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Wartung | Gemeinsam Mike Bush´s "Engines" auf Deutsch herausgeben
11. September 2018 10:15 Uhr: Von Eustach Rundl  Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Flightmaniacs!

Dieses Buch

https://www.amazon.de/Mike-Busch-Engines-maintenance-troubleshooting/dp/1718608950/ref=sr_1_1?ie=UTF8&qid=1536653694&sr=8-1&keywords=mike+busch+engines

ist so großartig, daß ich gerne ein paar von Euch um mich scharen möchte um das Erscheinen dieses Buches in deutscher Sprache zu ermöglichen. Ich denke da - @Jan Brill - z.B. an eine P&F-Edition. Natürlich nur wenn Mike Bush keine utopischen Vorstellung von Autorenhonorar hat. Auflage: 5000 ? Preis? 30,-€ Was ist realistisch?

11. September 2018 10:29 Uhr: Von Thomas Kittel an Eustach Rundl

Interesse melde ich hiermit schonmal an, wenn der Preis realistisch bleibt.

Gruß

Thomas

11. September 2018 10:34 Uhr: Von Florian S. an Eustach Rundl

Auflage: 5000 ? Preis? 30,-€ Was ist realistisch?

Wahrscheinlich ist nicht mal ein Zehntel dieser Auflage realistisch! 5000 Stück würde ja bedeuten, dass fast jeder Halter eines Kolbenflugzeuges das Buch auf Deutsch kaufen würde.

Auch wenn es ein tolles Buch ist, würde eine deutsche Ausgabe ein absolutes Nischenangebot sein: Viele Interessiert es nicht und bei denen die es interresiert dürfte eine relativ große Zahl es schon haben (zumal man es für 15 EUR als eBook laden kann). Gerade bei Fliegern stellt ja Englisch häufig keine sooo große Hürde da.

Als privates Liebhaberprojekt ist das interessant - Damit Geld verdienen oder auch es auch nur kostendeckend komerziell produzieren wird man es wohl kaum können.

11. September 2018 10:52 Uhr: Von Alexander Callidus an Eustach Rundl

Selbst, wenn es ein Liebhaberprojekt wäre: 500 Seiten im Original müssen von jemandem übersetzt werden, der Muttersprachler Deutsch ist, Fachkenntnis hat und einen guten Stil schreibt. Selbst wenn Du eine Seite pro Stunde übersetzten würdest - realistisch ist eher maximal eine halbe, das ist für einen Nichtprofi schon schnell, bleiben 500-1000 Stunden Arbeit. Entweder Du teilst das auf n Freiwillige auf, die dann mal ein WE opfern, dann brauchst Du schon 50-100 Leute, dazu die Endredaktion , Angleichen des Stils etc nochmal 2 Wochen. Wenn Du einen Geisteswissenschaftler mit 60€/Stunde brutto bezahlst, ist das Projekt 60000€ wert. Mit Idealismus vielleicht die Hälfte. Produktionskosten als pdf oder ebook nur Arbeitsaufwand, aber mutmaßliche Abnehmer: 10% der Halter eines Lycosaurus-Fliegers. Wieviel gibts? 5000? also Auflage max 500. Kostendeckend für ein ebook wäre dann ein Preis von 100€.

Ich übersetze ab und an mal aus Spaß für ein Forum alte Zeitungstexte aus dem Französischen, das ist dann aber in einer Stunde gemacht. Hier wäre mindestens der zehn- bis zwanzigfache Aufwand pro Person erforderlich.

11. September 2018 11:01 Uhr: Von Eustach Rundl an Florian S.

Wahrscheinlich ist nicht mal ein Zehntel dieser Auflage realistisch! 5000 Stück würde ja bedeuten, dass fast jeder Halter eines Kolbenflugzeuges das Buch auf Deutsch kaufen würde.

Das habe ich mir natürlich auch überlegt. Selbstverständlich ist es NICHT nur für Piloten und Halter, sondern auch für Techniker und Motorfreaks. Aber wie auch immer, gebe zu 5.000 sind ambitioniert. Das Buch vor drei Wochen gekauft, habe ich fast durchgelesen. Wenngleich meine persönlichen Englischkenntnisse zwischen "conference-" und "contract proof" gelten, musste ich doch oft "leo.org" zu Rate ziehen, allein schon wegen der technischen Termini.

