Man kann in IMC die Kontrolle verlieren und dabei die Struktur überlasten. Es gab einige Pipers, die nach Kontrollverlust in IMC in der Luft zerlegt wurden.

Kann alles sein..... allerdings der Nahe Zeitpunkt eines Prop Strike, mit hoffentlich sorgfältiger Reperatur, und das schlagartige zerlegen im Level Flug ergeben wahrscheinlich einen Zusammenhang.

Warten wir den BFU Bericht ab.... sollte es ein technisches Problem gegeben haben, wird man es finden.

Wenn man es sich genau ansieht:

Laut Polizeibericht haben "Augenzeugen einen lauten Knall" gehört und "Teile vom Himmel fallen sehen". Dh. sie waren draussen, und es herrschte jedenfalls nicht das Wetter, welches wir im Volksmund Gewitter nennen.

Was @Stefan K.'s Aussage bestätigt.

Also gab es mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auch nicht die Art von Turbulenzen, die stark genug wären, einem intakten Flugzeug den Flügel abzureissen. Nicht mal einer Piper Seneca.

Was bleibt, ist Pilot incapacitation mit anschliessendem Strukturversagen >Vne, oder eine von dem prop strike evtl stammende, aber nicht erkannte Beschädigung (oder Riss) in der Flügelbefestigung, der nun eben - ähnlich wie bei dem Unfall bei Embry Riddle - in Flügelseparation endete, oder möglicherweise eine Propellerunwucht, die Triebwerk mit Flügel abvibrierte.

Gibt es irgendwelche anderen Gründe ? Warum bricht eine Piper Seneca sonst im Flug auseinander ?

Sicher ist es rein theoretisch nicht auszuschliessen, dass der Propeller-Instandsetzer Mist in gröbster Form produziert hat. Wenn eines der Blätter eines Dreiblattprop im Reiseflug wegfliegt, ist die Unwucht so gross, dass es wohl das Triebwerk aus der Aufhängung reissen würde und im Anschluss es vielleicht das ganze Flugzeug zerlegt (zumindest wird es schwerlich fliegbar sein, derart aus dem Schwerpunkt).

Da liegt mein Einwurf weiter oben bez. des Seneca-Unfalles von 1995/Unfallanalyse Heiko Teegen 1997 durchaus näher, was sich da so zugetragen haben könnte. Aber Mutmaßungen sind immer sehr sehr doof bei solchen Unfällen: die BFU wird irgendwann ihr Ergebnis präsentieren und dann (!) kann man darüber diskutieren.

In Ergänzung zu dem Pfennig-Artikel in PuF hier das eher wenig aussagende Bulletin der BFU (damals noch FUS):

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Flugunfallinformationen/Berichte/V132%20-%20Flugunfallinfo%20Autopilot.pdf?__blob=publicationFile

Heiko Teegens Artikel bleibt dennoch sehr lesenswert, denn er analysiert ganz hervorragend, was die BFU in ihrem Bulletin eher nicht macht (Inhalte nehme ich nicht vorweg, Jan soll seine Umsätze machen, wie es sich gehört).