... selten, aber kommt doch vor:

https://aviation-safety.net/wikibase/235448

https://www.youtube.com/watch?v=zyqbIIz_dg8

Dies ist mal wieder ein Beispiel dafür, das auch eine TP nicht vor einem Engine Failure gwapnet ist. Klar ist eine TP einer Piston was auch immer klar im Vorteil, was die Ausfallsicherheit betrifft, überlegen. Man darf aber nie vergessen, das auch eine TP nur von Menschen gemacht ist. Es kann immer was sein und in diesem Moment wird Isaac zu deinem besten Freund und Co.

Daraus lernen kann man aus meiner Ansicht fast nix, denn was wissen wir schon über diese spezielle Maschine? Nix, wieviele verschiedene Piloten sind auf ihr geflogen, vllt auch mal außerhalb der Parameter...oder vllt hat die Werft...Der Pilot hat auf jeden Fall sehr ruhig und konzentriert gewirkt, was auf mich den eindruck eines sehr proffesionellen Menschen in seinem Job macht.

? äh...haben wir das gleiche Video gesehen? Man kann daraus nichts lernen? Der Pilot fliegt mit teilweise ausgefallenem Triebwerk an wie viel Flughäfen vorbei Richtung nach Hause?

Ich habe den Fehler selbst schon gemacht, deshalb darf ich das dämlich und schlecht vorbereitet finden.

Der Pilot hat auf jeden Fall sehr ruhig und konzentriert gewirkt, was auf mich den Eindruck eines sehr professionellen Menschen in seinem Job macht.

Könnte man so stehenlassen, wenn er gleich in Rockwall gelandet wäre... ;-)

Er hat viel geredet aber das Entscheidende nicht gesagt -- Mayday. Dem Lotsen war die Signifikanz daher auch nicht bewusst ("do you need time to troubleshoot"). Sonst hätte er den Piloten vermutlich versucht zum nächsten Platz zu bringen.

Von der Symptomatik passt es gut auf einen FCU-Fehler (da gab es mehrere Probleme in der PC12 mit dem bellow), es ist nicht ersichtlich, ob der Pilot den manual override der FCU probiert hat. In flight shutdown der PT6 ist statistisch insignifikant.

Man könnte daraus ziehen, mal wieder eine Ziellandung zu üben, wenn schon lange nicht mehr gemacht.

Da ist er runter gefallen. Bisschen verschätzt. Vielleicht zu viel left Bank oder einfach nur zu kurz gekommen. Wird sich zeigen

Auf dem Radar taucht plötzlich bei dem Flieger ein rotes "EM" auf.
Ist das vom Videoersteller oder hat der Lotse von sich aus ein Mayday gemacht?

Wie soll der Lotse ihn denn zum nächsten Platz bringen, wenn's der Pilot nicht will? Er hat's ja versucht. Oder darf ihn der Lotse zum nächsten Platz befehligen?

Gruß Erik

Das ist kein offizielles Radarbild.

Der Lotse hätte die Frequenz trennen können und ihm den nächsten Platz schmackhaft machen können.

Beim in den USA aus Versicherungsgründen obligatorischen Simulatortraining sind deadstick landings integraler Bestandteil. Man lernt eine bestimmte Methode, die immer klappt, sofern ein Flugplatz in Gleitdistanz ist. Bei mir war es die militärische low key / high key Methode.

Der Stick Shaker + Pusher der PC12 rettete ihm vermutlich das Leben.
Gut durchdachtes und offenbar stabiles Flugzeug, so eine PC12.

Ich könnte mir auch vorstellen, dass ein Manual Override der FCU geholfen hätte. Bei einem lauten "Bang" mit sofortigem Stillstand wäre er vielleicht im Funk deutlicher geworden oder hätte den volen Ernst der Lage früher erkannt. Daher ist ein Failure der FCU ein gut mögliches Szenario. Der weitere Lerneffekt daraus wird aber leider erst mit weiteren Informationen möglich.