Meine Begeisterung trübt in der Tat ein wenig das Bild der Realität, abgesehen davon, daß ich keine Ahnung habe was der Autor dafür haben will. NUR: Wenn jeder von uns das Buch lesen, es in Auszügen zur Pilotenausbildung gehören würde, würde sich uns ein völlig neues Bild unseres Kraftwerkes ergeben.

( Nicht nur ein schönes b.t.w., der Wirkungsgrad unseres Conti & Lycos ist atemberaubend schlecht. Schlossermotoren halt. Der Vergleich Muskete mit MAschinengewehr, Faustkeil zu Degen, analog modernen Automotoren zu unseren im Flugzeug)

11. September 2018 11:22 Uhr: Von Achim H. an Eustach Rundl

Nicht nur ein schönes b.t.w., der Wirkungsgrad unseres Conti & Lycos ist atemberaubend schlecht.

Lies mal danach ein Buch zu GA-Turbinen, vor allem PT6. Deren Wirkungsgrade sind noch ein paar Stockwerke unterhalb von "atemberaubend schlecht" angesiedelt...

Eine PT6A-66D verbraucht 33usgal/h im Idle am Rollhalt und erzeugt 700 PS aus ca. 80usgal/h.

So ein Übersetzungsprojekt ist schon realistisch -- sofern es eine Person aus Liebhaberei angeht. Es gibt Menschen, denen das Freude bereitet.

11. September 2018 11:37 Uhr: Von Erik N. an Eustach Rundl Bewertung: +2.00 [2]

Eine kleine Ergänzung.

Ich habe Kontakt zu John Deakin und könnte ihn fragen, ob er Lust und Zeit hätte, mal wieder eines seiner advanced pilot seminars hier in Europa - vorzugsweise in D - abzuhalten. Wäre das interessant ?

(Leider wohl aber ohne Englischkenntnisse schwierig).

11. September 2018 11:52 Uhr: Von Florian S. an Eustach Rundl Bewertung: +1.00 [1]

Nicht nur ein schönes b.t.w., der Wirkungsgrad unseres Conti & Lycos ist atemberaubend schlecht. Schlossermotoren halt. Der Vergleich Muskete mit MAschinengewehr, Faustkeil zu Degen, analog modernen Automotoren zu unseren im Flugzeug

Könntest Du das bitte erklären?

In dem Buch von Mike Busch, das ich gelesen habe (und das seltsamerweise den gleichen Titel hat, wie das von Dir zitierte), rechnet der Autor selber vor, dass unsere Motoren einen Wirkungsgrad zwischen 28% (bei maximaler Leistung full rich) und 35% (bei 65% Leistung LOP) haben. Zudem wird das zumindest in meiner Ausgabe des Buches gar nicht mit modernen Automotoren vergleichen.

Ein Otto-Motor kann physikalisch nicht über ungefähr 45% Wirkungsgrad haben. Reale Motoren schaffen unter Laborbedingungen kaum 40%. Da sind 35% unserer Lycontis echt nicht schlecht. Selbst moderne Auto-Ottomotoren erreichen selten 30% und im Normzyklus sind schon 20% ein sehr guter Wert.

11. September 2018 12:16 Uhr: Von Markus 'Mog Commander' Doerr an Eustach Rundl

Nicht nur ein schönes b.t.w., der Wirkungsgrad unseres Conti & Lycos ist atemberaubend schlecht. Schlossermotoren halt. Der Vergleich Muskete mit MAschinengewehr, Faustkeil zu Degen, analog modernen Automotoren zu unseren im Flugzeug

Egal von welchem Hersteller. Alle Verbrennungsmotoren sind grottenschlecht vom Wirkungsgrad. Ob da jetzt Bluetech oder Tdi draufsteht.

11. September 2018 12:32 Uhr: Von ch.ess an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Das wuerde ich gut finden und melde mal Interesse an. Ist logistisch halt etwas schwierig.

Raum Muenchen ware toll (Flugplatz mit angemessenen Raeumen waere vorhanden)

Langen vermutlich besser bei deutschlandweitem Interesse.

