"Ich wette, dass Du mit Deiner "diamond chasing"- Methode nach spätestens 5 Minuten mehr als eine NM vom Track den Du eigentlich fliegen sollst weg bist"

Angenommen, Du fliegst besoffen ab und fliegst daher im Mittel (!) 5 Grad neben dem Track. Nach 5 min wärst Du mit 120 KTS GS 10 NM weit und damit sicher weiter, als Du den Runway Track fliegen solltest. Dann wärst Du 5/60 * 10 NM = 0,83 NM (exakte Trigonometrie: 0,87 NM) daneben.

Die Challenge nehme ich übrigens gerne an, auch von Hand bei IMC, viel böigem und drehenden Seitenwind und kräftigen Turbulenzen. Wetteinsatz wäre dann aber der verflogene Sprit + Anflug- und Landegebühren.

(Als Lotse hätte ich das "Unable" auch als äußerst unkooperativ empfunden. Als GA sollten wir aber versuchen, dass wir weiterhin gern gesehene Kunden sind - vor allem, wenn man unter 2 Tonnen MTOM operiert und daher keine Airway Fees bezahlt.)

Du wirst doch eine XTKE-Anzeige haben und somit mehr als nur "parallel oder nicht"?

Die XTKE zeigt mir die Ablage relativ zum gerade aktivierten Leg im Flightplan. Wenn das Segement mit vorgegebenem Track im Flightplan drin ist (z.B. weil es Teil eines Verfahrens ist), dann ist das ja eh kein Problem. Hier geht es ja aber gerade um die Fälle, in denen man einen "Track" fliegen soll, der nicht im Flightplan drin ist. Dann verwirrt die XTKE-Anzeige mehr, als dass sie hilft, weil sie die Ablage zur falschen Referenz anzeigt...

@Andreas: Cool! Dann brauchen wir jetzt nur noch einen Tag mit ordentlich Wind an dem wir beide Zeit habe!

Ich habe vor relativ langer Zeit Wolkenflug mit Kompass und Uhr gelernt und durchaus einige Erfahrung damit, was ich kann und was ich nicht kann.

Aha...noch so " einer "....:-)...und wo, bitte, hast Du das gelernt ? Bei mir war es anno 1979 in Oerlinghausen...bei mir gabs noch einen Wendezeiger...

Fluglehrer ( Hubert.. ? ) Jänsch, Prüfer am Ende der Woche war " Vatter " Rademacher....

Grüßle...

Angenommen Du hast einen Leg im Flugplan mit Track 127, jetzt sollst Du kurzfristig Track 140 fliegen. Dazu so lange nach rechts kurven bis der XTKE "+13" anzeigt ist doch nicht so kompliziert?

Sorry, ich glaube jetzt reden wir endgültig aneinander vorbei:
Zumindest bei Garmin ist die XTK-Anzeige die Distanz zum desired course (also "Track") in Nautischen Meilen. Wenn dort bei einem Leg mit Track 127 eine "+13" angezeigt wird, dann weiss ich "nur", dass ich von diesem Legk den Abstand 13 Nautische Meilen habe.

Kann natürlich sein, dass das bei anderer Avionik anders ist, aber ich kenn halt nur Garmin.

XTKE sollte crosstrack Error (in Grad) bedeuten, XTK laterale Ablage in NM

Der XTK ist (zumindest beim 4/530) die laterale Abweichung in NM vom Sollkurs. Was Ihr sucht ist der TKE (Track angle error) - das ist die Winkelabweichung zwischen Sollkurs und aktuellem Track.

XTKE sollte crosstrack Error (in Grad) bedeuten, XTK laterale Ablage in NM

Ah, ok, Danke - ich wüsste nicht, wie ich mir den beim Garmin GTN oder G500 anzeigen lassen kann.

XTKE sollte crosstrack Error (in Grad)

„Crosstrack“ und „Winkel“ beißt sich begrifflich etwas, oder?

Map -> Menu -> change data fields. Dann kann man u. a. auch TKE zur Anzeige auswählen.

