Dann halt slippen. Jedenfalls ein Manöver, bei dem man den Platz im Auge behält.

Bei Simcom wird folgende Methode gelehrt, für TBM und PC12.

Man positioniert sich 3000ft AAL über der TDZ (high key). Der OBS ist auf den Endanflug programmiert, es könnte IMC herrschen! Das erreicht man, indem man sofort zur nächsten geeigneten Runway fliegt und mit dem Autopilot über der TDZ runterkurbelt.

Man fliegt 40° rechts von der Schwelle weg bis man auf 2000ft AAL ist (oder 1 Minute; low key)

Man dreht nach links auf Base und konfiguriert das Flugzeug zur Landung.

Das funktioniert immer (sofern man es in 3000ft AGL zum Platz schafft aber das ist meist der Fall in USA, da SET hoch fliegen und es viele Plätze gibt bei guter Gleitrate). Ich habe es x-fach im Simulator gemacht bei widrigsten Bedingungen und es hat jedes Mal funktioniert, auch weil die SET so viele Optionen zur Verzögerung bietet.

Es gibt andere Methoden aber es geht darum, eine zu haben und nicht irgendetwas zu improvieren, sondern das Gelernte abzuspulen. Keinen Instrument-Approach laden, denn die 3° GS bekommt man nicht hin und man hat auch keine Zeit mit der Avionik zu spielen weil der Approach irgendwie nicht richtig aktiviert. Ganz zu Beginn Flugplatz wählen und OBS rein, das ist sicher.

Die Frage des Piloten, ob der Tower ihn in Sicht habe, lässt vermuten, dass der Pilot nicht unbedingt den Platz gesehen hat, was soll die Frage ansonsten. Auch die unklaren Antworten, ob Anflug auf 18 oder 36 zeugen nicht gerade von der räumlichen Vorstellung, wo er sich im Verhältnis zur Landebahn befindet. Irgendwann war die Bahn unter ihm und bei dem Vollkreis hat er zu schnell Höhe abgebaut.

Der Pilot hat offensichtlich Panik entwickelt und die von Achim zitierte Methode (sowas ähnliches steht auch in den Kommentaren) nicht mehr abrufen können. Dass er in der 360°-Kurve auch noch das Fahrwerk rausgelassen hat, zeigt das auch - Überreaktion angesichts "zu hoch".

Ähnliches gilt für die FCU-Vermutung - zum Troubleshooting war er vermutlich einfach emotional nicht mehr in der Lage, außer Zündung und Kraftstoffpumpe anzuschalten.

Keine Ahnung, wieviel Erfahrung/Training er auf dem Typ hatte - ansonsten ist er wohl eher Jets geflogen.

Braucht eine PC12 in den USA überhaupt ein Type Rating? (eher nicht, oder?)

Der Pilot hatte riesig Glück, dass die Flügel mitsamt dem darin enthaltenen Kerosin abgerissen sind. So brannte die Kabine nicht.

Ist die Sinkrate mit der PC12 nur 1000ft/min?

Achim, diese Methode ist glaube ich sehr ähnlich der Art, wie in den USA Kampfjets landen bzw. früher gelandet sind. In bestimmter Höhe und mit relativ hoher Geschwindigkeit direkt auf die Bahn zu, dann "Break" zur Seite, dabei Schub raus, kurz danach Fahrwerk und Klappen fahren und in einer 360°-Kurve genau auf die Schwelle. Das sollte wohl mit jedem Flugzeug gehen, mit entsprechender Übung natürlich. (Ich habe eine "ZIellandeübung" übrigens nie in den USA gemacht, nicht im PPL und nicht in den vielen BFRs - das ist eine der wenigen Ausbildungslücken drüben - sondern erst bei der Scheinumschreibung nach EASA. Hat dann überraschenderweise auf Anhieb geklappt...).

1000fpm kommt wohl ungefähr hin, so ist es bei der TBM mit 120KTAS. Ich gehe immer von 30min und 60 airmiles aus bei der TBM.

Die 87% Ng sprechen sehr für FCU.

TBM wie PC12 können mit jedem FAA PPL geflogen werden, sofern man endorsements für RG, high performance und high altitude hat, allerdings gibt es keine Versicherung, die einen ohne Simcom fliegen lässt. Die FAA Piloten sind eher besser als die EASA Piloten ausgebildet. Mein Training war sehr anspruchsvoll und ging über 50h bevor es das Zertifikat gab.

