Das in Aviation Safety verlinkte Photo (https://cdn.jetphotos.com/full/6/24896_1575141276.jpg) sieht aus als hätte die Maschine auf der rechten Seite einen Prop-Strike gehabt.

Könnten das keine Q-Tip Propeller sein?

Ich denke nicht. Da ist nur der letzte Zentimeter am Prop deutlich und mit kleinem Radius nach hinen gebogen. Ich vermute eher prop strike, da der andere Propeller ja ganz normal aussieht..

Manchmal erschrecken mich Argumentationen der "Schwarmintelligenz".... und zwar heftig.

Zieht das Bild etwas größer, dann sieht man die zuvorige Bodenberührung deutlich.

Ihr dürft nun alle mal raten, wie hoch ich den Leistungsverluste dieses Propellers einschätze.

Der Prop-Strike wurde repariert, das Bild ist alt.

Ohne Frage.

Wie können dann Mutmaßungen aufkommen, der Flieger sei so bewegt worden.... Das erschreckt schon. Denn es impliziert, wie schnell wohl Menschen (Piloten?) zu der Überzeugung kommen können, ein Luftfahrzeug mit einem derartigen Schaden -sicher- bewegen zu können.

Was einen so vorgeschädigten Motor angeht, zog und zieht sich die Wartungshandbuch/AD-Schlinge immer weiter zu: früher hiess es (bei Conti + Lycoming) lediglich, wenn der Motor in weniger als einer Umdrehung durch Fremdkörperberührung zum völligen Stillstand gekommen ist, so reicht heute bereits eine Beschädigung der Blattspitze des Propeller, ja sogar Berührung mit Schnee, und auch ist der Umfang der bei einem Shock-Loading durchzuführenden Arbeiten deutlich umfangreicher geworden.

Ausführungen über den Propeller hebe ich mir mal noch auf.......

November 2019 steht unter dem Bild.....wann wurde repariert ?

Wetterradar zeigt im Zeitraum des Zwischenfalls keine besonderen Wettererscheinungen in diesem Gebiet.

Hallo Stefan K.,

da bin ich anderer Meinung. Wenn der Ort stimmt (westl. Hunsrück) und die fragliche Zeit 13:20 LT war, dann gab es da ein paar kräftige Regenzellen in der Gegend. Da waren sicher Turbulenzen möglich, auch wenn es nicht wirklich dramatisch aussieht, auch vom Sat.bild her nicht. Blitzaktivitäten sind nicht in der Nähe zu finden.

TAF COR ELLX 171200Z 1712/1818 24005KT 9999 SCT040 TEMPO 1712/1717 VRB10G20KT 3000 SHRA -TSRA FEW020CB BKN020TCU TEMPO 1716/1721 RA PROB40 1802/1806 4000 MIFG TEMPO 1812/1818 5000 SHRA SCT040TCU=

TAF.... :-)).....

Ich habe hier Live Bilder 5 Minuten genau zu dem Zeitpunkt.....

Hast Du auch IR Satellitenbilder?

Bei so einem Bild bekomme ich Augenkrebs..... sollte dies Auswirkungen auf den Flug gehabt haben, müsste man jeglichen Flugverkehr bei Regen einstellen.

Man kann in IMC die Kontrolle verlieren und dabei die Struktur überlasten. Es gab einige Pipers, die nach Kontrollverlust in IMC in der Luft zerlegt wurden.

Kann alles sein..... allerdings der Nahe Zeitpunkt eines Prop Strike, mit hoffentlich sorgfältiger Reperatur, und das schlagartige zerlegen im Level Flug ergeben wahrscheinlich einen Zusammenhang.

Warten wir den BFU Bericht ab.... sollte es ein technisches Problem gegeben haben, wird man es finden.

Wenn man es sich genau ansieht:

Laut Polizeibericht haben "Augenzeugen einen lauten Knall" gehört und "Teile vom Himmel fallen sehen". Dh. sie waren draussen, und es herrschte jedenfalls nicht das Wetter, welches wir im Volksmund Gewitter nennen.

Was @Stefan K.'s Aussage bestätigt.

Also gab es mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auch nicht die Art von Turbulenzen, die stark genug wären, einem intakten Flugzeug den Flügel abzureissen. Nicht mal einer Piper Seneca.