Dann lass das X weg und nenn es Track Angle Error

"Als Lotse hätte ich das "Unable" auch als äußerst unkooperativ empfunden. "

Als Mitbenutzer des Luftraums freue ich mich über jeden, der Fehler gar nicht erst begeht, warum auch immer (Wissen, Ausrüstung oder auch nur schlechte Laune)... Wenn ich mich an Gespräche mit meinem Vater zurückerinnere - der Lotse war - glaube ich auch das der das nicht anders sah. Die 2 Tonnen und die nichtanfallenden Gebühren habe ich übrigens nie von meinem alten Herrn als Argument gehört. Und der hat sich öfter mal über >D-Es< aufgeregt. Allerdings gab es zu seiner Zeit auch weit mehr D-Es in EDDS als Heute.

Bei "meiner Avionik" (Honeywell) könnte ich e.g. XXXX/273/10.0 eingeben und hätte sofort nen Wegpunkt 273° / 10 nm vom ARP (XXXX -> Platzidentifier) - WENN der ARP auf der Bahn ist, hülfe das sehr IMHO. Alternativ (eigentlich noch besser, wenn die Kiste das kann) geht auch XXXX.27/273/10.0 - das ergibt nen Punkt auf 273°/10.0nm von der Schwelle 27.... IIRC geht das "nur" auf IFR Bahnen.

"Ich sage aber als Lotse immer: Fly runway track, das ist dann völlig eindeutig."

Diese Anweisung habe ich noch nie erhalten. RWY HDG öfter, Track noch nie. Just wondering: wird das in realitas verwendet ?

Also falls ich nicht träume, seit 10 Jahren Lotse zu sein und auch von meinen Kollegen träume, die das täglich benutzen, passiert das "in realitas" ständig. Beispielsweise auf dem Hahn gehen fast alles SIDs nach Westen. Will man also noch Osten, wird das oft gesagt (wobei hier die SIDs sowieso mit Runway Track über mindestens 5 NM beginnen, man muss ihn also nur weiter fliegen).

Für dort, wo es nicht so ist: Auf der Runway stehend im 430 im Map Mode einmal auf den Knopf unten rechts drücken, dann D-> enter / enter -> OBS auf runway track und fertig. Sollte für jemanden, der das Gerät kennt, ca. 3 Sekunden dauern :)

Viel Erfolg also weiterhin beim tracken! :)
Manos

Wahrscheinlich ist deswegen das von Manos genannte "Fly runway track" auch keine Standard-Phrasologie...

Auzug aus der Betriebsanweisung der DFS:

Die Standard Phraseology erlaubt mir sogar, einen offset track zur Centerline zu clearen...

"Also falls ich nicht träume, seit 10 Jahren Lotse zu sein und auch von meinen Kollegen träume, die das täglich benutzen, passiert das "in realitas" ständig."

War meine Nachfrage unhöflich ? Oder sonst irgendwie unkeusch ? Gabs sonst nen Grund für den Sarkasmus ?

Nur weil Du - mit anderer Phrasologie - etwas ähnliches sagen kannst, ist "fly runnway track" trotzdem keine Standard-Phrasologie. Nach ICAO OPS DOC 4444 wäre die richtige Phrasologie für das was Du sagen willst "Track extended Centerline"

Erst behauptest Du, das gibt es nicht und jetzt zitierst Du bereits die passende Stelle aus den ICAO Docs. Potzblitz!

Wo habe ich behauptet, dass es das nicht gibt?

Lies bitte nochmal, was ich geschrieben habe. Da steht nirgendwo, dass es das nicht gibt sondern nur das a) ich das mit meiner Avionik nicht spontan fliegen kann und ich deswegen “unable” sagen würde, wenn ich das im Abflug plötzlich als Freigabe bekomme (wie bei einigem Anderem auch, für das es einStandardphrasologie gibt und b) dass ich (wie andere hier auch) das in der Praxis noch nie gehört habe.

Potblitz!

Hier wurde das schon mal für den FAA Zuständigkeitbereich erklärt (FAA JO Order 7110.65W):

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/maneuvers/should-you-fly-runway-heading-or-runway-centerline/?utm_source=ActiveCampaign&utm_medium=email&utm_content=%5BHangar+Flying%5D+You+can+be+a+test+pilot++You+can+be+a+mechanic&utm_campaign=HF-20181215

https://www.faa.gov/documentlibrary/media/order/atc.pdf

«War meine Nachfrage unhöflich ? Oder sonst irgendwie unkeusch ? Gabs sonst nen Grund für den Sarkasmus ?»

