Nicht genügend Sauerstoff für einen 120KIAS engine out Sinkflug wäre in der TBM für mich ein no go.

Die cabin leak rate lässt sich ermitteln und ist nicht sehr hoch bei gesundem Flugzeug.

Falls es gute Plätze in der Nähe gibt halte ich einen schnellen Sinkflug auch für sinnvoll, wenn es um Reichweite oder Zeitgewinn geht, habe ich die 30min/60NM.

Die Cabin leak rate betraegt selbst in einer "dichten" Maschine ueber 1,500fpm, vor allem in grosser Hoehe, wo der Differenzdruck hoch ist.
Engine failures bei turbine singles in high altitide sind ein Problem, da Heizung ausfaellt und Scheiben vereisen. So kann man die grosse Gleitstrecke eigentlich nicht nutzen.

Die Ausfallwahrscheinlichkeit einer PT6 Turbine is SEHR gering (ohne Vorwarnung und Vorgeschichte). Wichtige Komponenten zB FCU sind redundant.
Ich fliege regelmaessig 2,000NM+ non stop mit Cessna Caravans ueber Wasser ohne dass sich der Pulsschlag erhoeht...
Anders bei Kolbenmotoren, die klingen "anders" ueber Wasser.

Zum Unfallhergsng: immer leicht, vom Sofa heraus eine Beurteilung zu machen.
Man kann aber daraus lernen, bzw es wiederholen: Bei Problemen sollte man nicht darauf hoffen, dass sie von alleine wieder weggehen, sondern proaktiv handeln.
Also sofort am naechsten Platz landen, wenn das Triebwerk irgendwie spinnt.
Vielleicht ging dem Pilot durch den Kopf: keine Wartung an dem Platz, ich bekomme Probleme mit meinem Chef etc.

Ziellandungen sind reine Uebungssache, das sollte man als single engine pilot drauf haben.

Habe letzte Woche einen single engine ATPL checkride gemacht, dort muss bei einem gliding approach (minus null, plus 200ft) an einem festegelgten Punkt aufgesetzt werden. Nicht allzu schwer, aber man sollte das regelmaessig ueben, damit es auch unter Stress funktioniert.

Happy Landings,
Guido

Gerade weil Turbinen so extrem zuverlässig sind, sollte ein unerklärlicher Leistungsverlust sofort als Notfall behandelt werden. Schließlich kann eine PT6 nicht mal eben "auf drei Töpfen weiterlaufen". Oder?

@Mario: danke für den Buchtipp, hab's mir gerade bestellt, antiquarisch für <10 EUR. In Coronazeiten muss gespart werden :-)

Eine Turbine kann eben sogar oft eher noch "auf drei Töpfen" weiterlaufen - es sind durchaus Fälle bekannd wo eine Turbine wesentlich beschädigt war (birdstrike etc.), an diversen Stufen Schaufelblätter fehlten oder stark deformiert waren etc., aber die Turbine eben KEINEN Totalausfall hatte, das TW noch ausreichend Schub abgab und das LFZ sicher gelandet ist. Ein Kolbetriebwerk hat wesentlich mehr Fehlerquellen - der "Jackpot", dass nur ein Zylinder weg ist (in Form von keine Zündung, kein Sprit etc.), ist IMHO eher als sehr selten zu betrachten.

Edit: Aber natürlich, jede Form von power loss - auch partial - würde mich dazu veranlassen, das LFZ ehestmöglich zu landen. Leider kann es durchaus sein, dass - wie Guido schreibt - die Entscheidung auch ebensolchen (Un-)Dingen wie "keine Wartung am Platz", Angst vor Jobverlust etc. motiviert waren/sind.

Fehlende Schaufelblätter an der Turbine? Oder nur am Fan?

Die größten Fallzahlen dazu dürftest du aus dem Vietnamkrieg bekommen. Da ist die Turbine natürlich empfindlicher als die Kompressoren oder der Bläser, aber ich könnte mir schon vorstellen das je nachdem, welche Komponente da bei welcher Drehzahl abgerissen ist auch die Heißsektion noch eine Weile weiter laufen könnte.