Was bleibt, ist Pilot incapacitation mit anschliessendem Strukturversagen >Vne, oder eine von dem prop strike evtl stammende, aber nicht erkannte Beschädigung (oder Riss) in der Flügelbefestigung, der nun eben - ähnlich wie bei dem Unfall bei Embry Riddle - in Flügelseparation endete, oder möglicherweise eine Propellerunwucht, die Triebwerk mit Flügel abvibrierte.

Gibt es irgendwelche anderen Gründe ? Warum bricht eine Piper Seneca sonst im Flug auseinander ?

Ihr dürft nun alle mal raten, wie hoch ich den Leistungsverluste dieses Propellers einschätze.

Interessante Frage.

Folgendes würde ich schätzen: weil die Geschwindigkeit v eines Punkts bei Radius r am Propeller proportional zu r ist, und der Schub (wie auch der Lift eines Flügels) wohl proportional v^2 ist, also proportional r^2, dürfte ein Prop mit Radius R insgesamt einen Schub proportional R^3 (nach Integration) haben. Natürlich ganz grob geschätzt, deutlich Unterschallbereich etc.

Damit würde ich mal ganz grob davon ausgehen, dass, wenn bei einem Propstrike die äußersten X Prozent des Props abgebogen werden, der Schub sich mindestens um 3X verringert. Dabei ist die Verformung des übrigen Props noch gar nicht berücksichtigt, ebenso die Auswirkung der umgebogenen Spitze auf die Strömung. Die Wahrheit dürfte also noch drastischer sein, vielleicht 5X.

Fazit: bei einem Propstrike besser nicht durchstarten!

Richtig?

Sicher ist es rein theoretisch nicht auszuschliessen, dass der Propeller-Instandsetzer Mist in gröbster Form produziert hat. Wenn eines der Blätter eines Dreiblattprop im Reiseflug wegfliegt, ist die Unwucht so gross, dass es wohl das Triebwerk aus der Aufhängung reissen würde und im Anschluss es vielleicht das ganze Flugzeug zerlegt (zumindest wird es schwerlich fliegbar sein, derart aus dem Schwerpunkt).

Da liegt mein Einwurf weiter oben bez. des Seneca-Unfalles von 1995/Unfallanalyse Heiko Teegen 1997 durchaus näher, was sich da so zugetragen haben könnte. Aber Mutmaßungen sind immer sehr sehr doof bei solchen Unfällen: die BFU wird irgendwann ihr Ergebnis präsentieren und dann (!) kann man darüber diskutieren.

In Ergänzung zu dem Pfennig-Artikel in PuF hier das eher wenig aussagende Bulletin der BFU (damals noch FUS):

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Flugunfallinformationen/Berichte/V132%20-%20Flugunfallinfo%20Autopilot.pdf?__blob=publicationFile

Heiko Teegens Artikel bleibt dennoch sehr lesenswert, denn er analysiert ganz hervorragend, was die BFU in ihrem Bulletin eher nicht macht (Inhalte nehme ich nicht vorweg, Jan soll seine Umsätze machen, wie es sich gehört).

Fazit: bei einem Propstrike besser nicht durchstarten! Richtig?

da stellt sich die Frage, wieviel Leistung ich brauche bzw wieviel ich beim Prop Strike verloren habe. Nicht einfach innerhalb von wenigen Sekunden zu beantworten: deshalb sehe ich das wie Du. Deine überschlägige Rechnung wird schon so hinkommen, denke ich.

Aber hier hatten ja Foristen unterstellt, der Unfall könne passiert sein, weil die Seneca so weiter betrieben worden sei......

Die PA34 hat das gleiche basic design in der Flügelbefestigung wie die PA28....

Ich habe bereits assistiert beim Zusammenschrauben verschiedener Senecas, soll heissen Flügel-Installation. Aber dass die Betreffliche hier auseinanderbrach steht ja ohne Zweifel. Fraglich ist lediglich der Grund.

Aufgeführt wurden bisher:

- aufgrund von Vibrationen, weil ein Propellerblatt am linken Triebwerk nach mangelhafter Instandsetzung wegflog

- aufgrund von Vibrationen, weil das Flugzeug nach Propstrike ohne Reparatur weiter betrieben wurde

- aufgrund von Überlastung der Zelle durch Gewitter

- aufgrund von Überlastung der Zelle durch fehlerhaften Autopiloten bzw. fehlerhafter Bedienung desselben. (wie in dem Bericht von 1997)

- Überlastung der Zelle durch unzulässige Flugmanöver / überschreiten der Betriebsgrenzen, einschliesslich der Option der Incapacity des Piloten aufgrund medizinischer Probleme

Die erste und zweite Option halte ich für sehr unrealistisch.

