https://www.sol.de/fotos/Flugzeug-bei-Reinsfeld-abgestuerzt-(Fotos-Florian-Blaes),14611/1105778

https://www.swr.de/swraktuell/rheinland-pfalz/trier/pilot-sirbt-bei-flugzeugabsturz-in-reinsfeld-100.html

Das Flugzeug ist wohl schon in der Luft auseinandergebrochen: 1 Motor liegt weit entfernt vom restlichen Wrack. Enormer Zerstörungsgrad.
Typ, Kennzeichen, Flugroute, Höhe usw. noch nicht bekannt. Absturz wurde wohl um 13:19 gemeldet.
Heute mittag gab es konvektives Wettergeschehen in der Gegend.

Mein Beileid den Angehörigen.

Sieht nach Seneca III aus.

RIP

Diverse Medien behaupten, es wäre eine Cessna (oder wahlweise auch "Chessna", je nach Qualitätsmedium). Die Fotos sehen schlimm aus :-(

Für mich sieht es auch nach einer Seneca II oder III aus (Cowling, geriffelte Flaps, Umriss Seitenfenster, Haltebügel).
Ich hatte 5 Jahre lang eine.

Ja, vermutlich ist "Cessna" in der Lokalpresse das Synonym für "kleines Propellerflugzeug". We'll see.

Sieht tatsächlich nach einem "Luftzerleger" aus. Zumindest liegt nach den bisher veröffentlichten Bildern ein Motor, mit Propeller, offensichtlich weit weg vom restlichen Wrack.

kann den eine convergenz so heftig werden?

Sicher kann eine convergenz so heftig werden.

Wenn man unterhalb von Va fliegt, und das Flugzeug keinen Defekt hat, dann ist ein Luftzerleger so gut wie ausgeschlossen.

Wenn man allerdings zu schnell, dann reicht eine Böe um die Tragflächen abzureißen.

Das passiert gerne wenn man den Autopiloten weiter angeschaltet lässt und diese in einem Updraft nachdrückt um die Höhe zu halten.

Hi Hoger,
Deine Aussage ist im Prinzip richtig aber voellig uebertrieben.
Es braucht schon erhebliche Turbulenz bis sich ein Flugzeug zerlegt.

hi guido...auf jeden fall ein scheiß gefühl, wenn du deinem flügel good bye sagst..oder umgekehrt...waren da nicht mal SBs oder ADs on wing-roots?

Es ist nicht die Konvergenz, sondern der dadurch entstandene CB, der ein Flugzeug zerlegt. Da hilft Va auch nicht ...

https://aviation-safety.net/wikibase/237063

"sondern der dadurch entstandene CB, der ein Flugzeug zerlegt. Da hilft Va auch nicht "

Ich habe zielsicher das richtige Heft herausgegriffen: 12/97, da berichtet Heiko Teegen über den Seneca-Unfall, die sich nahe der belgischen Grenze in der Luft zerlegte: IFR Schulungsflug, Schüler bekommt Sinkflugfreigabe, Geschwindigkeit verringert sich (lt Radar) von 150 auf 100 kts, dann urpötzliche 8500 ft/min Sinkrate. H.T. vermutet in seinem Artikel einen völlig vertrimmten A/P. Aber - lest selbst, wie im andren Thread beschrieben, es kostet ungefähr soviel wie eine Frigeo-Brause, sich den Original-Artikel als pdf zu bestellen......

Genau das kam mir auch in den Sinn.

Da muss ich Ihnen leider widersprechen.

Va ist das einzige was hilft.

Va hilft insofern, dass ein Strömungsabriss eintritt, bevor das zulässige Lastvielfache erreicht wird.

Im CB hilft es trotzdem nicht. Der Grund ist, dass das Flugzeug so rumgewirbelt wird, dass es gar nicht möglich ist, Va zu fliegen, man läuft relativ schnell in eine Strukturüberlastung rein. Wer aus einem CB lebend rauskommt, hat in erster Linie einmal Glück gehabt.

@Achim, Sie haben es ganz gut beschrieben.

Meinen Beitrag soll auch niemandem als Rezept nehmen wie man problemlos durch ein Gewitter kommt.

Es ist die einzige Chance die man hat um in einem Gewitter zu überleben.

