Die Cabin leak rate betraegt selbst in einer "dichten" Maschine ueber 1,500fpm, vor allem in grosser Hoehe, wo der Differenzdruck hoch ist.
Engine failures bei turbine singles in high altitide sind ein Problem, da Heizung ausfaellt und Scheiben vereisen. So kann man die grosse Gleitstrecke eigentlich nicht nutzen.

Die Ausfallwahrscheinlichkeit einer PT6 Turbine is SEHR gering (ohne Vorwarnung und Vorgeschichte). Wichtige Komponenten zB FCU sind redundant.
Ich fliege regelmaessig 2,000NM+ non stop mit Cessna Caravans ueber Wasser ohne dass sich der Pulsschlag erhoeht...
Anders bei Kolbenmotoren, die klingen "anders" ueber Wasser.

Zum Unfallhergsng: immer leicht, vom Sofa heraus eine Beurteilung zu machen.
Man kann aber daraus lernen, bzw es wiederholen: Bei Problemen sollte man nicht darauf hoffen, dass sie von alleine wieder weggehen, sondern proaktiv handeln.
Also sofort am naechsten Platz landen, wenn das Triebwerk irgendwie spinnt.
Vielleicht ging dem Pilot durch den Kopf: keine Wartung an dem Platz, ich bekomme Probleme mit meinem Chef etc.

Ziellandungen sind reine Uebungssache, das sollte man als single engine pilot drauf haben.

Habe letzte Woche einen single engine ATPL checkride gemacht, dort muss bei einem gliding approach (minus null, plus 200ft) an einem festegelgten Punkt aufgesetzt werden. Nicht allzu schwer, aber man sollte das regelmaessig ueben, damit es auch unter Stress funktioniert.

Happy Landings,
Guido

Gerade weil Turbinen so extrem zuverlässig sind, sollte ein unerklärlicher Leistungsverlust sofort als Notfall behandelt werden. Schließlich kann eine PT6 nicht mal eben "auf drei Töpfen weiterlaufen". Oder?

@Mario: danke für den Buchtipp, hab's mir gerade bestellt, antiquarisch für <10 EUR. In Coronazeiten muss gespart werden :-)

Eine Turbine kann eben sogar oft eher noch "auf drei Töpfen" weiterlaufen - es sind durchaus Fälle bekannd wo eine Turbine wesentlich beschädigt war (birdstrike etc.), an diversen Stufen Schaufelblätter fehlten oder stark deformiert waren etc., aber die Turbine eben KEINEN Totalausfall hatte, das TW noch ausreichend Schub abgab und das LFZ sicher gelandet ist. Ein Kolbetriebwerk hat wesentlich mehr Fehlerquellen - der "Jackpot", dass nur ein Zylinder weg ist (in Form von keine Zündung, kein Sprit etc.), ist IMHO eher als sehr selten zu betrachten.

Edit: Aber natürlich, jede Form von power loss - auch partial - würde mich dazu veranlassen, das LFZ ehestmöglich zu landen. Leider kann es durchaus sein, dass - wie Guido schreibt - die Entscheidung auch ebensolchen (Un-)Dingen wie "keine Wartung am Platz", Angst vor Jobverlust etc. motiviert waren/sind.

Fehlende Schaufelblätter an der Turbine? Oder nur am Fan?

Die größten Fallzahlen dazu dürftest du aus dem Vietnamkrieg bekommen. Da ist die Turbine natürlich empfindlicher als die Kompressoren oder der Bläser, aber ich könnte mir schon vorstellen das je nachdem, welche Komponente da bei welcher Drehzahl abgerissen ist auch die Heißsektion noch eine Weile weiter laufen könnte.

@Mario: danke für den Buchtipp, hab's mir gerade bestellt, antiquarisch für <10 EUR. In Coronazeiten muss gespart werden :-)

Hier ein Buchtip für Post-Corona-Zeiten, wenn sparen nicht mehr reichen wird, gratis und vier Bände. Nach dem Eindruck beim Anlesen: so sollte eine wirklich gute Flugausbildung sein. Über ein bischen altersbedingte Rechthaberei kan man gut hinwegsehen.

https://flybetter.co.uk/