Daher schrieb ich ja auch akademisch.

Sitze halt gerade nicht im Cockpit, beim G1000 und AP wüsste ich sofort, wie ich das einstelle. Beim G430 stehe ich gerade auf dem Schlauch. Map mode, aber dann würde ich händisch auf den Track achten? Die Ablage eines GPS-Tracks bin ich händisch nachdrehend schonmal 12 h 38 min (abzüglich Approach) geflogen, aber spontan auf der Bahn... muss ich mal praktisch machen. Nächstes Mal.

"händisch auf den Track achten"

Genau, mach ich bei einem raw data approach mit dem A320 nicht anders. Nicht immer nur die Elektronik rechnen lassen.

auf die Schnelle:

NAV page 1

Wow - hätte nicht gedacht, das die Antwort so viele Reaktionen hervorruft. Ich antworte mal dem letzten.

Natürlich zeigt auch mein Garmin den momentanen Track an. Aber zum einen kann man den AP darauf nicht koppeln bei mir und zum anderen ist es eben nur der momentane Track. Wenn es mich dazu versetzt, dann fliege ich halt ab dann immer versetzt. Das ist nicht die Verlängerung der Runnway.

Natürlich kann ich ein vorgegbenes Heading fliegen. Und natürlich kann ich auch ein Radial intercepten (gleich, ob das ein VOR, NDB oder GPS-Fix ist). Aber das Runnway-Heading sauber weiter zu fliegen geht mit meiner Avionik nur mit etwas Programmieraufwand wenn es nicht eh Teil des Verfahrens ist.

Natürlich bin ich auch so schlau, dass ich Pi*Daumen ungefähr mit dem Blick ab und zu auf das GPS irgendwie dem Runnway-Track folgen könnte. aber das wäre eben genau das: Pi mal Daumen hingefrickelt und gerade nicht in der exakten Verlängerung der Bahn geflogen (was der Controller wahrscheinlich möchte, wenn er das zumindest in Europa eher ungewöhnliche "Fly Track" anstelle von "Fly Heading" verwendet). Genausi ist es auch Pi mal Daumen gefrickelt, wenn man sich einfach irgendein NavAid sucht. dass Pi mal Daumen in der Nähe der Bahn ist - wenn man nicht auf dem ILS-Backcourse fliegt, dann wird man auch damit schwerlich wirklich dem Track folgen können.

Und dann stelle ich mir ganz offen die Frage, was besser ist: Dem Controller zu sagen, dass man das was er will nicht wirklich kann und deswegen frickeln müsste, oder so zu tun, als sei es kein Problem, der Anweisung zu folgen.
Ich sage bei einer Clearance für einen NDB-Approach ja auch "unable" weil ich schlicht kein ADF mehr im Panel habe, obwohl ich natürlich so schlau wäre, das mit dem GPS abzufliegen...

@Max: Das man bei eurem "Schwermetall" bei einem Raw Data Approach einen vorgegebenen Track von einem Punkt wegfliegen können muss, der kein Nav-Fix ist, finde ich sehr interessant. Kannst Du mehr dazu schreiben?
Bitte bei vergleichen mit Grossgerät auch beachten, dass ihr meist zu zweit im Cockpit seid - da ist schon einiges mehr möglich, als wenn man mit Kleinflugzeugen alleine fliegt...

P.S.:
@Achim: "Fast alltäglich z.B. "N1234 after takeoff climb 2000ft runway heading intercept radial 280 NOZ, wind 020 10 knots, runway 30 cleared for takeoff."
Das ist ja nicht nur im Ausland sondern auch hier täglich Brot - aber eben "Runway-Heading" und nicht "Runway-Track". Ich bin in den USA noch nie IFR geflogen - aber in Europa habe ich in vielen jahren noch nie eine "Track" freigabe bekommen (wenn das nicht ohnehin Teil der SID war).

Ich fühle mich gerade wahnsinnig unprofessionell zwischen all den Piloten, die auf einen Meter genau Tracks fliegen.