Habe ich in San Diego aus dem Liegestuhl am Coronado Hotel genauso gesehen. Permanent. Anflug, dann Spirale im 360 runter und aufsetzen.

Diese "recovery" machen wohl alle Luftstreitkräfte der Welt, um halt Formationen von 4+ Kampfflugzeugen im vernünftigen Abstand zueinander in kurzer Zeit reinzuholen. Und ja, als ich das erste mal "Ziellandeübung" hörte, ab ich auch gestaunt.

Haha, in dem Hotel war ich auch schon zweimal. Da hatte ich das einzigartige Erlebnis, für einen Muffin $18 zu bezahlen :-)

Dafür gibts die Ehre, in einem der ältesten Otis Aufzüge fahren zu dürfen, incl. eines älteren Herrn, der ihn bedient. Nr 81 aller je gebauten Aufzüge angeblich. Herrliches Hotel, nicht nur wegen der ständigen Parade von Marineflugggerät, das am Strand entlang fliegt und dann landet...

Das funktioniert immer...

Ja, weiters vorausgesetzt man hat Platz zum manövrieren... zB LOWI südliche Paltzrunde... ;)

Zu dem Thema kann ich folgendes Buch empfehlen: Engine Out Survival Tactics: Fighter Pilot Tactics for General Aviation Engine Loss Emergencies

Behandelt auch Szenarien wo man es nicht +3000ft AGL schafft oder in IMC einen Localiser fliegt.

Ich gehe immer von 30min und 60 airmiles aus bei der TBM.

Naja... dass man es wirklich so fliegen kann setzt ua. voraus: alle in der Kabine schaffen es mit dem Sauerstoff bzw. "vertragen" die Umstände wie Höhe, eiskalte Temperatur,...?

Ich persönlich denke, es ist realistischer, dass man gleich auf min. 20.000ft runter muss damit die Sauerstoffsituation irgendwie gesichert ist; dazu kommt dann die Kabinentemperatur...

Nicht genügend Sauerstoff für einen 120KIAS engine out Sinkflug wäre in der TBM für mich ein no go.

Die cabin leak rate lässt sich ermitteln und ist nicht sehr hoch bei gesundem Flugzeug.

Falls es gute Plätze in der Nähe gibt halte ich einen schnellen Sinkflug auch für sinnvoll, wenn es um Reichweite oder Zeitgewinn geht, habe ich die 30min/60NM.

Die Cabin leak rate betraegt selbst in einer "dichten" Maschine ueber 1,500fpm, vor allem in grosser Hoehe, wo der Differenzdruck hoch ist.
Engine failures bei turbine singles in high altitide sind ein Problem, da Heizung ausfaellt und Scheiben vereisen. So kann man die grosse Gleitstrecke eigentlich nicht nutzen.

Die Ausfallwahrscheinlichkeit einer PT6 Turbine is SEHR gering (ohne Vorwarnung und Vorgeschichte). Wichtige Komponenten zB FCU sind redundant.
Ich fliege regelmaessig 2,000NM+ non stop mit Cessna Caravans ueber Wasser ohne dass sich der Pulsschlag erhoeht...
Anders bei Kolbenmotoren, die klingen "anders" ueber Wasser.

Zum Unfallhergsng: immer leicht, vom Sofa heraus eine Beurteilung zu machen.
Man kann aber daraus lernen, bzw es wiederholen: Bei Problemen sollte man nicht darauf hoffen, dass sie von alleine wieder weggehen, sondern proaktiv handeln.
Also sofort am naechsten Platz landen, wenn das Triebwerk irgendwie spinnt.
Vielleicht ging dem Pilot durch den Kopf: keine Wartung an dem Platz, ich bekomme Probleme mit meinem Chef etc.

Ziellandungen sind reine Uebungssache, das sollte man als single engine pilot drauf haben.

Habe letzte Woche einen single engine ATPL checkride gemacht, dort muss bei einem gliding approach (minus null, plus 200ft) an einem festegelgten Punkt aufgesetzt werden. Nicht allzu schwer, aber man sollte das regelmaessig ueben, damit es auch unter Stress funktioniert.

Happy Landings,
Guido

Gerade weil Turbinen so extrem zuverlässig sind, sollte ein unerklärlicher Leistungsverlust sofort als Notfall behandelt werden. Schließlich kann eine PT6 nicht mal eben "auf drei Töpfen weiterlaufen". Oder?