@Mario: danke für den Buchtipp, hab's mir gerade bestellt, antiquarisch für <10 EUR. In Coronazeiten muss gespart werden :-)

Hier ein Buchtip für Post-Corona-Zeiten, wenn sparen nicht mehr reichen wird, gratis und vier Bände. Nach dem Eindruck beim Anlesen: so sollte eine wirklich gute Flugausbildung sein. Über ein bischen altersbedingte Rechthaberei kan man gut hinwegsehen.

https://flybetter.co.uk/

Nicht genügend Sauerstoff für einen 120KIAS engine out Sinkflug wäre in der TBM für mich ein no go.

Ich meinte nicht das Vorhandensein von genügend Sauerstoff, sondern ob auch wirklich die Versorgung aller an Bord funktioniert, physiologisch wegen der großen Höhe und so...

Neben der Vereisung der Scheiben ist natuelrich auf die Batterielaufzeit ein Problem
Aud FL310 dauert ein Gleitflug sehr lange, vielleicht mit 800fpm.
Es gibt wegen der hohen Zuverlaessigkeit der Triebwerke nur wenig "real cases".
Oxygen sollte genug da sein und ab 15,000ft ist das nciht mehr so kritisch.

Wenn ich 50NM vom Meeresufer entfernt bin, ist es klar, wie ich den Abstieg mache.

Batterie ist m.E. kein Thema, die ist bei Turbinen gigantisch und das elektrische System erlaubt ein gezieltes load shedding.

Als jemand, der mit SET bei jedem Wetter und Tageszeit über unwirtliches Gelände mit Mann und Maus fliegt, mache ich mir oft Gedanken zu den Optionen. Am besten gefällt mir noch die Hypothese, dass eine PT6 nie ausfällt. Leider gibt es keine konkurrenzfähigen METs zu PC12/TBM.

Liegt wohl an den Inspektionen der Hotsections von B90? Sonst hätte ich vermutet, dass man wie auch bei Light Twins verdammt viel JetA1 verbrauchen müsste, um das Delta zu einer 20 Jahre neueren TBM/ PC12 zu verfliegen?

(210 und Jetprop sind dann ja doch nicht die gleiche Liga...)

Speed und Range sind die wesentlichen Kriterien. Die METs, die mit TBM und PC12 mit halten können sind eher für kinderreiche Familien... Bei den King Airs geht nur die 350 und das ist sehr viel Flugzeug.

Wärst bei der Range einen Daumen breit minder anspruchsvoll, Achim, gäbe es ein tolles Teil:

https://flycasey.com/royal-turbine-duke/

"Gäbe" ist allerdings irreführend, denn von den 18 Stück, die bisher gebaut wurden, steht eher selten was zum Verkauf und wenn doch geht sie zumeist innerhalb der Duke Owners übern Tisch. Der Flieger in diesem Artikel - N626N, war lange in Memmingen und stand für netto rund eine 3/4 Mio zum Verkauf. Leider außerhalb des Tellerrandes für mich ...

Achim,
faellt die Turbine aus, bist Du auf Batterie.
Das macht langsame descents aus FL310 etwas kompliziert.
Ich fliege aich bis zu 2,500NM non stop (mit ferry tanks) in der cessna Caravan ueber Wasser.
Mit grossem Vertrauen in die PT6...
Single enigne piston ferry flights amche ich nicht mehr Da fuehle ich mich nicht wohl.

Noch mal zum Thema: Turbinen fallen in der Regel komplett aus, so weiss ich nicht, was im Fall der PC12 passiert ist.
Falls es eine FCU failure or bleed air valve failure ist, merkt man das sofort.

Hppy Landings,
Guido

In meinen Augen ist bei den PT6 oder SET im Allgemeinen nicht die Ausfallwahrscheinlichkeit des (Kern)triebwerks das Risiko-Szenario, sondern die der notwendigen Sub-Systeme: Kraftstoffpumpe, -leitung, -filter, Elektrik, Generator, Rauch, Cabin, etc.

Es nutzt halt leider einfach gar nichts, eine ca. 100 % sichere Turbine zu haben, wenn sich zB. durch Kraftstoffvereisung der Filter zusetzt. (Ich denke da so zB. an Jans Artikel in Heft 09/2019 "Eis im Kraftstoff")

faellt die Turbine aus, bist Du auf Batterie.