Aber zum einen kann man den AP darauf nicht koppeln bei mir und zum anderen ist es eben nur der momentane Track. Wenn es mich dazu versetzt, dann fliege ich halt ab dann immer versetzt. Das ist nicht die Verlängerung der Runnway.

Wie soll es Dich versetzen, wenn Du den Track fliegst? Die Avionik zeigt es direkt an, da ist nix Pi*Daumen. Ohne Autopilot sollte man die ersten Minuten nach dem Start auch hinbekommen, meinen schalte ich nach SOP bei 1000ft AGL ein, da ist man in den meisten Fällen bereits bei der nächsten Clearance. Außerdem geht das sehr wohl mit Autopilot: HDG-Modus und den Magenta-Diamanten auf dem Track halten mittels Heading-Bug.

"Fly runway track" ist wirklich nichts Besonderes, hat man BRNAV-Ausrüstung (in Europa Vorschrift), muss man auch in der Lage sein, Tracks zu fliegen.

Wenn es Dich von einem Track versetzt dann war es kein Track ;-)

Betreffend RAW Data hast Du mich falsch verstanden, es geht ja um den Anflug, und da ist die permanente Anzeige des Tracks/ der Drift sehr hilfreich um schon beim Eindrehen ins Final nicht das Heading sondern den Track mit dem Inbound Track des Anflugs auszurichten.

hat man BRNAV-Ausrüstung (in Europa Vorschrift), muss man auch in der Lage sein, Tracks zu fliegen.

Dass man in der Lage sein muss, von jedem beliebigen Punkt der kein FIX ist einen Track zu fliegen hat mir bisher noch niemand gesagt - und zum Glück auch kein Checker gefordert.

Dass man das mit BRNAV-Ausrüstung (die ja die Positionsbestimmung nur auf +- 5NM genau garantiert) können muss, halte ich für ein Gerücht - zumindest für den Zweck der Separation des Abflugs von 2 paralellen Bahnen, der weiter oben als UseCase genannt wurde, dürfte BRNAV zu ungenau sein.

"Ich sage aber als Lotse immer: Fly runway track, das ist dann völlig eindeutig."

Diese Anweisung habe ich noch nie erhalten. RWY HDG öfter, Track noch nie. Just wondering: wird das in realitas verwendet ?

Dass man in der Lage sein muss, von jedem beliebigen Punkt der kein FIX ist einen Track zu fliegen hat mir bisher noch niemand gesagt - und zum Glück auch kein Checker gefordert.

Was für eine lächerliche und peinliche Aussage. Der Track steht direkt vor Dir auf der Avionik, also kannst Du es auch fliegen. Wer da ein "unable" von sich gibt, zeigt nur seine mangelnde charakterliche Eignung um an einem komplexen kooperativen System wie IFR mitzumachen.

Interessant, von fliegerischen Fähigkeiten auf "charakterliche Eignung" schliessen zu wollen. Ich dachte eigentlich, dass so ein Diskussionsstil hier eher weniger erwünsct ist. Sei's drum, es gibt ja genug sachliche Fragen zum Thema, die Dein Post aufwirft, z.B.:

- Wo steht, dass man nur mit einer Avionik IFR fliegen darf, bei welcher der Ground-Track unmittelbar angezeigt wird?
(Bzw. Wo steht, dass ein Halter der nicht so viel in seine Avionik intvestiert, um diese Anzeige zu haben automatisch "charakterlich ungeeignet" für den IFR-Betrieb ist?)

- Wo kann ich die (garantierte) Genauigkeit dieser Ground-Track Anzeige für eine gegebene Avionik (z.B. mein Garmin G500) nachlesen? Wie viel der Toleranz von +-5° mit der ich das fliegen können muss werden schon vom Instrument "gebraucht"?
(Hintergrund: Bei der Windschätzung liegen schon die beiden ADCs in meinem Panel meist ein paar Knoten auseinander...)

- Wie korrigiert man ohne Ablageanzeige die Abweichungen vom geforderten Track und wie merkt man überhaupt, wenn man zu weit davon weg ist?