11. September 2018 15:59 Uhr: Von Thomas Kube an ch.ess

Hallo,

so viel ich weiß liegt das A.P.S Seminarkonzept momentan wegen Rechtsstreitigkeiten zwischen Deakin, Braley und Atkinson auf Hold.

Wäre aber schön hier daran teilnehmen zu können.

Thomas

11. September 2018 18:04 Uhr: Von Erik N. an Thomas Kube

Danke für den Hinweis, werde mal fragen....

11. September 2018 18:26 Uhr: Von Eustach Rundl an Florian S.

Florian.Dein Beckmessern ist doch völlig unnötig.

Ich habe nie behauptet Mike Busch würde den modernen Automotor als die Krone der Energieeffizienz bezeichnen. Man verzeihe mir einen eigenen Schluß.

Man lese Busch ab Seite 11 beginnend mit der Überschrift: Why so wasteful?

u.a. Seite 14

Fuel engergy 100%

Exhaust: 51,6%

Heat: 47%

Chemical 4,6%

CO 3,1%

CH4 1,5%

Other Thermal 12,2%

conduction to air 7,2%

conduction to oil 1,6%

Radiation and misc 3,4%

Mechanical 36,2%

friction losses 4,3%

Brake horsepower output 31,9%

"...this figure agrees pretty well with other earlier 34% figure for the IO-550-B at 65% LOP cruise!"

11. September 2018 22:08 Uhr: Von Tobias Schnell an Florian S. Bewertung: +1.00 [1]

Selbst moderne Auto-Ottomotoren erreichen selten 30% und im Normzyklus sind schon 20% ein sehr guter Wert

Das sagt dann aber weniger etwas über den Motor als über den üblichen Betriebszyklus eines PKW aus. Wenn man einen Automotor mit konstant 75% Leistung laufen lässt und das gleiche mit einem IOxxx tut, kommt der PKW-Motor besser weg (in g/kWh gerechnet). Nicht dramatisch, aber 15-20% Unterschied sind es schon.

11. September 2018 23:11 Uhr: Von Eustach Rundl an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

grrrr. bin selbst schuld. Der Thread triftet wieder ab. Aber ok: Wenn man sieht, was der - auch nicht gerade super moderne _ ROTAX im Vergleich zu den AMI-Boxern leistet ist das schon ein Riesen Unterschied. Ganz zu schweigen von den winzigen TSI-Motoren von VW. Mein NEW-Beetle-Cabrio holt aus kleinen 1,4ltr mit Kompressor und Turbo 160PS raus... Ja, Ja, ist kein Flugmotor. Aber der Vergleich ist nunmal der Feind des Guten.

11. September 2018 23:18 Uhr: Von Ernst-Peter Nawothnig an Tobias Schnell Bewertung: +2.00 [2]

Um 15-20 Prozent könnte man den Durst der Lycos und Contis locker reduzieren, wenn man ihnen Wasserkühlung, moderne Einspritzung und kennfeldgesteuerte Zündung verpassen würde. Vielleicht auch noch eine andere Brennraumgestaltung, angepasst an die neuen Einspritzverhältnisse. Dann könnten die Motoren optimal mager laufen ohne zu heiß zu werden. Und plötzlich sieht man: Es ist eigentlich gar nicht der Motor als solcher, sondern die steinzeitliche Peripherie und der Zwang zum Leichtbau (Luftkühlung), der seinen Tribut fordert.

Automotoren brauchen so wenig, weil sie weit entfernt von 70% Dauerleistung betrieben werden. Und weil sie meistens auch noch Diesel sind - da werden gerne Äpfel mit Birnen verglichen.

11. September 2018 23:44 Uhr: Von Tobias Schnell an Ernst-Peter Nawothnig Bewertung: +1.00 [1]

Der Hauptgrund, warum konventionelle Flugmotoren ineffizienter als moderne PKW-Triebwerke sind, ist die extrem schlechte Literleistung. Mein IO550 holt aus 9 Litern Hubraum 228 kW. Ein von der Leistung her vergleichbarer Automotor (sagen wir ein halbwegs aktueller Mercedes M 276) hat 245 kW bei nur 3 Litern Hubraum. Nur dreht der M 276 bei Nennleistung 5800 rpm, der IO550 nur 2700 rpm. Ein Teil des Ineffizienz geht also auf den Verzicht auf ein Getriebe zurück.

