drehenden Seitenwind und kräftigen Turbulenzen. Wetteinsatz wäre dann aber der verflogene Sprit + Anflug- und Landegebühren.

(Als Lotse hätte ich das "Unable" auch als äußerst unkooperativ empfunden. Als GA sollten wir aber versuchen, dass wir weiterhin gern gesehene Kunden sind - vor allem, wenn man unter 2 Tonnen MTOM operiert und daher keine Airway Fees bezahlt.)

Du wirst doch eine XTKE-Anzeige haben und somit mehr als nur "parallel oder nicht"?

Die XTKE zeigt mir die Ablage relativ zum gerade aktivierten Leg im Flightplan. Wenn das Segement mit vorgegebenem Track im Flightplan drin ist (z.B. weil es Teil eines Verfahrens ist), dann ist das ja eh kein Problem. Hier geht es ja aber gerade um die Fälle, in denen man einen "Track" fliegen soll, der nicht im Flightplan drin ist. Dann verwirrt die XTKE-Anzeige mehr, als dass sie hilft, weil sie die Ablage zur falschen Referenz anzeigt...

@Andreas: Cool! Dann brauchen wir jetzt nur noch einen Tag mit ordentlich Wind an dem wir beide Zeit habe!

Ich habe vor relativ langer Zeit Wolkenflug mit Kompass und Uhr gelernt und durchaus einige Erfahrung damit, was ich kann und was ich nicht kann.

Aha...noch so " einer "....:-)...und wo, bitte, hast Du das gelernt ? Bei mir war es anno 1979 in Oerlinghausen...bei mir gabs noch einen Wendezeiger...

Fluglehrer ( Hubert.. ? ) Jänsch, Prüfer am Ende der Woche war " Vatter " Rademacher....

Grüßle...

Angenommen Du hast einen Leg im Flugplan mit Track 127, jetzt sollst Du kurzfristig Track 140 fliegen. Dazu so lange nach rechts kurven bis der XTKE "+13" anzeigt ist doch nicht so kompliziert?

Sorry, ich glaube jetzt reden wir endgültig aneinander vorbei:
Zumindest bei Garmin ist die XTK-Anzeige die Distanz zum desired course (also "Track") in Nautischen Meilen. Wenn dort bei einem Leg mit Track 127 eine "+13" angezeigt wird, dann weiss ich "nur", dass ich von diesem Legk den Abstand 13 Nautische Meilen habe.

Kann natürlich sein, dass das bei anderer Avionik anders ist, aber ich kenn halt nur Garmin.

XTKE sollte crosstrack Error (in Grad) bedeuten, XTK laterale Ablage in NM

Der XTK ist (zumindest beim 4/530) die laterale Abweichung in NM vom Sollkurs. Was Ihr sucht ist der TKE (Track angle error) - das ist die Winkelabweichung zwischen Sollkurs und aktuellem Track.

XTKE sollte crosstrack Error (in Grad) bedeuten, XTK laterale Ablage in NM

Ah, ok, Danke - ich wüsste nicht, wie ich mir den beim Garmin GTN oder G500 anzeigen lassen kann.

XTKE sollte crosstrack Error (in Grad)

„Crosstrack“ und „Winkel“ beißt sich begrifflich etwas, oder?

Map -> Menu -> change data fields. Dann kann man u. a. auch TKE zur Anzeige auswählen.