Andreas, genau, der ganze Flügel ist ab. Ich habe nicht gesagt, dass der prop strike direkt dafür verantwortlich ist.

Wohl aber die Begleitumstände.

Wenn sich bei dem Unfall, was es ja war, Risse am Holm ergeben haben, die man nicht gesehen hat, und er seither viel geflogen ist - dann kann es m.E. sehr gut sein, dass sich der wing spar verabschiedet hat. Wie gesagt, das basic design ist ähnlich...

So einfach fliegt ja nicht das Blech weg . Also müsste es m.E. einen Vorschaden gegeben haben.

Damit wärest Du bei den Optionen meines Post von 12:09 heute wohl bei Option 4 oder 5....!?

Nach genauem Lesen deiner Optionen halte ich die Option 1 für denkbar. Ich halte das Abmontieren der rechten Fläche für einen Folgeschaden des Triebwerkverlustes auf der linken Seite

https://youtu.be/sgdSflSCTQM

Ganz schön stabil so ein Aerostar!

Genau. Nichtmal ne Tragfläche ist ab- oder rausgerissen.

Ich weiß, warum ich Aerostars mag... :-)

Dieser Unfall wird in dem neuesten Bulletin der BFU (Juni 2020) beschrieben. Zweifelsfrei ein "Luftzerleger". Die letzten Worte des Piloten im Funk: "Some turbulences"!

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2020/Bulletin2020-06.pdf?__blob=publicationFile

Es steht nichts drin über die Airspeed. War die Seneca unter Va oder nicht?

Wird schwer, das mit der Va festzustellen. Ein Luftzerleger ist auch eine Frage der CB als solches.

Das vermute ich auch. Anbei zu dem Zeitpunkt zwei Radarbilder. Der rote Pfeil ist von mir und zeigt ungefähr die Unfallstelle.

Wenn der Flieger in der Luft zerlegt wurde: welche Wetterdaten hatte der Pilot zur Verfügung? Hier METAR von Metz, SB und Nancy. Davon kannte bestenfalls die 10h UTC-Daten mit CB und TCU für Metz und Nancy. Ein kommerzielles Briefing Pack war deutlich älter und die zukünftigen Radar-Bilder en route kannte er bei Abflug nicht.

VFR fliege ich nicht in solchen Bedingungen bzw mache (mit etwas Glück) einen großen Bogen um Hohes, Schwarzes oder Blitzendes.

Was machen die IFR-Piloten? Bei der Vorhersage von Regen mit eingelagerten Gewittern? Ohne vorhergesagte eingelagerte Gewitter? Mit/ohne Wetterradar an Bord?

War die Seneca unter Va oder nicht?

Auch wenn der Flieger der Theorie nach unterhalb Va nicht durch Turbulenz strukturell überlastet werden kann: Dann passiert der Luftzerleger eben durch (multiplen) loss of control und Überlastung beim recovern.

Ich halte es für einen gefährlichen Trugschluss zu glauben, man müsse nur unterhalb Va fliegen und wäre dann in jedem Wetter safe. Ganz abgesehen von der Schwierigkeit, in extremem Wetter überhaupt irgendeine Speed vernünftig halten zu können.

Was machen die IFR-Piloten? Bei der Vorhersage von Regen mit eingelagerten Gewittern? Ohne vorhergesagte eingelagerte Gewitter? Mit/ohne Wetterradar an Bord?

Meine Herangehensweise:

Mit Radar: Weiträumig darum herumfliegen, mind. 10 besser 20 NM Abstand zum "orangen" Bereich

Ohne Radar: raus aus den Wolken (mit SEP meist drunter, evtl. auch drüber, wenns geht), denn ich will die Zellen sehen können, dann meistens auch IFR canceln

Den ersten Überblick verschaffe ich mir mit der Low Level SWC Deutschland. Dort sind Gebiete mit EMBD TCU / CB eingezeichnet, siehe ein Auszug von heute. Dort sind EMBD TCU CB öüber UK und östlich davon sowie ISOL CB über den Alpen. Letzteres bedeutet das ich in der Regel die CB's im Flug ausmachen kann, bzw. wenn ich hoch genug bin, die Tops mit entsprechendem Abstand umfliegen kann. Anders sieht es mit EMBD TCU CB, da bin ich im Flug in Wolken, sehe nichts, und komme unversehens in einen TCU oder CB. Eins steht dann aber fest, es wird mir nicht passieren das ich es dann nicht merke, leider ist es dann aber zu spät.