Damit geht es also schon mal los - ein Getriebe muss rein, dann baut der ganze Motor kleiner. Nun kommt auch Deine Wasserkühlung ins Spiel, denn nun werden die Oberflächen kleiner, die Füllmengen geringer etc. - trotzdem muss mehr Verlustwärme abgeführt werden. Hohe Aufladung hilft zusätzlich, macht aber neben den Ladern selbst weitere motorische Maßnahmen nötig.

Der Rest (Kennfeldzündung, verbesserte Einspritzung) ist entweder für Flugmotoren (kleines Drehzahlband) kaum relevant oder wird durch menschliche Intelligenz am roten Hebel ganz gut ersetzt.

Insgesamt hast Du dann aber ein komplett neues Design - nur andere Peripherie bringt sicher keine 15-20%...

12. September 2018 06:47 Uhr: Von Karpa Lothar an Tobias Schnell

Bereits durch Flugdiesel realisiert, die können dann auch noch jet fuel

12. September 2018 06:56 Uhr: Von Florian S. an Tobias Schnell

Nicht dramatisch, aber 15-20% Unterschied sind es schon

Das ist schon mal deutlich realistischer, als das, was hier vorher behauptet wurde (wohlgemerkt 15-20% besser, nicht 15-20%-Punkte, also irgendwas knapp unter 40% Effizienz für den Automotor).

Ja, es gibt (einige wenige) moderne Automotoren die das schaffen. Wenige deswegen, weil das ja gar nicht das Designziel solcher Motoren ist. Ob diese Motoren auch 75% Dauerleistung über mehrere Stunden halten können ist dann eine andere Frage.

Am Ende geht leider hier in der Diskussion viel durcheinander:
"Maximalleistung pro Kubikzentimeter" hat nur sehr wenig bis gar nix mit der Energieeffizienz zu tun: Man kann zwar vermuten, dass Motoren mit hoher Leistungsdichte mit höherer Verdichtung arbeiten und damit effizienter sind, allerdings arbeiten sie auch mit höheren Drehzahlen und sind damit ineffizienter.
Was eine Wasserkühlung zur Energieffizienz beiträgt ist mir unklar - ausser vielleicht, dass man bei hoher Verdichtung auch eine höhere Energiedichte an den Zylindern hat und deswegen eine effizientere Kühlung braucht. Dann ist eine Wasserkühlung, die ja durch die notwendige Wasserpumpe die Energieeffizienz erst mal verringert- aber eher ein notwendiges Übel als ein Beitrag zur Verbesserung.
Andere Zylinderformen, Schichtladung, etc. hilft alles sehr viel im Teillastbereich, der für Automotoren extrem wichtig ist, ist aber unter Nennleistung weniger relevant.

Ein Teil des Ineffizienz geht also auf den Verzicht auf ein Getriebe zurück.
Das Gegenteil ist der Fall: Die effizientesten Verbrennungsmotoren die es im praktischen Einsatz gibt sind große Schiffsdiesel mit Drehzahlen zwischen 50 und 300 u/min. Durch höhere Drehzahlen sinkt die Effizienz auf Grund der höheren internen Reibung.
Allerdings hat die Verdichtung einen hohen Einfluss auf die Effizienz. Da bei kleinen Motoren die (sinnvolle) Leistung von Kompressoren sehr überschaubar ist, erreicht man dort Verdichtung am Besten mit kleinen, schnell drehenden Zylindern mit großem Hub.
Man nimmt also Nachteile durch hohe Umdrehungszahlen in Kauf, um eine höhere Kompression fahren zu können.

Der angesprochene Vergleich mit Rotax-Motoren wäre spannend - hat hier jemand Effizienzdaten?

12. September 2018 07:26 Uhr: Von Florian S. an Florian S.

Um auch noch was zum eigentlichen Thema beizutragen ;-)

Die Diskussion hier - bzw. deren Auslöser - zeigt, wenn auch unbeabsichtigt, warum so ein Übersetzungsprojekt schwierig bis nicht machbar ist.