Wie Achim schreibt, load shedding. Bei der PC12NG vollautomatisch, so dass f. 33Min. die Stromversorgung gesichert ist. Bei der TBM850 legacy ist das Elektrikdesign ein Murks (oder einfacher gesagt: ein französischer Renault ;) ), IMHO. Da muss man es praktischerweise Schritt f. Schritt machen, was Zeit und Workload kostet... bei eh nur einer vorhanden Batterie welche stärker sein könnte...

In meinen Augen ist bei den PT6 oder SET im Allgemeinen nicht die Ausfallwahrscheinlichkeit des (Kern)triebwerks das Risiko-Szenario, sondern die der notwendigen Sub-Systeme: Kraftstoffpumpe, -leitung, -filter, Elektrik, Generator, Rauch, Cabin, etc.

Das sehe ich genau umgekehrt:

• Kraftstoffpumpe: elektrisch und mechanisch
• Was soll mit der Leitung sein? Verstopft? Daher gibt es Filter... Und 2 Tanks, links und rechts...
• Filter verstopft -> öffnet das Bypassventil...
• Elektrik? Turbine macht weiterhin Lärm... Batterie(n) -> load shedding
• Generator? Daher gibt es 2 Generatoren... und dann immer noch die Batterie wobei das Triebwerk weiterhin arbeitet
• Rauch? Quelle in oder außerhalb der Druckkabine? Auf jeden Fall Masken und Augenschutz... Kabine kann vom Triebwerk abgeschottet werden... Innerhalb helfen mir auch 8 Triebwerke am Flügel nix...
• Cabin? Rauch? dann wie eben gesagt...

Es nutzt halt leider einfach gar nichts, eine ca. 100 % sichere Turbine zu haben, wenn sich zB. durch Kraftstoffvereisung der Filter zusetzt. (Ich denke da so zB. an Jans Artikel in Heft 09/2019 "Eis im Kraftstoff")

Siehe oben, Filter, 2 Tanks,... Das Thema Kraftstoffvereisung... naja... Mit Priest ansich kein Thema. Falls es doch passiert gibt es den Bypassfilter (Vorkommnisse kenne ich nur wenn kein Priest verwendet wurde). Eine PC12 ist abgestürzt weil der Pilot nicht reagiert hat und einfach weitergeflogen ist bis die Fuelimbalance zu groß war... Nebenbei hatte er auch mehr Pax an Bord als zugelassen... Sagt eh schon einiges...

Eigene Erfahrung eines Kollegen der neben mir in der gleichen Firma mehrere PC betrieben hat.

PC12, nachts, Simmering der Propellerwelle verliert große Mengen Öl.

Notlandung auf einem Deutschen Verkehrsflughafen mit nur noch 4 Quarts Öl im Triebwerk.

Eine Werft überprüft das Triebwerk und wechselt den Prop Governer, der im Nachhinein nicht als Ursache in Frage kommt.

Standläufe OK.

Bei der Überführung zum Heimatflugplatz, diesmal am Tage, passiert das Gleiche noch einmal.

Wieder Notlandung auf einem ehemaligen Militärflugplatz in Ostdeutschland.

Dieses Mal kommt ein Mechaniker von P&W und wechselt den Simmering der Propellerwelle.

Beim Smaltalk erzählt er dann das es bei Schwestertriebwerken, also Baugleich und nur wenige Seriennummern größer, bzw. kleiner, schon öfter zu genau diesem Fehler gekommen ist.

Eine LTA oder eine andere Benachrichtigung der Turbinenhalter gab es damals, und meines Wissens bis heute, seitens P&W nicht.

Auch Pilatus hält sich bis heute bedeckt.

Holger,
mit Respekt, aber das sind Stammtischparolen.
Wenn Du echte informationen dazu hast (multiple Simmering failures), dann ist das sehr wichtig.

Sonst verunsichert es SET Betreiber nur.

Happy Landings,
Guido

Hi Mario,
33 min sind nicht allzu viel, wenn man aus FL310 heruntergleitet.
Zur Landing braucht man dann noch Klappen. Wie funktioniert bei der PC12 das emergency gear extension? N2 bottle?
Auch landing light ist bei nacht ganz gut.

Automatisches load shedding ist natuerlich super, weill man ja gerade in den ersten 5 Minuten viele Amps durchlaesst.

Weisst Du ob bei der PC12 zumindest die linke Scheibe bei load shedding noch beheizt wird?

Danke & Happy Landings,
Guido

Nun, das bei unserem Triebwerk der Simmering undicht war und größere Mengen Öl verloren hat ist sicher keine Stammtischparole.

