Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Eine N-regstrierte Masschine, die ausserhalb der USA basiert ist, kann nicht unter einem FAA Part 135 AOC betreben werden. Man kann natuerlich nach Deustschland fliegen aber dort keine neuen Passagiere befoerdern. Das Prinzip gilt auf der ganzen Welt, unter dem Stichwort Kabotage. Happy Landings, Guido
Hallo Reinhard, manche Leute wuerden sagen, Du hast "eine grosse Klappe". Ich haette das nicht, wenn ich so ein Geschaeftsmodell betreiben wuerde.
Keine Angst, Ich zeige Dich nicht bei der zustaendigen FSDO an (die wuerden Dich komplett auseinander nehmen). Solche Dinge regeln sich mormalerwiese von alleine... Leider oft auf tragische Weise. Happy Landings, Guido
Hi Reinhard, es geht (fast) nur um die Sache. Es freut mich, dass Du erkannt hast auf welch duennem Eis Du hier stehst.
Eine persoenliche Komponente will ich trotzdem nicht ganz ausschliessen. Ich habe ueber Jahre fuer Charterbetriebe In South Africa und USA gearbeitet, auch in verantwortlichen Positionen. Somit kenne ich die Industrie gut. Der Aufwand, dies regelkonform zu tun ist erheblich. Er zahlt sich aber fuer die Sicherheit aller Beteiligten (auch der Kunden) aus.
Wer nun glaubt - so wie Du - dass diese Regeln nicht gelten... da musst Du Dich nicht wundern, wenn Du Dir in der Industrie keine Freunde machst.
Nach Durchsicht der web-site ist das ja noch alles viel schlimmer als ich gedacht habe. Wie glaubt ihr denn, damit durchzukommen? EIne N zugelassene PA46T (N358MM) Website link: N registered aircraft offered in Germany for charter
Hallo Reinhard, die Charter Industrie hat einen schlechten Ruf in bezug auf Sicherheit.
Immer wieder kommt es bei illegalen operations zu Unfaellen, sowohl in USA als auch in Europe. Diese operations sind auch extrem unfair gegenueber den legalen Unternehmen, die sich mit viel Aufwand an die Bestimmungen halten.
N registrierte helis kommerziel auschartern in Deutschland? Na dann fragen Sie mal, wie die FAA das sieht... Das wurde frueher oft "unter der Hand" gemacht. In Zeiten von internet und websites steht man natuerlich oeffentlich m Feuer.
Der Absturz der N registrierten PA46 mit dem Fussballspieler in die Nordsee ist nur ein Beispiel.
Sehe ich auch so. Ich kalkuliere headwind immer mit beim take off und nehem bei tail wind (muss schon gute Gruende geben wenn man das macht...) den vollen Wert. Bei kleinen GA Flugzeugen halte ich das performance Rechnen schwieriger, vor allem weil die Kolben Motoren (im Gegensatz zu Turbinen) nicht immer die nominale Power abgeben. Bei den alten C172/182/210 sind besonders die range profile des handbuchs nur sxhwer zu erreichen. Prinzipiell sollte man sich fragen: soll man den Flug in eienr kleinen SEP ueberhaupt beginnen wenn man von der performance schon wirklich am "Limit" ist?
100% illegal dann. Ein AOC bekommt man nicht fuer ein in D stationiertes, N registriertes Luftfahrzeug. Wieder einer der schwarzen Schafe, die das Image ses ganzen Marktes kaputtmachen.
Na ja, ich weiss ja nicht ob ihr schon mal nahe oder in einem CB geflogen seid. In Afrika habe ich da meine schlechten Erfahrungen gemacht. Auch habe ich eine Kollegin verloren, deren P210 sich zerlegt hat. Das war aber auch fuer Afrikanische Verhaeltnisse ein Monster CB. Ob Va oder drueber, die Turbulenz in einem CB is so heftig, dass man leicht die Kontrolle verliert. Dann kann es zu Strikturschaden kommen. So leicht zerlegt sich ein Flugzeug nicht. Am besten weit wegbleiben und bei embedded CB oder bei Nacht nicht ohne gutes Wetterradar fliegen.
