Gute Info - vielen Dank.
Bei dem Wetter in Aspen IFR zu starten geht wahrscheinlich nicht legal in einer Cirrus.
Die FAA holt immer wieder Jets dort raus, die IMC starten wollen. Der min climb gradient betraegt 465 ft per NM bis 10,000 (!) ft.
Das koennte in einer Cirrus miyt Turboauflandung vielleicht klappen.

Die twin engine Jets muessen das nach einem Motorausfall schaffen. Das schliesst dann die ganzen light jets aus.
Es gibt auch einen visual climb, aber nicht bei dem Wetter.

Zum chute:
Als armchair pilot kann man immer leicht beurteilen, was im cockpit genau geschehen ist...

Wahrscheinlich ist auch noch der AP rausgeflogen ohne valid airspeed. Oder die Geschichte stimmt insgesamt nicht und die Maschine hat Eis angesetzt und die Piloten haben Panik bekommen.

Wichtig: they walked away from the accident!

Den Rest kann man spaeter klaeren. Die NTSB schaut sich das genau an.

Happy Landings,
Guido

Beiliegend:
SID KASE
Flightaware track

(copyright of SID plate by Jeppessen, no infringement intended)
(copyright of radar track by flightaware.com, no infringement intended)

ASi fällt aus, warum sei mal egal, Pitotcover oder Eis. Das merkt man aber dann schom beim Takeoffcheck, Airspeed coming alive...

Je nach dem wie das AHRS der Cirris gebaut ist, braucht es eventuell zur Stützung des Kalman Filters die Airspeed. Wenn die fehlt, geht die indicated Attitude ganz schnell in den Keller. Dann zeigt der große Bildschirm nur noch große Kreuze.

Nun wäre es Zeit auf den STBY Attitude Indicator auszuweichen. Ein kleines 80mm Gerät nach dessen Anzeige viele von uns schon tausende von Stunden in IMC waren ohne sich umzubringen. Wir hatte ja auch nicht die Option des Schirms und mussten fliegen.

Am Anfang der Audioaufzeichnung hatten die noch Bodensicht und schon keinen ASI mehr. Wer Systemkenntnisse hat, fliegt dann nicht in IMC ein.....oder er hat einen Schirm.

Finde ich jetzt (ehrlich!) interessant:

Der Künstliche Horizont im Glascockpit fällt evtl ohne Geschwindigkeits-Input aus????

Bitte mal erklären wie der generiert wird !

Danke Thomas

Garmin benötigt kein Pitot für den ADHRS. Aspen benötigt es. MEMS sind nur kurzfristig stabil, langfristig driften sie ab und brauchen wie mechanische Kreisel einen Aufrichtungsmechanismus.

Garmin benötigt kein Pitot für den ADHRS.

Kenne nicht alle Garmin-Varianten, aber zumindest das G1000 braucht Pitot oder GPS. Wenn beides ausfällt, gibt's auch keine attitude mehr.

Aspen benötigt es

Yep.

Wie schaut es diesbzgl. eigentlich beim G5 aus? Da wird ja beworben, eine dual G5 Installation wäre redundant, da das HSI-G5 zum AI wird, wenn das AI-G5 ausfällt. Da die aber am selben Pitot/Static hängen, hilft das für den Fall ja nix...

Meiner Erinnerung nach schweigt sich der Pilot's guide zu solchen Fehlermodi des AI durch Ausfall von Pitot/Static oder GPS aus...

Wurde doch beantwortet: Garmin benötigt ASI oder GPS funktionierend zur Aufrichtung.

Okay, hatte das nur auf das G1000 bezogen. Danke!

Ich vermute, daß deshalb die G5 einen GPS Empfänger haben um wenigstens mit GS stützen zu können, falls IAS ausfällt. Kostet und wiegt ja heute nichts mehr.

Ich komm nicht drauf: wofür braucht ein Attitude indicator die Speed ausser für Anzeige der vertical trajectory?

Als Aufrichtmechanismus und zur Plausibilitätsprüfung, so wie bei den mechanischen die Schwerkraft. Die Annahme ist, dass man meist unbeschleunigt geradeaus fliegt.