Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Hi Stefan, bist Du ATC? Danke fuer die info. Zu meiner Schuld muss ich eingestehen, das ich FL280 gefiled hatte und (wenn ich recht erinnere auch 8.33). Das hatte ich zunaeachst gar nicht bemerkt, dass ich kein 8.33 hatte. Manche dieser aelteren comms haben einen Umschaltknopf um neben 25.0 uch 8.33 zu rasten. Von Suedafrika aus zur Deutschen FIR hatte ich ja kein 8.33 gebraucht. War am 6 May 2019, ca 1400Z. Ist der Luftraum in D so voll, dass man kein Flugzeug in FL180 auf irgendeinerRoute von Ost nach West durchfaedeln kann? Warum ging das in Oestereich und in der Schweiz, immerhin an ZH-Kloten vorbei?
Gute Info - vielen Dank. Bei dem Wetter in Aspen IFR zu starten geht wahrscheinlich nicht legal in einer Cirrus. Die FAA holt immer wieder Jets dort raus, die IMC starten wollen. Der min climb gradient betraegt 465 ft per NM bis 10,000 (!) ft. Das koennte in einer Cirrus miyt Turboauflandung vielleicht klappen.
Die twin engine Jets muessen das nach einem Motorausfall schaffen. Das schliesst dann die ganzen light jets aus. Es gibt auch einen visual climb, aber nicht bei dem Wetter.
Zum chute: Als armchair pilot kann man immer leicht beurteilen, was im cockpit genau geschehen ist...
Wahrscheinlich ist auch noch der AP rausgeflogen ohne valid airspeed. Oder die Geschichte stimmt insgesamt nicht und die Maschine hat Eis angesetzt und die Piloten haben Panik bekommen.
Wichtig: they walked away from the accident!
Den Rest kann man spaeter klaeren. Die NTSB schaut sich das genau an.
Happy Landings, Guido
Beiliegend: SID KASE Flightaware track
(copyright of SID plate by Jeppessen, no infringement intended) (copyright of radar track by flightaware.com, no infringement intended)
Hallo Jan, 100% Zustimmung zu Deinem statement re light aicraft IFR ohne AP!
Eine Frage zum 8.33 com in Deutschland: Ich wurde letztes Jahr in einer N reg King Air aus LYBE kommend an der Deutschen FIR boundary weggeschickt, weil ich kein 8.33 hatte (alte Muehle, ferry flight aus South Africa). Auch mein request of flight im lower airspace zB FL180 wurde declined. Dank freundlichem ATC in Oesterreich und Schweiz kam ich dann doch noch in EBOS an. Hatten die Deutschen ATC'ler einfach keine Lust?
Genauso macht man das! Wichitg ist aber: die LAT/LONG Koordinaten sich selber gegenlesen oder - noch besser - den copi das machen lassen. Auch auf der moving map nachschauen und die entfernungen corss checken. ich muss auf meinen ferry Fluegen oft mit user waypoints arbeiten und mir sind schon einige Fehler passiert. Seitdem bin ich super vorichtig. Happy Landigns, Guido
Dieser Unfall zeigt wieder das Geld nicht automatisch Sicherheit erzeugt. Der heli ist hochmodern, twin engine und IFR certified. Der Part 135 (charter) operator aber nicht, nur VFR. Kommunikation mit dem Kunden haette sicher geholfen: "Flug geht heute nicht". Oder nur teilweise: "Flug bis an den Rand der Berge und von dort mit Limo Service weiter. Alles machbar. VVIPs. und ihre abhaengigen Firmen haben da oft ein Kommunikationsproblem und unterschiedliche Interessen. Wer sich mit Geld sonst alles kaufen kann, kann trotzdem nicht immer fliegen. R.I.P.
Hi Andreas, es kann ja nun jeder seine eigene Meinung haben. Mit "exotischen" Flugzeugen kenne ich mich einigermassen aus und kann generell (Ausnahmen gint es immer...) nur davon abraten. Ich habe gerade ein Drama beim Verkauf einer mit Garrett Engines ausgeruesteten King Air B100 begleitet. Das hat dem Verkaeufer ueber die Jahre wirklich viel Geld gekostet...
Mich stoert an diesem Forum etwas besonders: Ich hatte das Thema "Frauen im cockpit" gepostet. Wo sind wir nach x posts gelandet...?