Stellt euch vor,. ein "Hobby-Übersetzer" hätte genau das von Eustach hier geäusserte "Der Wirkungsgrad von LyContis im Vergleich zu modernen Automotoren ist wie Faustkeil zu Degen" in die deutsche Übersetzung reingeschrieben - Übersetzungen sind ja selten 1:1 wörtlich.
Daraufhin hätte jeder Leser zu Recht gedacht, dass Mike Busch ja wohl überhaupt keine Ahnung von Motoren hat - obwohl der gar nix dafür kann. Er "haftet" mit seiner Reputation dafür, dass der Übersetzer keinen Mist baut.

Deswegen kann so eine Übersetzung nur durch einen Übersetzer gemacht werden, dem der Originalautor 100% vertraut. Das wird in der Regel aber ein komerzieller Übersetzer sein.

12. September 2018 08:40 Uhr: Von Michael Kimmel an Florian S. Bewertung: +1.00 [1]

Man könnte ja eine "inoffizielle" Übersetzung machen - damit lässt sich natürlich kein Geld verdienen - und vielleicht mit "Manifesto" starten. Das ist viel dünner, 112 Seiten, also wesentlich weniger Aufwand und war für mich ein Augenöffner und ein Einstieg in das Thema. Wenn man 10 Leute findet die jeder 10 Seiten übersetzen wäre das sicherlich im Rahmen und eine tolle Sache z.B. älteren Vereinsmitgliedern, die kein gutes Englisch sprechen (und davon gibts genug) als Augenöffner mitzugeben. Ausserdem ist es ja nicht nur an Eigner gerichtet sondern es geht auch Charterpiloten etwas an, damit erhöht sich die Anzahl von 5000 auf knapp 100000!

Dann hat man natürlich immer noch nicht das Problem des "guten Stils" gelöst, hier hat Florian recht. Ich verstehe zwar Englisch fast auf Muttersprachlerniveau, bin aber auch nicht der eloquenteste Schreiber auf deutsch. Aber das könnte hinterher ein "Editor" machen. Natürlich ist es wesentlich mehr Aufwand, einen Text von 10 Personen stilistisch zu korrigieren als von einer Person.

Aber um mal nicht weiter nur rumzureden, ich biete hiermit an, die ersten 10 Seiten zu übersetzen. Dann muss man nur eine Cloud einrichten wo das hochgeladen wird und der nächste macht weiter. Man sollte auch eine Liste der häufig wiederkehrenden technischen Ausdrücke erstellen (über Wortsuche) und festlegen wie die übersetzt werden. Wenn das kleine Projekt gut ankommt, kann man hinterher immer noch überlegen ob man Mike Bush um eine offizielle Erlaubnis fragt. Die Idee, Kapitelweise in PUF oder anderen Magazinen zu veröffentlichen finde ich auch super.

Und dann kann man "Engines" ja ins Auge fassen...also ist noch jemand dabei?

Michael

12. September 2018 08:56 Uhr: Von Eustach Rundl an Michael Kimmel

Chapeau! Klasse Idee. Wäre ich sofort dabei. Wobei das Harmloseste die schaudelhaften Krakeeler wären, welche zwischenpfurzen um Ihr " je suis la compétence de la compétence" abzusondern, vielmehr gefährden die Copyright-Abmahn-Geier, welche so eine Aktion schnell killen. ( Wobei nicht auszuschliessen ist, das es sich im vorliegenden Falle um Personaiunion handeln könnte, einmal profilneurotisch, einmal profitgetrieben.)

Versuchen wir es. Hand hoch!

Wer hat das Buch?

Wer will welchen Part übersetzten?

Wer stellt Cloud zur Verfügung?

@florian HIC RHODOS HIC SALTA, würdest Du korrekturlesen?

12. September 2018 09:03 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Michael Kimmel Bewertung: +2.00 [2]

Vielleicht sollte man vorher klären ob der Autor überhaupt einer Übersetzung zustimmt (evt. unter welchen Bedingungen)..

12. September 2018 09:24 Uhr: Von Alexis vC an Flieger Max L.oitfelder

Wenn das ein paar Leute privat und nicht kommerziell untereinander machen ist eine Genehmigung nicht erforderlich.

12. September 2018 09:27 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Alexis vC Bewertung: +1.00 [1]

"Ein paar Leute privat" - in einem Internetforum.

Ist ja Eure Sache, aber mit meinem Wissensstand von Werkschutz und Urheberrecht ist das inkompatibel, kommerziell oder nicht.


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