Von daher, wenn ich IFR fliege und ich habe EMBD ist meine Lösung: sollte ich hoch genug kommen um über die "normalen" Wolken zu gelangen, dann mache ich das, nutze Golze Sat Weather um dann zusammen mit der Sicht nach Aussen den besten Weg zu ermitteln. Sollte das nicht möglich sein, dann ist weiterhin fraglich ob es sehr vereinzelte CB sind oder nach Wetterlage diese eher großflächig auftreten. Im letzeren Fall fliege ich nicht, auch nicht mit Golze, im ersteren Fall denke ich man könnte fliegen, aber auch das lasse ich sein.

dann meistens auch IFR canceln

Genau: Bei schlechtem Wetter fliegt man IFR, bei noch schlechterem besser VFR :-)

Wobei zumindest hierzulande auch ATC sehr hilfreich bei solchen Wetterlagen ist. Bin mal gespannt auf den Schlussbericht und ob da etwas zu einer eventuellen Kommunikation mit ATC bezüglich Wetter gesagt wird.

Ja, das hatte ich bei meinen Ausführungen vergessen. Wenn die Basis hoch genug ist, dann ist VFR immer eine gute Option, und auch da hilfte Golze ungemein. Die Frquenz ist bei FIS dann so voll nach der Frage nach Ausweichsempfehlungen, das man mit Golze extrem gut selbst im Flug planen kann.

Zuerst kein METAR nutzen, für Enroute meiner Meinung nach nutzlos. VMC fliegen klingt super, IFR oder VFR. Mit Radar in IMC ist es schon sehr anspruchsvoll und wenn es schief geht, gehts richtig schief :-(

ADL ist eh immer dabei ;-) hat aber bei sehr labilen Wetter Grenzen, da wachsen die TCU´s schneller als jedes Radarbild sein kann.

Nun, es gibt immer die Möglichkeit, einen Flug nicht zu machen.

Wahre Freiheit (EDIT: und ein Luxus, den viele nicht haben, was die Entscheidungen nicht einfacher macht) ist, dies auch jederzeit umsetzen zu können. Ich glaube, je mehr Motoren, je besser die Druckkabine, desto schwerer, sich das einzugestehen.

"Nun, es gibt immer die Möglichkeit, einen Flug nicht zu machen.
Wahre Freiheit ist, dies auch jederzeit umsetzen zu können."

Da bringst Du es auf den Punkt.

Der Luxus eines eigenen Fliegers ist für mich (nach der ersten Phase der Freude über die jederzeitige Verfügbarkeit) tatsächlich noch viel mehr die Freiheit, doch nicht zu fliegen. Auf dem Weg zum Flugplatz umzukehren oder im Hangar nicht den Flieger rauszuziehen, sondern die Mucke aufzudrehen, eine lauwarme Limo aufzumachen und in die Abendsonne zu blinzeln.

Nun, es gibt immer die Möglichkeit, einen Flug nicht zu machen.

Ich kann jetzt aber nach 500h und 3 Jahren TBM anekdotisch anführen, dass ich noch nie einen Flug wegen Wetter abgesagt oder verschoben habe und ich fliege mit festen Terminen bei jedem Wetter. Ich kann mich auch nicht erinnern, wann ich das letzte Mal einen Airlineflug wegen des Wetters nicht antreten konnte.

Ab einer bestimmten Flugzeugklasse funktioniert es wirklich sehr gut. Die größte Einschränkung ist dann CAT I am Ziel und RVR am Startort und da kommt es natürlich sehr stark darauf an, wo man operiert. In EDDS bin ich, was Nebel angeht, am perfekten Ort.

Achim, rein anekdotisch gesehen waren deine Flüge auch vor Anschaffung der TBM alle fliegbar.. ^^

Nein, vor der TBM habe ich bei jedem Streckenflug gekämpft mit dem Wetter. Das war immer mein Problem. Viele Flüge musste ich verschieben, absagen, umplanen und viel zu oft war ich in unangenehmen Situationen.

Der Personal Airliner fängt bei der TBM an. Leider.