Und um das nicht in die falsche Schiene zu bringen: Ich habe vor relativ langer Zeit Wolkenflug mit Kompass und Uhr gelernt und durchaus einige Erfahrung damit, was ich kann und was ich nicht kann. Vielleicht würde ich mich deswegen nie auf einen einzelnen Punkt auf einem digitalen Display verlassen von dem ich nicht mal weiss, wie präzise er theoretisch ist. Wenn mich das in Deinen Augen charakterlich ungeeignet für den Instrumentenflug macht, dann solltest Du nicht mit mir fliegen.

Falls Du die Sache lieber sportlich sehen willst: Ich wette, dass Du mit Deiner "diamond chasing"- Methode nach spätestens 5 Minuten mehr als eine NM vom Track den Du eigentlich fliegen sollst weg bist. Ich stelle meinen Flieger (fast) jederzeit für einen Test zur Verfügung. Verlierer zahlt die Kosten des Fluges.
Einzige Voraussetzung: Wir dokumentieren das Ergebnis hier öffentlich.

"Wer da ein "unable" von sich gibt, zeigt nur seine mangelnde charakterliche Eignung um an einem komplexen kooperativen System wie IFR mitzumachen."

Bisschen weniger starker Tobak tuts nicht? Ich halte solche Aussagen für reichlich unfein und in einem Umfeld in es auch um CRM oder auch nur lernen gehen sollte, für nicht weniger peinlich...

Aber klar, manche sind halt als Kapitäne geboren... wie wärs mit nem neuen Nick ? "Skygod" ist glaube ich noch nicht vergeben....

Wann nimmt endlich mal einer Florians Challenges an? Wäre doch unterhaltsam und instruktiv, hier drüber zu lesen.

Achim ist allerdings etwas übers Ziel hinausgeschossen mit seinem "charakterlich geeignet".

Können wir diesen Stil mal eine Weile (sagen wir bis Weihnachten) ad acta legen und wenigstens so tun, als wären wir eine nette Gruppe Gleichgesinnter?

Das würde ich jetzt wirklich nicht in die Kategorie "Kapitän geboren" einordnen wollen, eher in "Hauptsache pointiert". CRM sieht anders aus.

Davon abgesehen denke ich dass es gegenwärtig auch VFR keinen Flieger mehr geben wird ohne GPS, da sollte man sich den Track schon bewusst machen können.

Davon abgesehen denke ich dass es gegenwärtig auch VFR keinen Flieger mehr geben wird ohne GPS, da sollte man sich den Track schon bewusst machen können.

Ja und nein. Man sieht bei praktisch allen GPSen (ohne, dass man spezielle was "programmiert") nur die aktuelle Flugrichtung über Grund, nicht den Track (oder das "Radial") von einem bestimmten Punkt.

Mit dieser Anzeige einen "Track" zu fliegen ist so, wie bei Windstille ohne Ablageanzeige nur mit Kompass einem Radial eines VORs zu folgen, über das man gerade drüber geflogen ist. Das geht natürlich eine gewisse Zeit gut - aber Fehler addieren sich halt über Zeit auf, so dass man faktisch immer weiter weg vom gewünschten Track kommt.

Es gibt ja schon einen Grund, warum man Ablageanzeigen erfunden hat und nicht einfach nur die aktuelle Flugrichtung im Bezug auf das VOR anzeigt...

... Mit dieser Anzeige einen "Track" zu fliegen ist so ...

nun ja, nach unserem allgemeinen, landläufigen Verständnis in der Navigationskunst ist ein Track immer "vergangenheitsbezogen" und kann daher nicht "falsch" sein, da der Track meine "Ölspur" wiedergibt...

Was Du (Florian S.) wohl meinst ist ein "Course", der voraussichtliche Pfad über Grund (um von A nach B zu kommen ("Course to Fix") oder auch als "Course to xxx" (zB "Course to Altitude")).