Und die BFU findet womöglich noch ganz andere Dinge heraus; es bleibt abzuwarten.

Hier die AD wegen der PA28. Da dort auch die PA 32 aufgeführt ist (meines Wissens die selbe Zelle wie Seneca), kann man nicht ausschliessen, das es einen Zusammenhang gibt. Es wird sich zeigen. Warten wir es ab.

https://www.federalregister.gov/documents/2018/12/21/2018-27577/airworthiness-directives-piper-aircraft-inc-airplanes

Du hast nicht aufgeführt die m.E. naheliegendste Möglichkeit, nämlich dass die Flügelbefestigung entweder bei dem prop strike einen Schaden erlitt, der nicht erkannt wurde, oder durch Materialermüdung in der Vergangenheit geschädigt war, und das sich nun in endgültigem Versagen äusserte.

Es gab zwei Fälle der PA28, in der in normalem Flug der Flügel abbrach, 4. April 2018, bei einer Piper PA28 Arrow der embry riddle flight academy in Daytona Beach, Florida, und am 30. März 1987, bei einer Piper PA28 181 der Griffin Pipeline Control Company.

Beide Fälle normaler Flug, ohne Turbulenzen, ohne besondere Steuerauschläge. In beiden Fällen wing separation nach Ermüdung des mittleren Trägerholms bzw. der Bolzen nach Materialermüdung.

Der Flügel der PA28 /32 und auch PA34 ist in der Mitte mit zwei T-Trägern in einem Aufnahmeträger befestigt, oben mit 8 und unten mit 10 Bolzen. Vorne und hinten sind es jeweils 1 dünner Bolzen in einem dreieckigen Halteblech.

Leider kann man die vorderen / hinteren Befestigungen schon mit einem Bums an die Hangartür oder dem zu frühen Setzen der Klappen beschädigen. Wenn die dann zu viel Spiel haben, ruht die gesamte Belastung auf dem mittleren Holm, und zwar nicht nur in Richtung oben/unten (wie nach Design), sondern nun auch nach vorne/hinten. Letztere sorgen für erhebliche Scherkräfte in den Bolzen. Das hat beide o.g. Fälle zum Absturz gebracht.

Hier ein Video von der Konstruktion: https://youtu.be/YsKaNEt1A2Q

Man mag das alles für Kokolores halten, und das Design ist alt und bewährt, und funktioniert ja auch.

Aber sobald vorne oder hinten eine Schädigung auftritt, und sich das dann im Zeitverlauf unbehandelt weiter entwickeln kann, und nicht oder nur unzureichend repariert wird, kann das den Hauptträger mit der Zeit so schädigen, dass es letztlich brechen kann. Ein Aufsetzer mit prop strike wäre da sicherlich geeignet.

Aber, wie gesagt, alles Vermutungen...

Die Seneca ist sehr viel stabiler konstruiert, auch gilt es bei einer Zweimotorigen ganz andere bzw. zusätzliche Belastungen gegenüber einem einmotorigen Flugzeug vom Hauptholm und den Flächenbefestigungen aufzunehmen, deshalb bezieht sich Wolffs AD weiter oben auch nicht auf Senecas oder Seminoles.

Ein Propstrike gibt nahezu keine Belastung auf die Tragfläche bzw. die Flächenwurzel. Hier ist die plötzliche Verzögerung der sich drehenden Teile maßgeblich, innerhalb des Triebwerkes.

Eher noch gäbe der Motorträger nach. Aber da reicht dieser Prop Strike nicht im mindesten.

Der Propstrike war an der RH-Engine, vom Flügel gelöst hat sich die LH-Engine.

Genau. Und rechts sind Triebwerk mitsamt(!) Tragfläche weg, so wie's ausschaut. Aber auch das ganz sicher NICHT wegen des Prop Strike - ganz egal ob der nun repariert wurde oder nicht.

vom Flügel gelöst hat sich die LH-Engine.

Nicht vom Flügel. Sondern der Motorträger samt Motor und Brandschott aus der Nacelle.