Happy Landings, Guido
PS: zum Thema mangelndes technisches Fachwissen: Dipl.-Ing. Berngbau mit langjaehriger Berufserfahrung mit komplexen, erklaerungsbeduerftigen Bergbaumaschinen. Sollte genuegen. Flugzeuge sind Bergbaumaschinen ueberigens sehr aehnlich
Hier mal was fuer die Mittagspause: Man sieht daran, wie leicht diese Citations Jets zu fliegen sind. Viel weniger zu tun als zB in einer pressurized piston twin. Happy Landings, Guido
Hi Andreas, sorry mein Fehler, ist eine free turbine. Aendert aber nichts an der Gesamtkalkulation. Gibt es einen Grund, weshalb Du die Muelhle nach Reparatur nicht selber weiterfliegen willst? Ist ja eine schoenes FLugzeug und Du hast ja schliesslich das Geld reingesteckt. Grundsaetlich.halte ich von turbine conversions wenig. Die P210 ist noch die beste unter allen. Bonanza A36 - non presssurized PA46T - minimum payload. Alles Gute fuer das Projekt und Happy Landigns, Guido
Klingt gut. Die Turbine ist aber das herz und die $$$ des Flugzeugs. Die RR Turbine ist eine direct shaft engine - das kostet einiges um die Muehle wieder airworthy zu machen. Ohne pre-buy inspection - keep you Fingers off.
Ich bin strikt GEGEN Genderquoten in allen Berufen. Im cockpit ist der Frauenanteiaber wirklich sehr gering. Ich bin selber Bergbauingenieur - einer der wenigen Bereiche wo es noch weniger Frauen gibt... Hier in USA sind Frauen in managementpositionen VIEL mehr vertreten. Und hier werden - auch in Akademikerfamilien - viel mehr Kinder geboren als in Deutschland. 2-3 Kinder absolut normal. Mutterschutz, Erziehungsurlaub - alles unbekannt hier. 6 Wochen nach der gerburt gehen die Frauen wieder vollzeit arbeiten.
Selbstverstaendlich wird in USA bei Hangaranmietung nach der Versicherung gefragt (third party insurance) Jeder Mieter einer Wohnung muss eine renters insurance abschliessen. Im uebrigen ist die FAA N registration data base frei zugaenglich. Heisst das Luftfahrzeugrolle in D?
Das Forum bei PuF finde ich eigentlich ganz gut aber oft eintgleitet dann die Diskussion im ueblichen bla bla und die "usual suspects" sind auch bekannt. Der Herr Fuhrmeister gehoerrt auch dazu. Schade.
Mich wuerde wirklich interessieren, warum in Zeiten von Gender equality die Zahl der female pilots so gering ist. Es gibt ja mehr % female Astronauts!
Hallo Achim, das sehe ich volkommen anders. Die Behoerden (EASA und LBA) bauen ein Regelwerk auf, Registration, CoA, CAMO usw und dann schluepft ein nicht zugelassenes (!) Flugzeig einfach durch. Eurocontrol stellt Rechnungen fuer airway fees, niemand cross checked das. Das ist in anderen Laendern anders. Bei jeder overflight clearance muessen die Papiere vorgelegt werden. Auch der vermieter des Hangars in Straussberg fragt nicht nach ob das Flugzeug versichert ist? Happy Landings, Guido
Also die Geschichte kann man sich fast nicht selber ausdenken:
Ein Iraner, der sich als Mexikaner ausgibt, fliegt mit einem Lear 24 (a really hot ship) aus Berlin Straussberg heraus in Europa herum. Das Flugzeug ist weder zugelassen, Wartungsberichte gab es auch nicht und der Pilot hatte nur eine gefaelschrte FAA ATPL fuer das D "registrierte" Flugzeug. Der Passagier auf dem rechten Sitz hatte keine Pilotenlizenz. Das alles in einem 2-crew aircfraft. Etwas peinlich fuer das LBA, das im hochregulierten Deuschland so etwas nicht bemerkt. Nur ein crash in Bornholm (fuel starvation) bringt alles ans Licht. Der Pilot hat seine FAA ATPL per indentity theft ergaunert. Die Muehlen der Justiz mahlen langsam aber er wurde in USA schliesslich zu einer langen Haftstrafe verurteilt.
In meinem Aviation Youtube Kanal habe ich ca 14.5M views. Es werden alle moeglichen viewer Daten zur Verfuegung gestellt. Durch die hohe Zahl der views sind die Daten statistisch sicher. Mir ist sofort aufgerfallen: nur 6% Frauen. Das entspricht in etwa dem Durchschnitt der Verkehrspiloten/-innen. Ist das in der general aviation genauso? Wenn ja - warum?