Das verstehe ich. Ein Teufelskreis. Ich glaube noch nicht mal, dass man bei diesem Preis Geld verdienen kann. Geht mal was "grosses" kaputt, dann ist die Kalkulation im Eimer.
Typische Kosten fuer so einen Flieger sind Spritkosten x 4. Das funktioniert fast in jedem Land.
Leider wieder eine PuF Diskussion, die mit einer interessanten Frage startet und dann mit einem Sammelsurium von Halbwissen beantwortet wird und dann (so lange Ingo Fuhrmeister dabei ist) komplett irgendwo anderhin abgleitet.
Darf ich als Dipl.-Ing. auch meinen Senf dazugeben:
Flugzeugtriebwerke muessen: Leicht (Masse pro kW) Zuverlaessig Ein grosses Hoehenband (Luftdruck) abdecken und dabei zuverlaessig funktionieren.
Die Masse einer Gasturbine pro kW ist geringer, da sie mit geringerren Druecken und dafuer mit sehr hoher Drehzahl arbeitet. Man kann sie deshalb sehr leicht und klein bauen.
Durch aussschliesslich drehende Teile (nichts geht auf und ab) ist die Zuverlaessigkeit sehr hoch, dazu ist aber auch hohe Fertigungsgenauigkeit und hochwertige Materialien erforderlich, Drehzahlen sind im oberen 30,000 rpm Bereich). Das alles noch in Kleinserie porduziert erklaert die hohen Preise. Ausserdem herrscht bei den wenigen Anbietern von Gasturbinen fuer die Fliegerei fast ein Kartell.
Wirtschaftlichkeit: Hier ist die Turbine nicht der Gewinner. Das hat physikalische Gruende. Im Wesentlichen ist das eine Funktion des Druckverhaltnisses (Atmospharischer Druck vs. Druck im Kompressor) und des Verhaeltnis der Eingangs- und Ausgangstemperatur. An den Druckverhaeltnissen kann nur der Entwickler drehen (bessere Kompressoren). An den Temperatur Differenzen hat man 2 Stellschrauben: Der Entwickler kann bessere Materialien entwickeln, damit die Turbinen heisser laufen koennen oder der/die Pilot/-in kann hoeher fliegen -> in der Regel niedrigere Temperaturen.
Daraus ergibt sich in der Regel ein Flugprofil fuer Turbinenflugzeuge: so schnell wie moeglich ganz hoch steigen, so lange wie moeglich oben bleiben und die TAS ausnutzen und danach im Leerlauf wieder steil runter.
Spritverbrauch am Boden: Eine Turbine muss im Leerlauf am Boden mit ca 60% rpm laufen, damit genug Luft zur Kuehlung durch das Triebwerk stroemt. Waehrend eine Kolbenmotor im Leerlauf etwa 5-10% des Volllast Verbrauchs hat, sind es bei der Turbine schon mal 30-50%. Lange taxi Zeiten: nicht so gut... Musste nach 90 min taxi in LGA (hatte nur min Sprit dabei fuer einen 10 min reposition flight) wieder zurueck zum Tanken...
Bild: King Air 350, fuel flow am Biden 160pph, in der Luft, ca 250pph (pro Seite)
Bei Helicoptern kenne ich micht nicht gut aus, hier wird wohl das Gewicht die Hauptrolle spielen, plus hohe Zuverlaessigkeit.
Man sieht daran, dass Turbinen fuer kleine, nicht pressurized Flugzeuge eher nicht geeignet sind und nachtraegliche Einbauten (zB in Bonanza) auch nicht so gut funktionieren.
Es gibt auch andere Gruende, die fuer Turbinen sprechen. Avgas ist immer schlechter auf der Welt verfuegbar und teuer. Man bekommt Jet fuel zu halben Preis wie Avgas. Diese Woche werde ich in Keflavik BIKF gerade mal $1.40 pro gallone bezahlen!