Man muss nicht genau Va fliegen, sondern unterhalb von dieser.

Alles zwischen Vs und Va hilft beim überleben.

Va hilft insofern, dass ein Strömungsabriss eintritt, bevor das zulässige Lastvielfache erreicht wird.

Ist das wirklich so? Ich dachte immer man kann die Ruder bis Va einzeln voll ausschlagen. Viele Konstrukteure probieren dass für den Fall Höhenruder voll gezogen durch einen Stall der Fläche zu lösen. Aber wenn man die Konstruktionsunterlagen nicht gesehen hat, kann das für ein konkretes Muster doch auch ganz anders sein?

Ich würde nicht allzuviel langsamer als VA fliegen, da man auch einen Stall unbedingt vermeiden muss.
1,5 * VS wäre für mich ein sinnvolles unteres Limit.
Die für die aktuelle Masse geltende VA sollte man natürlich nicht überschreiten.

Towering Cumuli bitte nicht mit Cumulonimben verwechseln. Es gibt CBs unterschiedlichster Stärke. Manche sind, betrachtet man ihre Energie, stärker als die Hiroshima Bombe.

Da bringt es nichts, die IAS um 10kt zu senken, um Va zu halten.

Das ist so, als sagte man einem Lebensmüden " Nimm den10.Stock statt des 20sten ..."

Man kann in solcher Umgebung nicht auf +-10kt genau fliegen. Eher zwischen Stall und Vne.

CBs sind Danger Area und Prohibited Area zugleich. Do not touch.

Das in Aviation Safety verlinkte Photo (https://cdn.jetphotos.com/full/6/24896_1575141276.jpg) sieht aus als hätte die Maschine auf der rechten Seite einen Prop-Strike gehabt.

Aber wenn man die Konstruktionsunterlagen nicht gesehen hat, kann das für ein konkretes Muster doch auch ganz anders sein?

Würde ich nicht so sehen. Nach meinem Verständnis ist "Stall before Break" schon genau das Wesen der Manoeuvring Speed. Die Zerleger in extremem Wetter passieren wohl eher beim recovery von unkontrollierten Fluglagen, eben weil der Flieger stallt. Oder weil man es nicht schafft, unterhalb der Va zu bleiben.

CS 23.335 (c) Design manoeuvring speed VA. For VA, the following applies: (1) VA may not be less than VS sqrt(n) where – (i) VS is a computed stalling speed with flaps retracted at the design weight, normally based on the maximum aeroplane normal force coefficients, CNA; and (ii) n is the limit manoeuvring load factor used in design.

CS 23.1507 Manoeuvring speed The maximum operating maneuvering speed, VO, must be established as an operating limitation. VO is a selected speed that is not greater than VS√n established in CS 23.335(c).

Es ist jetzt gut ein Jahr her - mein Scheiß-Flug in "Flying Sturm Eberhard" nach Brünn (eigentlich geplant: Ostrava / Mosnov). Es war in den Gusts ein ziemliches Hin- und Her zwischen Va und Vs. Ich habe mich bei Vs eigentlich wohler gefühlt. Mein Hauptgefühl war: "Pass auf, dass es das Flugzeug nicht zerreißt - Du bist in Neuland!". Ein paar Sekunden Tröte waren dagegen harmlos ab 1000-2000 ft gegenüber den Kräften bei 100 kt: Die nächste Böe kommt bestimmt. Es war viel Glück und wenig Können, aber die Grundeinstellung: "Nase in die Hauptwindrichtung, damit die Böen nicht das Flugzeug rumreißen", und "so langsam wie möglich" war m.E. instinktiv richtig. Ich hatte trotzdem die Erwartungshaltung, wohlmöglich in einer Zelle ohne Flügel zu sitzen.

warum der linke Prop gerade und der rechte an den Tips verbogen ist, erschließt sich mir ja auch nicht. Gab es einen Prop strike vorher ? Ist das ein altes Foto, hoffentlich ?

Ich denke "unterhalb Va" hilft möglicherweise, wenn überhaupt, in einem sehr stabilen Flugzeug. Mooney mit durchgehendem wing spar, Bonanza möglicherweise (wetten würde ich nicht drauf). Piper wohl nicht.

Könnten das keine Q-Tip Propeller sein?