Zu lernen oder sich vor Augen führen gibt's aber schon jetzte einiges: nächster Flugplatz, kein Mayday, 360 und dann auch noch mit Gear down

"Der Pilot hat auf jeden Fall sehr ruhig und konzentriert gewirkt, was auf mich den eindruck eines sehr proffesionellen Menschen in seinem Job macht."

Ich hatte nicht unbedingt den Eindruck dass er klar strukturiert entscheidet.

Man kann verschiedenes aus dem Video lernen:

* "Partial power" am besten gleich wie Motorausfall behandeln. Nicht drauf wetten, dass die Teilleistung noch lange stehen bleibt.

* Leistungsverlust in einer Single ist deshalb IMMER ein Notfall - also früh erklären.

* ASAP landen - Rockwall erste Wahl, Mesquite zweite Wahl (kontrolliert und lange Piste), DFW völlig auszuschließen.

* Landung so einteilen, dass man nicht mehr vom Platz wegdrehen muss. 360°-Kurve nur, wenn VIEL zu viel Höhe zu verlieren ist, und dann besser über dem Platz. Noch besser bereits in der Annäherung an den Platz S-Kurven oder einfach Platzrunde ausweiten, um Höhe zu verlieren. Fahrwerk erst im Endanflug raus, wenn die Landung gesichert ist. Ebenso Klappen.

* Keine Panik! - die ultimative Ursache für den Crash sieht hier nach einem Stall aus. "Fly the airplane".

Zum Glück hat der Pilot überlebt.

S-Kurven würde ich so nicht unterschreiben.

Dann halt slippen. Jedenfalls ein Manöver, bei dem man den Platz im Auge behält.

Bei Simcom wird folgende Methode gelehrt, für TBM und PC12.

Man positioniert sich 3000ft AAL über der TDZ (high key). Der OBS ist auf den Endanflug programmiert, es könnte IMC herrschen! Das erreicht man, indem man sofort zur nächsten geeigneten Runway fliegt und mit dem Autopilot über der TDZ runterkurbelt.

Man fliegt 40° rechts von der Schwelle weg bis man auf 2000ft AAL ist (oder 1 Minute; low key)

Man dreht nach links auf Base und konfiguriert das Flugzeug zur Landung.

Das funktioniert immer (sofern man es in 3000ft AGL zum Platz schafft aber das ist meist der Fall in USA, da SET hoch fliegen und es viele Plätze gibt bei guter Gleitrate). Ich habe es x-fach im Simulator gemacht bei widrigsten Bedingungen und es hat jedes Mal funktioniert, auch weil die SET so viele Optionen zur Verzögerung bietet.

Es gibt andere Methoden aber es geht darum, eine zu haben und nicht irgendetwas zu improvieren, sondern das Gelernte abzuspulen. Keinen Instrument-Approach laden, denn die 3° GS bekommt man nicht hin und man hat auch keine Zeit mit der Avionik zu spielen weil der Approach irgendwie nicht richtig aktiviert. Ganz zu Beginn Flugplatz wählen und OBS rein, das ist sicher.

Die Frage des Piloten, ob der Tower ihn in Sicht habe, lässt vermuten, dass der Pilot nicht unbedingt den Platz gesehen hat, was soll die Frage ansonsten. Auch die unklaren Antworten, ob Anflug auf 18 oder 36 zeugen nicht gerade von der räumlichen Vorstellung, wo er sich im Verhältnis zur Landebahn befindet. Irgendwann war die Bahn unter ihm und bei dem Vollkreis hat er zu schnell Höhe abgebaut.

Der Pilot hat offensichtlich Panik entwickelt und die von Achim zitierte Methode (sowas ähnliches steht auch in den Kommentaren) nicht mehr abrufen können. Dass er in der 360°-Kurve auch noch das Fahrwerk rausgelassen hat, zeigt das auch - Überreaktion angesichts "zu hoch".

Ähnliches gilt für die FCU-Vermutung - zum Troubleshooting war er vermutlich einfach emotional nicht mehr in der Lage, außer Zündung und Kraftstoffpumpe anzuschalten.

Keine Ahnung, wieviel Erfahrung/Training er auf dem Typ hatte - ansonsten ist er wohl eher Jets geflogen.