Weil das ganze zweimal hintereinander passiert ist und keine Ursache gefunden wurde, wurde ein Techniker direkt aus USA von P&W eingeflogen.

Ich glaube kaum das der Unwarheiten erzählt. Im Übrigen hatte der schon einen neuen Simmering dabei, ohne vorher über die genaue Ursache informiert zu sein. Der wusste genau was ihn erwartet.

Für Gewöhnlich pflege ich keine Stammtischparolen zu erzählen. Menschen die mich kennen wissen das. Daher verbitte ich mir solche Unterstellungen.

Dann gibt es da bei der NG noch den Chip detektor. Der ist bei einer Single besonders wichtig, denn man will ja über Späne möglichst unverzüglich informiert werden.

Da dieser Chip Detector immer wieder zu Fehlalarmen neigte, wurde der von Pilatus per LTA deaktiviert.

Nun, das bei unserem Triebwerk der Simmering undicht war und größere Mengen Öl verloren hat ist sicher keine Stammtischparole.

Weil das ganze zweimal hintereinander passiert ist und keine Ursache gefunden wurde, wurde ein Techniker direkt aus USA von P&W eingeflogen.

Das glaube ich!
Aber ich glaube nicht, dass es sich hier um ein sytematisches Problem handelt. Sonst waere die PC12 Flotte am Boden.
Das meinte ich.
Happy Landings,
Guido

33 min sind nicht allzu viel, wenn man aus FL310 heruntergleitet.

Max. Flughöhe sind FL300; ich kenne jedoch keine die eine RVSM-Zulassung hat; daher ist Schluß bei FL280. -> 28.000ft / ~1.000ft ROD = ~28 Minuten... ;)

Wie funktioniert bei der PC12 das emergency gear extension?

Ab S/N1451 elektr. Fahrwerk -> Emergency Pull und fertig. Die Modelle vorher haben eine hydraulische Konstruktion; aber im Prinzip genauso, falls es nicht gleich einrastet, dann ein 2-3x pumpen und fertig; noch dazu wirklich sehr gut erreichbar.

Wieder einmal anders bei der TBM... super blöde Platzierung und da sind wirklich 50-60 Pumphübe notwendig. Alleine ist das wirklich ungut; bei mir war damals VFR was es erleichtert hat...

Auch landing light ist bei nacht ganz gut.

LEDs...

Weisst Du ob bei der PC12 zumindest die linke Scheibe bei load shedding noch beheizt wird?

Ja, wird beheizt, siehe Foto.

Da dieser Chip Detector immer wieder zu Fehlalarmen neigte, wurde der von Pilatus per LTA deaktiviert.

Bei eben dieser geschilderten PC12?

Nun, das bei unserem Triebwerk der Simmering undicht war und größere Mengen Öl verloren hat ist sicher keine Stammtischparole.

Es gibt halt immer ein Montagsauto... ;)

TBM... super blöde Platzierung und da sind wirklich 50-60 Pumphübe notwendig. Alleine ist das wirklich ungut; bei mir war damals VFR was es erleichtert hat...

Du hattest eine Notlandung mit TBM nach Motorausfall bei gleichzeitigem Ausfall des elektrischen Systems so dass das Fahrwerk manuell ausgefahren werden musste? Gibt es einen Bericht dazu?

Ansonsten ist es doch schnurz wie aufwändig das manuelle Ausfahren des Fahrwerks ist, da man genügend Zeit hat.

Was ist das Problem der TBM Legacy Elektrik? Man hat mit einem Schalter den essential bus aktiviert, man weiß aufgrund seiner Ausbildung was dann noch funktioniert, man übt es ab und zu und man kann jeden einzelnen Verbraucher selbst schalten. Die Batterie ist riesig, reicht doch locker für einen Sinkflug mit essentiellen Verbrauchern.

Du hattest eine Notlandung mit TBM nach Motorausfall bei gleichzeitigem Ausfall des elektrischen Systems so dass das Fahrwerk manuell ausgefahren werden musste? Gibt es einen Bericht dazu?