Das würde mich schon sehr wundern... Schon alleine wegen dem Primus Apex
Habe ich auch gehoert, dass es recht komplex ist. Da wuerde ich dann schon eie Einweisung oder einen Flug mitmachen. Einer der groesseten challenges der Ferry Fliegerei ist das Umstellen auf die verschiedensten Avionic Systeme. Fuer ProLine Fusion habe ich factory training gehabt aber so richtig erlernen kann man diese Systeme nur in der Praxis. Garmin 1000/3000 ist da wesentlich besser. Manchmal muss ich mich auch mit FMS's aus den 1990er Jahren herumschlagen. Das geht nur weil ich die vorher schon geflogen hatte. Ein Global GNX FMS kann man nur ohne vorheriges bedienen, wenn man auch aegyptische Hieroglyphen ohne Fremdhilfe entziffern kann...
Bitte nicht falsch verstehen, ich bereite mich auf neue Flugzeugtypen sehr gut vor. Safety first. Ohne formales training war das bis jetzt aber nur auf der C208, der PAC750 und der PA46T. Auch fuer die erste C208 on floats gabs nur 3 take off and landings. Man sitzt da wie im 4. Stock. Landing on runways natuerlich, kein seaplane rating. Fuer die anderen twins mache ich sim training oder type ratings (in USA type rating nur fur Jet und Peopeller uber 12,500lb).
Nun, das bei unserem Triebwerk der Simmering undicht war und größere Mengen Öl verloren hat ist sicher keine Stammtischparole.
Es gibt halt immer ein Montagsauto... ;)
Also kein systematischer Schwachpunkt mit dem Simmerung. Das war meine Aussage. Bei einer Single Engine Turbine ist das wohl der absolute super GAU. Hast Du noch von anderen serial numbers gehoert, wo das aufgetrteten ist?
Vielen Dank fuer die anderen background infos zur PC12, sehr interessant. Ich kenne die Muehle nicht. Es koennte aber sein, dss ich mal einen ferry flight damit machen muss. Ein formales Training muss ich hier in USA nicht unbedingt machen (insurance is ok becaus of experience). So war das auch bei der C208 und der PA46T.
Happy Landings, Guido
RVSM PC12 Die NG Modelle sind wohl schon alle RVSM ready.
Nun, das bei unserem Triebwerk der Simmering undicht war und größere Mengen Öl verloren hat ist sicher keine Stammtischparole.
Weil das ganze zweimal hintereinander passiert ist und keine Ursache gefunden wurde, wurde ein Techniker direkt aus USA von P&W eingeflogen.
Das glaube ich! Aber ich glaube nicht, dass es sich hier um ein sytematisches Problem handelt. Sonst waere die PC12 Flotte am Boden. Das meinte ich. Happy Landings, Guido
Hi Mario, 33 min sind nicht allzu viel, wenn man aus FL310 heruntergleitet. Zur Landing braucht man dann noch Klappen. Wie funktioniert bei der PC12 das emergency gear extension? N2 bottle? Auch landing light ist bei nacht ganz gut.
Automatisches load shedding ist natuerlich super, weill man ja gerade in den ersten 5 Minuten viele Amps durchlaesst.
Weisst Du ob bei der PC12 zumindest die linke Scheibe bei load shedding noch beheizt wird?
Achim, faellt die Turbine aus, bist Du auf Batterie. Das macht langsame descents aus FL310 etwas kompliziert. Ich fliege aich bis zu 2,500NM non stop (mit ferry tanks) in der cessna Caravan ueber Wasser. Mit grossem Vertrauen in die PT6... Single enigne piston ferry flights amche ich nicht mehr Da fuehle ich mich nicht wohl.
Noch mal zum Thema: Turbinen fallen in der Regel komplett aus, so weiss ich nicht, was im Fall der PC12 passiert ist. Falls es eine FCU failure or bleed air valve failure ist, merkt man das sofort.