Braucht eine PC12 in den USA überhaupt ein Type Rating? (eher nicht, oder?)

Der Pilot hatte riesig Glück, dass die Flügel mitsamt dem darin enthaltenen Kerosin abgerissen sind. So brannte die Kabine nicht.

Ist die Sinkrate mit der PC12 nur 1000ft/min?

Achim, diese Methode ist glaube ich sehr ähnlich der Art, wie in den USA Kampfjets landen bzw. früher gelandet sind. In bestimmter Höhe und mit relativ hoher Geschwindigkeit direkt auf die Bahn zu, dann "Break" zur Seite, dabei Schub raus, kurz danach Fahrwerk und Klappen fahren und in einer 360°-Kurve genau auf die Schwelle. Das sollte wohl mit jedem Flugzeug gehen, mit entsprechender Übung natürlich. (Ich habe eine "ZIellandeübung" übrigens nie in den USA gemacht, nicht im PPL und nicht in den vielen BFRs - das ist eine der wenigen Ausbildungslücken drüben - sondern erst bei der Scheinumschreibung nach EASA. Hat dann überraschenderweise auf Anhieb geklappt...).

1000fpm kommt wohl ungefähr hin, so ist es bei der TBM mit 120KTAS. Ich gehe immer von 30min und 60 airmiles aus bei der TBM.

Die 87% Ng sprechen sehr für FCU.

TBM wie PC12 können mit jedem FAA PPL geflogen werden, sofern man endorsements für RG, high performance und high altitude hat, allerdings gibt es keine Versicherung, die einen ohne Simcom fliegen lässt. Die FAA Piloten sind eher besser als die EASA Piloten ausgebildet. Mein Training war sehr anspruchsvoll und ging über 50h bevor es das Zertifikat gab.

Habe ich in San Diego aus dem Liegestuhl am Coronado Hotel genauso gesehen. Permanent. Anflug, dann Spirale im 360 runter und aufsetzen.

Diese "recovery" machen wohl alle Luftstreitkräfte der Welt, um halt Formationen von 4+ Kampfflugzeugen im vernünftigen Abstand zueinander in kurzer Zeit reinzuholen. Und ja, als ich das erste mal "Ziellandeübung" hörte, ab ich auch gestaunt.

Haha, in dem Hotel war ich auch schon zweimal. Da hatte ich das einzigartige Erlebnis, für einen Muffin $18 zu bezahlen :-)

Dafür gibts die Ehre, in einem der ältesten Otis Aufzüge fahren zu dürfen, incl. eines älteren Herrn, der ihn bedient. Nr 81 aller je gebauten Aufzüge angeblich. Herrliches Hotel, nicht nur wegen der ständigen Parade von Marineflugggerät, das am Strand entlang fliegt und dann landet...

Das funktioniert immer...

Ja, weiters vorausgesetzt man hat Platz zum manövrieren... zB LOWI südliche Paltzrunde... ;)

Zu dem Thema kann ich folgendes Buch empfehlen: Engine Out Survival Tactics: Fighter Pilot Tactics for General Aviation Engine Loss Emergencies

Behandelt auch Szenarien wo man es nicht +3000ft AGL schafft oder in IMC einen Localiser fliegt.

Ich gehe immer von 30min und 60 airmiles aus bei der TBM.

Naja... dass man es wirklich so fliegen kann setzt ua. voraus: alle in der Kabine schaffen es mit dem Sauerstoff bzw. "vertragen" die Umstände wie Höhe, eiskalte Temperatur,...?

Ich persönlich denke, es ist realistischer, dass man gleich auf min. 20.000ft runter muss damit die Sauerstoffsituation irgendwie gesichert ist; dazu kommt dann die Kabinentemperatur...

Nicht genügend Sauerstoff für einen 120KIAS engine out Sinkflug wäre in der TBM für mich ein no go.

Die cabin leak rate lässt sich ermitteln und ist nicht sehr hoch bei gesundem Flugzeug.

Falls es gute Plätze in der Nähe gibt halte ich einen schnellen Sinkflug auch für sinnvoll, wenn es um Reichweite oder Zeitgewinn geht, habe ich die 30min/60NM.