@Mario: danke für den Buchtipp, hab's mir gerade bestellt, antiquarisch für <10 EUR. In Coronazeiten muss gespart werden :-)

Eine Turbine kann eben sogar oft eher noch "auf drei Töpfen" weiterlaufen - es sind durchaus Fälle bekannd wo eine Turbine wesentlich beschädigt war (birdstrike etc.), an diversen Stufen Schaufelblätter fehlten oder stark deformiert waren etc., aber die Turbine eben KEINEN Totalausfall hatte, das TW noch ausreichend Schub abgab und das LFZ sicher gelandet ist. Ein Kolbetriebwerk hat wesentlich mehr Fehlerquellen - der "Jackpot", dass nur ein Zylinder weg ist (in Form von keine Zündung, kein Sprit etc.), ist IMHO eher als sehr selten zu betrachten.

Edit: Aber natürlich, jede Form von power loss - auch partial - würde mich dazu veranlassen, das LFZ ehestmöglich zu landen. Leider kann es durchaus sein, dass - wie Guido schreibt - die Entscheidung auch ebensolchen (Un-)Dingen wie "keine Wartung am Platz", Angst vor Jobverlust etc. motiviert waren/sind.

Fehlende Schaufelblätter an der Turbine? Oder nur am Fan?

Die größten Fallzahlen dazu dürftest du aus dem Vietnamkrieg bekommen. Da ist die Turbine natürlich empfindlicher als die Kompressoren oder der Bläser, aber ich könnte mir schon vorstellen das je nachdem, welche Komponente da bei welcher Drehzahl abgerissen ist auch die Heißsektion noch eine Weile weiter laufen könnte.

@Mario: danke für den Buchtipp, hab's mir gerade bestellt, antiquarisch für <10 EUR. In Coronazeiten muss gespart werden :-)

Hier ein Buchtip für Post-Corona-Zeiten, wenn sparen nicht mehr reichen wird, gratis und vier Bände. Nach dem Eindruck beim Anlesen: so sollte eine wirklich gute Flugausbildung sein. Über ein bischen altersbedingte Rechthaberei kan man gut hinwegsehen.

https://flybetter.co.uk/

Nicht genügend Sauerstoff für einen 120KIAS engine out Sinkflug wäre in der TBM für mich ein no go.

Ich meinte nicht das Vorhandensein von genügend Sauerstoff, sondern ob auch wirklich die Versorgung aller an Bord funktioniert, physiologisch wegen der großen Höhe und so...

Neben der Vereisung der Scheiben ist natuelrich auf die Batterielaufzeit ein Problem
Aud FL310 dauert ein Gleitflug sehr lange, vielleicht mit 800fpm.
Es gibt wegen der hohen Zuverlaessigkeit der Triebwerke nur wenig "real cases".
Oxygen sollte genug da sein und ab 15,000ft ist das nciht mehr so kritisch.

Wenn ich 50NM vom Meeresufer entfernt bin, ist es klar, wie ich den Abstieg mache.

Batterie ist m.E. kein Thema, die ist bei Turbinen gigantisch und das elektrische System erlaubt ein gezieltes load shedding.

Als jemand, der mit SET bei jedem Wetter und Tageszeit über unwirtliches Gelände mit Mann und Maus fliegt, mache ich mir oft Gedanken zu den Optionen. Am besten gefällt mir noch die Hypothese, dass eine PT6 nie ausfällt. Leider gibt es keine konkurrenzfähigen METs zu PC12/TBM.

Liegt wohl an den Inspektionen der Hotsections von B90? Sonst hätte ich vermutet, dass man wie auch bei Light Twins verdammt viel JetA1 verbrauchen müsste, um das Delta zu einer 20 Jahre neueren TBM/ PC12 zu verfliegen?

(210 und Jetprop sind dann ja doch nicht die gleiche Liga...)

Speed und Range sind die wesentlichen Kriterien. Die METs, die mit TBM und PC12 mit halten können sind eher für kinderreiche Familien... Bei den King Airs geht nur die 350 und das ist sehr viel Flugzeug.

Wärst bei der Range einen Daumen breit minder anspruchsvoll, Achim, gäbe es ein tolles Teil:

https://flycasey.com/royal-turbine-duke/

"Gäbe" ist allerdings irreführend, denn von den 18 Stück, die bisher gebaut wurden, steht eher selten was zum Verkauf und wenn doch geht sie zumeist innerhalb der Duke Owners übern Tisch. Der Flieger in diesem Artikel - N626N, war lange in Memmingen und stand für netto rund eine 3/4 Mio zum Verkauf. Leider außerhalb des Tellerrandes für mich ...