Sorry, falls das sarkastisch rüberkam. Sollte eher mit Augenzwinkern sein. Aber wenn ich vorher sage, dass ich das als Lotse benutze und dann kommt die Frage, ob es denn tatsächlich verwendet wird...? ;-)

G: PROCEED OFFSET (distance) RIGHT / LEFT OF (route) (track) *CENTRE LINE* *AT* (significant point / time) *UNTIL (significant point / time)*

Ich könnte also sagen: "Proceed offset zero NM of Centerline until..." Ist Dir das lieber? ;-)

Also gut, es gibt hier mehrere Diskussionen:

• Darf der Lotse eine Anweisung geben, die lautet in irgendeiner Weise Runway Track zu fliegen? Meiner Meinung nach ja.
  
• Wie lautet die Standard Phraseology? Und bin ich, nur weil die SP vielleicht etwas anders laute, deswegen weniger/mehr unable, das eindeutig gemeinte zu tun? Meiner Meinung nach gibt es "fly runway track" meinetwegen "fly track 243" durchaus her, müsste ich aber noch mal tiefer in die Quellen gehen (schließlich heißt nicht ICAO standard phraseology automatisch auch deutsche standard phraseology)
• Wie bekomme ich das ganze mit meiner Avionik sauber hin? Muss jeder für sich beantworten, aber alle Systeme, die ich kenne (das sind ein paar), können das..
  

Weiterhin fröhliches diskutieren und mich bitte nicht falsch verstehen, ich bin an konstruktiven Lösungen und nicht an Streit interessiert, aber manchmal rutscht mir ein wenig Ironie raus ;-)

Konstuktive Diskussion ist immer gut!

• Darf der Lotse eine Anweisung geben, die lautet in irgendeiner Weise Runway Track zu fliegen? Meiner Meinung nach ja.
  

Eindeutig ja - das bedeutet aber noch nicht, dass jeder das auch (spontan) fliegen können muss. Du darfst mir auch die Anweisung geben "Climb FL320, 1500ft/min or more" - ich müsste nur auch da (leider ;-) ) unable antworten...

• Wie lautet die Standard Phraseology? Und bin ich, nur weil die SP vielleicht etwas anders laute, deswegen weniger/mehr unable, das eindeutig gemeinte zu tun? Meiner Meinung nach gibt es "fly runway track" meinetwegen "fly track 243" durchaus her, müsste ich aber noch mal tiefer in die Quellen gehen (schließlich heißt nicht ICAO standard phraseology automatisch auch deutsche standard phraseology)

Die Quelle für "Fly runway track" als Phrase würde mich interessieren. Ich sehe sehr gute Gründe, warum "Fly Runway Track" nicht verwendet werden sollte: Nur ein einziges Wort unterscheidet das vom deutlich häufiger gebrauchten "fly runway heading". So was versucht man wo immer es geht zu vermeiden. Das ICAO-Standard "track extended centerline" hat diese Verwechslungsgefahr nicht.

In dem Zusammenhang wäre es durchaus spannend, wie oft das offenbar besonders am Hahn gebräuchliche (ich habe es in vielen Jahren ja ehrlich noch nie gehört - bin aber auch nie am Hahn), "fly runnway track" wirklich verstanden wird und die Piloten nicht in Wirklichkeit "fly runway heading" verstehen bzw. sich des Unterschieds nicht bewusst sind.

• Wie bekomme ich das ganze mit meiner Avionik sauber hin? Muss jeder für sich beantworten, aber alle Systeme, die ich kenne (das sind ein paar), können das..

Mein System kann das sicher auch (OBS auf vergangenen Waypoint zu setzen). Aber wenn ich single hand IFR unterwegs bin will ich nicht rausfummeln, wie das geht.
Das ist für mich eine ähnliche Diskussion, wie das neulich etwas breiter diskutierte "SID after GoAround". Das kann meine Avionik auch - in der Situation will ich aber auch nicht so viel Zeit weg vom Fliegen abwenden, die ich dafür bräuchte. Und beim "SID after GoAround" setzt sich ja auch langsam durch, dass "unable" durchaus eine akzeptable, wenn nicht die richtige Antwort ist - obwohl das mit der meisten Avionik schon irgendwie hinzubekommen ist...