Es ist nicht die Konvergenz, sondern der dadurch entstandene CB, der ein Flugzeug zerlegt. Da hilft Va auch nicht ...

"sondern der dadurch entstandene CB, der ein Flugzeug zerlegt. Da hilft Va auch nicht "

Ich habe zielsicher das richtige Heft herausgegriffen: 12/97, da berichtet Heiko Teegen über den Seneca-Unfall, die sich nahe der belgischen Grenze in der Luft zerlegte: IFR Schulungsflug, Schüler bekommt Sinkflugfreigabe, Geschwindigkeit verringert sich (lt Radar) von 150 auf 100 kts, dann urpötzliche 8500 ft/min Sinkrate. H.T. vermutet in seinem Artikel einen völlig vertrimmten A/P. Aber - lest selbst, wie im andren Thread beschrieben, es kostet ungefähr soviel wie eine Frigeo-Brause, sich den Original-Artikel als pdf zu bestellen......

Genau das kam mir auch in den Sinn.

Da muss ich Ihnen leider widersprechen.

Va ist das einzige was hilft.

Va hilft insofern, dass ein Strömungsabriss eintritt, bevor das zulässige Lastvielfache erreicht wird.

Im CB hilft es trotzdem nicht. Der Grund ist, dass das Flugzeug so rumgewirbelt wird, dass es gar nicht möglich ist, Va zu fliegen, man läuft relativ schnell in eine Strukturüberlastung rein. Wer aus einem CB lebend rauskommt, hat in erster Linie einmal Glück gehabt.

@Achim, Sie haben es ganz gut beschrieben.

Meinen Beitrag soll auch niemandem als Rezept nehmen wie man problemlos durch ein Gewitter kommt.

Es ist die einzige Chance die man hat um in einem Gewitter zu überleben.

Man muss nicht genau Va fliegen, sondern unterhalb von dieser.

Alles zwischen Vs und Va hilft beim überleben.

Va hilft insofern, dass ein Strömungsabriss eintritt, bevor das zulässige Lastvielfache erreicht wird.

Ist das wirklich so? Ich dachte immer man kann die Ruder bis Va einzeln voll ausschlagen. Viele Konstrukteure probieren dass für den Fall Höhenruder voll gezogen durch einen Stall der Fläche zu lösen. Aber wenn man die Konstruktionsunterlagen nicht gesehen hat, kann das für ein konkretes Muster doch auch ganz anders sein?

Ich würde nicht allzuviel langsamer als VA fliegen, da man auch einen Stall unbedingt vermeiden muss.
1,5 * VS wäre für mich ein sinnvolles unteres Limit.
Die für die aktuelle Masse geltende VA sollte man natürlich nicht überschreiten.

Towering Cumuli bitte nicht mit Cumulonimben verwechseln. Es gibt CBs unterschiedlichster Stärke. Manche sind, betrachtet man ihre Energie, stärker als die Hiroshima Bombe.

Da bringt es nichts, die IAS um 10kt zu senken, um Va zu halten.

Das ist so, als sagte man einem Lebensmüden " Nimm den10.Stock statt des 20sten ..."

Man kann in solcher Umgebung nicht auf +-10kt genau fliegen. Eher zwischen Stall und Vne.

CBs sind Danger Area und Prohibited Area zugleich. Do not touch.

Aber wenn man die Konstruktionsunterlagen nicht gesehen hat, kann das für ein konkretes Muster doch auch ganz anders sein?

Würde ich nicht so sehen. Nach meinem Verständnis ist "Stall before Break" schon genau das Wesen der Manoeuvring Speed. Die Zerleger in extremem Wetter passieren wohl eher beim recovery von unkontrollierten Fluglagen, eben weil der Flieger stallt. Oder weil man es nicht schafft, unterhalb der Va zu bleiben.

CS 23.335 (c) Design manoeuvring speed VA. For VA, the following applies: (1) VA may not be less than VS sqrt(n) where – (i) VS is a computed stalling speed with flaps retracted at the design weight, normally based on the maximum aeroplane normal force coefficients, CNA; and (ii) n is the limit manoeuvring load factor used in design.

CS 23.1507 Manoeuvring speed The maximum operating maneuvering speed, VO, must be established as an operating limitation. VO is a selected speed that is not greater than VS√n established in CS 23.335(c).

Es ist jetzt gut ein Jahr her - mein Scheiß-Flug in "Flying Sturm Eberhard" nach Brünn (eigentlich geplant: Ostrava / Mosnov). Es war in den Gusts ein ziemliches Hin- und Her zwischen Va und Vs. Ich habe mich bei Vs eigentlich wohler gefühlt. Mein Hauptgefühl war: "Pass auf, dass es das Flugzeug nicht zerreißt - Du bist in Neuland!". Ein paar Sekunden Tröte waren dagegen harmlos ab 1000-2000 ft gegenüber den Kräften bei 100 kt: Die nächste Böe kommt bestimmt. Es war viel Glück und wenig Können, aber die Grundeinstellung: "Nase in die Hauptwindrichtung, damit die Böen nicht das Flugzeug rumreißen", und "so langsam wie möglich" war m.E. instinktiv richtig. Ich hatte trotzdem die Erwartungshaltung, wohlmöglich in einer Zelle ohne Flügel zu sitzen.

warum der linke Prop gerade und der rechte an den Tips verbogen ist, erschließt sich mir ja auch nicht. Gab es einen Prop strike vorher ? Ist das ein altes Foto, hoffentlich ?

Ich denke "unterhalb Va" hilft möglicherweise, wenn überhaupt, in einem sehr stabilen Flugzeug. Mooney mit durchgehendem wing spar, Bonanza möglicherweise (wetten würde ich nicht drauf). Piper wohl nicht.

Na ja, ich weiss ja nicht ob ihr schon mal nahe oder in einem CB geflogen seid.
In Afrika habe ich da meine schlechten Erfahrungen gemacht. Auch habe ich eine Kollegin verloren, deren P210 sich zerlegt hat. Das war aber auch fuer Afrikanische Verhaeltnisse ein Monster CB.
Ob Va oder drueber, die Turbulenz in einem CB is so heftig, dass man leicht die Kontrolle verliert. Dann kann es zu Strikturschaden kommen. So leicht zerlegt sich ein Flugzeug nicht.
Am besten weit wegbleiben und bei embedded CB oder bei Nacht nicht ohne gutes Wetterradar fliegen.

Happy Landings,
Guido

P210 break up