Neben der Vereisung der Scheiben ist natuelrich auf die Batterielaufzeit ein Problem Aud FL310 dauert ein Gleitflug sehr lange, vielleicht mit 800fpm. Es gibt wegen der hohen Zuverlaessigkeit der Triebwerke nur wenig "real cases". Oxygen sollte genug da sein und ab 15,000ft ist das nciht mehr so kritisch.
Die Cabin leak rate betraegt selbst in einer "dichten" Maschine ueber 1,500fpm, vor allem in grosser Hoehe, wo der Differenzdruck hoch ist. Engine failures bei turbine singles in high altitide sind ein Problem, da Heizung ausfaellt und Scheiben vereisen. So kann man die grosse Gleitstrecke eigentlich nicht nutzen.
Die Ausfallwahrscheinlichkeit einer PT6 Turbine is SEHR gering (ohne Vorwarnung und Vorgeschichte). Wichtige Komponenten zB FCU sind redundant. Ich fliege regelmaessig 2,000NM+ non stop mit Cessna Caravans ueber Wasser ohne dass sich der Pulsschlag erhoeht... Anders bei Kolbenmotoren, die klingen "anders" ueber Wasser.
Zum Unfallhergsng: immer leicht, vom Sofa heraus eine Beurteilung zu machen. Man kann aber daraus lernen, bzw es wiederholen: Bei Problemen sollte man nicht darauf hoffen, dass sie von alleine wieder weggehen, sondern proaktiv handeln. Also sofort am naechsten Platz landen, wenn das Triebwerk irgendwie spinnt. Vielleicht ging dem Pilot durch den Kopf: keine Wartung an dem Platz, ich bekomme Probleme mit meinem Chef etc.
Ziellandungen sind reine Uebungssache, das sollte man als single engine pilot drauf haben.
Habe letzte Woche einen single engine ATPL checkride gemacht, dort muss bei einem gliding approach (minus null, plus 200ft) an einem festegelgten Punkt aufgesetzt werden. Nicht allzu schwer, aber man sollte das regelmaessig ueben, damit es auch unter Stress funktioniert.
Der Besitz eines N Flugzeuges in USA fuer Auslaender ist kein Problem - dafuer gibt es trusts, die das fuer einige Hundert Dollar im Jahr zuerlaessig managen.
Ausflaggen nach N reg geht, ist aber ein Aufwand. Ob sich das lohnt?
Ich wuerde die MO20 erst mal mitnehmen in die USA. Dann hat man auch den schoenen ferry Flug ueber Groenland. Mooney ferry
Dann vielleicht mal mit aircraft brokers Kontakt aufnehmen ob N Umflaggung in USA doch einigermassen funktioniert und wie der Marktwert ist. Hast Du ADS-B?
Bezgl. Zollrecht muss man sich informieren, wenn die Muehle mehr als ein paar Wochen un USA bleibt. Setze Dich mal mit Deringer in Bangor in Verbindung. Die machen unsere USA exports/imports. Die koennen sicher weiterhelfen. Customs USA
Die P210 wurde nachtraeglich pressurized, das passt in der Regel nie vom design (Einstiegtuere und Anordnung der Sitze) Differential pressure der P210 ist gering, so dass in der Regel bei FL190 schon 10,000ft cabin erreicht ist. Das door seal ist nie richtig dicht. Mit De-ice und intercooler kann man eine P210 recht ordentlich IFR betreiben und kann auch gut von Grassplaetzen operieren.
Die PA46 ist eine cabin class hat aber nicht die Zulandung um alle Sitze zu nutzen. Auch sehr leise in der Kabine.
Meine Empfehlung: auf Turbine aufruesten PA46T oder P210 Silver Eagle. Wegen der hohen Kapitalkosten vielleicht auch in einer Haltergemeinschaft. Die grossen piston aircraft mit 80L/h Avgas verbrauch sind ein Auslaufmodell.
Dem kann ich nur zustimmen, Jan! Aber nur wenn das Wetter nicht Schrott ist :-) Hier einer der wenigen Aussenaufnahmen in meinen Videos: BGBW take off exterior view