Nein, zum Glück nicht. Nach dem Start fuhr das Fahrwerk nicht ein bzw. rote Lampe... So wollte ich nicht weiterfliegen, daher Rücklandung. Beim Ausfahren bekam ich keine 3 grünen -> manuelles Ausfahren. Musste mit allen Pumpenhüben (50-60) bis es nicht mehr ging pumpen und die Anzeige blieb trotzdem uneindeutig. -> Es war nicht 100% klar dass es verriegelt ist -> daher Abstellen des Triebwerks über der Schwelle...

Ansonsten ist es doch schnurz wie aufwändig das manuelle Ausfahren des Fahrwerks ist, da man genügend Zeit hat.

Dem stimme ich nicht zu, es nervt einfach wenn du fliegen musst (kann kein Holding programmieren :( ), 50-60 mal pumpen musst plus eine Checkliste abarbeiten die über 2 Seiten geht und für mich in dem Moment nicht eindeutig war. Dazu ein Flug ohne Zweitpiloten, eh klar, Pax briefen dass wir abstellen und evtl. ein Rad nachgibt... Feuerwehr, FBL, Polizei warten... War ein Scheißflug...

Was ist das Problem der TBM Legacy Elektrik?

Kein Problem, denke es mir nur bei vielen Details...

Man hat mit einem Schalter den essential bus aktiviert...

Genau! ZB. KEIN AP, keine Flaps und Gear weil nicht essential! ;) Starter auch nicht...

...man weiß aufgrund seiner Ausbildung was dann noch funktioniert

Selbstverständlich! ;) Nur ist es halt nicht ganz trivial mit BUS1, 2, 3, Batt Bus,...

Die Batterie ist riesig, reicht doch locker für einen Sinkflug mit essentiellen Verbrauchern.

Also riesig mag relativ sein. Ja, reicht vllt. für einen Sinkflug wobei ich mir bei den Außentemperaturen nicht so sicher wäre...

• Wie machst du einen Airstart mit der riesigen Batterie? Dazu musst du alle Verbraucher ausschalten sonst wird das nie was bzw. schaltet sich sicher alles wegen Unterspannung aus.
• Wegen der riesigen Batterie darf man einen Selbststart auch nur bis +5C° Außentemperatur machen. ;)

Ist und bleibt französisch... ;))

Nicht falsch verstehen, es ist ein geiler Flieger der Spaß macht.

Wie machst du einen Airstart mit der riesigen Batterie? Dazu musst du alle Verbraucher ausschalten sonst wird das nie was bzw. schaltet sich sicher alles wegen Unterspannung aus.

Wegen der riesigen Batterie darf man einen Selbststart auch nur bis +5C° Außentemperatur machen. ;)

Ich weiß nicht wie Du darauf kommst. Es gibt weder eine Höhen- noch Temperaturbeschränkung. Oberhalb von FL200 kann die ITT beim Airstart rauslaufen und sie empfehlen den Wiederstart darunter.

Natürlich schaltet man beim Airstart die Verbraucher aus, so wie in der Checkliste angegeben. Die Fluglageinstrumente bleiben.

Wie kommst Du darauf, die TBM hätte eine vergleichsweise kleine/schwache Batterie? Das Gegenteil ist der Fall. Außerdem ist die Batterie im Cruise geladen und schön warm. Wie kommst Du darauf, dass die Batterie für einen Gleitflug aus Cruise mit normalem load shedding nicht ausreichen könnte? Mach doch mal den Generator aus, ein vernünftiges load shedding und schau mal auf den Amp-Meter und auf die Kapazität der Batterie.

Dem stimme ich nicht zu, es nervt einfach wenn du fliegen musst (kann kein Holding programmieren :( ), 50-60 mal pumpen musst plus eine Checkliste abarbeiten die über 2 Seiten geht und für mich in dem Moment nicht eindeutig war

Wieso Holding? Du hast doch alle Zeit der Welt und ein perfekt funktionierendes Flugzeug. Fliegst einfach geradeaus mit Autopilot in aller Ruhe, studierst die Checkliste in aller Ruhe. Rufst per Satellitentelefon den Mechaniker an, wenn es hilft. Welche Bedeutung hat es, 10min früher oder später zu landen? Unklares Fahrwerk ist der klassische Fall, wo man sich Zeit nimmt, nicht mit memory items arbeitet und die Checkliste studiert. Das Bedienpanel und die Logik des Fahrwerks wurde übrigens nach ein paar Vorkommnissen überarbeitet, ich habe mir das ersetzen lassen.