Wenn eine Freigabe sich tatsächlich auf einen "Track" beziehen sollte, (zB. "fly runway track" (beispielsweise 250)) dürfte es für diese Freigabe hinreichend genau sein, im GPS für die Gültigkeitsdauer dieser Freigabe "TRK 250" im GPS-Gerät abzulesen, mit eben der Präzision die auch bei "fly runway heading 250" erwartet würde, ohne Spitzfindigkeit hinsichtlich der Genauigkeit der Anzeige etc.

(Eine solche Freigabe ("fly track xyz") habe ich allerdings auch noch nicht bewusst vernommen)

Definitionen:

Track: The projection on the earth’s surface of the path of an aircraft, the direction of which path at any point is usually expressed in degrees from North (true, magnetic or grid). (Source: ICAO)

Course: INTENDED path of travel that I have calculated taking into consideration winds, variation and declination.

Wir reden ein klein bisschen aneinander vorbei ;-)

Wenn ich "nur" den GPS Track angezeigt habe und diesen korrigiere sobald er sich ändert kann keine große Ablage resultieren, ich kann ja auch eine Zeitlang ein Korrekturheading anbringen um d n bereits entstandenen xtk wieder zu verringern.

Eine Ablageanzeige (CDI, HDI) beim VOR ist doch nur ein Komfortgewinn, aber RMI oder auch nur RBI (Nadel zeigt zur Station) reicht genauso (wie ADF) um keine Hundekurve zu fliegen sondern Windversatz auszugleichen.

Zum Thema "Fehler addieren sich auf": Man kann auch den Abflugplatz als Fix eingeben und von dort im OBS-Mode arbeiten. Der Fix liegt zwar dann nicht genau auf dem betreffenden Runway, aber der Fehler dürfte (außer bei sehr großen Plätzen) maximal so 100-200m betragen. Und wird nicht größer.

Das geht auch ohne Fehler: einfach die zum Zeitpunkt der Aktivierung auf der Piste (Du stehst ja nicht am ARP) entstandene Ablage beibehalten. Dann bleibt es ohne Fehler.

Im großen Gerät wird bei Setzen des Startschubs ein Position Update auf die Runway/Intersection gemacht, das ist natürlich genauer und komfortabel.

nach unserem allgemeinen, landläufigen Verständnis in der Navigationskunst ist ein Track immer "vergangenheitsbezogen"

Das kann man so sehen - aber dann wäre die Aussage von Manos auf die sich die Diskussion bezieht, dass er als Controller immer "Fly Runway Track" sage komplett unsinnig. Darum habe ich sie entsprechend sinnvoll interpretiert - auch wenn Du natürlich formal Recht hast.

Wahrscheinlich ist deswegen das von Manos genannte "Fly runway track" auch keine Standard-Phrasologie...

Wir reden ein klein bisschen aneinander vorbei ;-)

Vielleicht - aber ich versuche das zu verringern.

Der Unterschied zwischen RBI/RMI und dem fliegen nach Momant-Track auf dem GPS ist, dass RBI/RMI mir immer den "Gesamtfehler" anzeigen (also auf welchem "Radial" ich wirklich bin), während die Moment-Richtungsanzeige des GPS mir nur anzeigt, ob ich gerade parallel vom gewünschten "Radial" fliege oder nicht. Gerade in Situationen, in denen ein Lotse will, dass ich einem "Track" folge und eben nicht das viel gebräuchlichere "fly ... heading" verwendet, ist das ein großer Unterschied.

Natürlich gibt es viele Möglichkeiten, ein modernes GPS dazu zu überreden, mir diesen gewünschten "Track" auch mit einer Ablageanzeige anzuzeigen (bzw. für den AP nutzbar zu machen).
Aber im Single-Pilot-Cockpit erscheint mir z.B. die Eingabe eines neuen Fixes in das GPS (um den dann als Basis für ein OBS nutzen zu können) während des Abflugs als deutlich risikobehafteter, als ein einfaches "unable", nachdem ich dann normale (heading-)Vektoren bekomme.

Danach mag der Lotse mich für einen Amateur halten (der ich ja auch bin) oder sogar meine charakterliche Eignung für das IFR-Fliegen in Frage stellen. Aber zumindest bin ich sicher weg geflogen.
Ich habe auch in diesem Thread noch nix gelesen, was mich dazu bringen würde, das in Zukunft anders zu machen: Ein Heading zu fliegen oder eine Ablage im RBI/RMI/HSI/etc. zu tracken das hab ich gelernt, übe ich regelmäßig und kann ich. Mit dem Diamanten einen Track zu jagen hab ich weder geübt noch bin ich darin in Übung. Also mache ich das ausser im Notfall auch nicht in der kritischen Abflugphase beim Single-Hand-IFR-Fliegen - vielleicht bin ich auch einfach nur zu stur.

P.S.: Zu all dem gehört der schon früher gemachte disclaimer, dass ich im realen Fliegen noch nicht ein einziges mal eine Freigabe "Fly Runway Track" bekommen habe. Für mich ist das eine reine Theorie-Diskussion aber ich bin schon darüber dankbar, dass ich gelernt habe, dass dies offenbar tatsächlich regelmäßig vorkommt und ich jetzt wenn ich es tatsächlich erlebe nicht erst im Flieger drüber nachdenken muss, "was sagst Du jetzt". In so fern habe ich hier schon was gelernt.

dann doch noch etwas "Spitzfindigkeit":

wenn wir mal von einem Flugzeug (nicht Hubschrauber) ausgehen, wäre ein "maintain runway track" dann doch eindeutig, da ich ja vom Losrollen bis zum Abheben ein gewisses Stück mit den Rädern auf dem Boden "getrackt" habe (idealerweise auf der Centerline) und diesen Track nun beibehalte ;-)

Ich mag ja Spitzfindigkeit ;-)

Und deswegen würde ich sagen, dass es dann so etwas heissen müsste wie "CONTINUE on Runway Track DIRECTION". Der "Track" ist wie du selber sagst genau die über Grund gerollte/geflogene Strecke in der Vergangenheit von einem Punkt A zu einem Punkt B. Diesen kann man nicht "main tainen" ;-)

wäre ein "maintain runway track" dann doch eindeutig

Ich bekomme die Freigabe öfters als "after takeoff maintain runway centerline, climb ...". Das entspricht dem "runway track" von Manos, ist völlig eindeutig und problemlos zu fliegen. Ich erfliege mir einfach den Vorhaltewinkel, so dass der Mangenta-Diament auf dem gewünschten Wert bleibt.

Wo steht, dass man nur mit einer Avionik IFR fliegen darf, bei welcher der Ground-Track unmittelbar angezeigt wird?

Die Anforderungen an die Bordausrüstung für RNP1 sind hier (JAA TGL-10) beschrieben. Eine permanente Track-Anzeige ist tatsächlich nicht gefordert, aber es dürfte keine real existierende Installation geben, die diese nicht bietet.

Selbst wenn man an so eine Freigabe RNP1-Standards (also +/- 1NM in 95% der Zeit) anlegt, dürfte das mit heute gängigem Equipment für die limitierte Gültigkeit so einer Clearance gut erreichbar sein, sei es mit einem „Diamond“ oder einer numerischen Track-Anzeige.

Ich wette, dass Du mit Deiner "diamond chasing"- Methode nach spätestens 5 Minuten mehr als eine NM vom Track den Du eigentlich fliegen sollst weg bist

Die Challenge würde ich annehmen. Du müsstest allerdings noch den passenden 30 kts-Seitenwind besorgen, sonst ist es ja langweilig :-)

Mein IFR-Lehrer hat mir vor vielen Jahren das „needle chasing“ auf dem ILS abgewöhnt, indem er mich auf dem ganzen Approach genau drei mal für 2 Sekunden auf den CDI hat schauen lassen. Es ist echt erstaunlich, wie gut „dead reckoning“ sogar da funktioniert. Vertikal wie horizontal.