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Flugzeugkauf | P210 vs. PA46-3xx: Das bessere Allwetterflugzeug  
17. Februar 2020 15:54 Uhr: Von Rolf _P210 

Hallo zusammen,

aus Langeweile, da in der Bahn und nicht in der Luft (siehe separate Diskussion), einmal die Frage in die Runde, welche 1-Mot das bessere "Allwetterflugzeug" ist (wohlwissend, dass 1-Mot mit Kolben und Allwetter sich natürlich ausschließen).

Vergessen wir einmal Ramp Appeal, Komfort für die Passagiere, Alter des Fluggeräts etc. Warum hat die PA46-310/350 die bessere Reputation als vermeintliches Allwetterflugzeug?

Sie steigen beide mit ähnlichen Raten, haben beide Boots, beide gibt es mit Radar etc. Natürlich liegen ca. 50kts TAS und 5.000ft Dienstgipfelhöhe dazwischen, aber durchs Eis steigen beide mit 120kts.

Angesichts des tristen Wetters zähle ich auf die übliche Diskussionsfreude des Forums :)

Happy Landings

Rolf

17. Februar 2020 20:10 Uhr: Von Jürgen Scheiwe an Rolf _P210 Bewertung: +2.00 [2]

Unabhängig von leistungsmäßigen Unterschieden ist für mich der entscheidende Vorteil der PA-46-350P, dass sie aktuell noch gebaut und modellgepflegt wird. Damit ist die komplette Ersatzteilversorgung gewährleistet. Die letzten P210R wurden 1986 gebaut; zu einem Zeitpunkt, als die Auslieferungen der PA-46-310P (seit 1984) gerade erst begonnen hatten. Somit ist eine P210 heute mindestens 35 Jahre alt, während du bei der Piper von 35 Jahre alt bis neu am Markt alle Möglichkeiten hast. Die Modellpflege bei der Piper fand abgesehen vom Wechsel des Motors (1988 von Continental mit 310 PS zu Lycoming mit 350 PS) hauptsächlich bei der Avionik statt (vom ursprünglichen analogen Cockpit mit King-Avionik bis zur heutigen G1000 Version).

17. Februar 2020 21:57 Uhr: Von Wolff E. an Jürgen Scheiwe Bewertung: +3.00 [3]

Ich habe ca 50 Stunden auf der Malibu und 2 auf einer C210. Ich würde die Malibu (Mit Lyco) der C210 deutlich vorziehen. Die Cabine ist in ansprechender, hat gefühlt mehr Platz, ist ein besseres Desing (Tür hinten), ist schneller, ist aktueller (wird noch gebaut). Was ich aber irgendwo gelesen hatte, das man mit 185cm Länge im Cockpit Platzprobleme bekommen könnte (ich bin nur 177). Das Rampapeal, auch wenn es hier nicht darauf ankommen soll, ist deutlich besser. Meine Freundin, überhaupt kein Flugzeigfan, ist jedesmal vom Design begeistert. Die Areostar oder die Twinco begeistert sie bei weiten nicht so. Die Malibu hat einen Differenzdruck von 5,5 PSI, die C210P nur ca 3,35 PSI. Es ist schon ein deutlicher Unterschied, ob man in FL200 mit Cabin height von 5000ft fliegt oder 9000 ft.

Hier was über die 210 https://www.euroga.org/forums/aircraft/8093-cessna-p210-what-is-there-to-know-about-it

17. Februar 2020 22:52 Uhr: Von Rolf _P210 an Wolff E.

Die Punkte sehe ich auch so (Komfort für Passagiere etc.). Aus Pilotensicht habe ich in der P210 mehr Platz.

Bei mir ist es anders herum - 100h auf der P210 und 5 auf der Malibu. Die P210 gibt es im brauchbaren Zustand für 200k, die Malibu liegt eher beim doppelten Preis in vergleichbarer Ausstattung. Die höhere TAS ist für mich das einzige handfeste Argument für den Umstieg.

17. Februar 2020 23:54 Uhr: Von Willi Fundermann an Rolf _P210 Bewertung: +3.00 [3]

Erinnert mich etwas an den alten Witz: "Samstagmorgen, nix im Fernsehen, geh ich mal zum Arzt..."

18. Februar 2020 07:59 Uhr: Von Timm H. an Willi Fundermann

Genau. Hat er ja genau so im ersten Satz seines Postings geschrieben.
Ich finde es interessant. Du scheinbar nicht. Das muss aber niemand wissen. ;-)

18. Februar 2020 08:38 Uhr: Von Andreas Ni an Willi Fundermann Bewertung: +2.00 [2]

Und ich (wenn mir langweilig wird): "nix im PuF Forum, ich werd ma wieder über Zentralrohre lästern" ��

18. Februar 2020 08:49 Uhr: Von Patrick Leanhard an Wolff E.

Warum mit Lyco?

PuF Ausgabe 2019/08:

18. Februar 2020 10:20 Uhr: Von Wolff E. an Patrick Leanhard

Warum Lyco? Das ist meine persönliche Erfahrung mit Conti und Lyco und absolut subjektiv. Mir sind immer nur Contis "geplatzt" oder haben im Flug Probleme gemacht. Nie ein Lyco. Und ich habe mehr Lyco Stunden als Conti. Lycos brauchen allerdings mehr Sprit. Aber wie gesagt, das ist alles subjektiv und spiegelt nur meine eigene Erfahrung wider....

18. Februar 2020 10:56 Uhr: Von Rolf _P210 an Timm H. Bewertung: +1.00 [1]

nix los, also zum Artz - so ein wenig ist das schon wahr ;)

...aber ernst gemeint auch wieder. Ich würde gerne verstehen, ob die PA46-3xx wirklich mehr kann, als die P210. Oder ob 50-100% Aufschlag für "ramp appeal" bezahlt wird.

Die P210 ist zwar 50kts langsamer, dafür selbst mit viel Mühe nur sehr schwer zu überladen.

18. Februar 2020 11:43 Uhr: Von Patrick Leanhard an Wolff E.

Danke. In dem PuF Artikel wurde genau anders herum argumentiert. Herr Hannen schwört auf den Conti wenn ich mich recht erinnere?!

Ich habe keine persönlichen Erfahrungen aber von den "Buchdaten" her sollte eine Pa46 mit WX Radar das allwetter tauglichste Kolbenflugzeug sein. Die 80er Contis liefern 180TAS bei Cirrus gph Werten.

18. Februar 2020 11:58 Uhr: Von Erik N. an Patrick Leanhard

Contis können mit niedrigerer Kompression geflogen werden und Ventilstößel zu tauschen ist weit weniger teuer. Sonst Vor-/Nachteile ?

18. Februar 2020 11:59 Uhr: Von Jochen Wilhelm an Wolff E.

Beides sind tolle Flugzeuge,

Aus Sicht eines P210 Piloten (100h) kann ich die Punkte von Wolff bestätigen. Aus meiner Sicht sind die entscheidenden Punkte:

1. Druckkabine: Piper besser= höher Flughöhe möglich oder auf gleicher Höhe niedrigere Kabinendruckhöhe= weniger Kopfschmerzen

2. Große Piloten(>1.85): Da wird das Piper Cockpit etwas eng

3. Kosten: Cessna günstiger

4. Graspisten: Da hätte ich mit der Cessna weniger Bedenken als mit einer Malibu

5.Beladung: P210 super, PA46 geringer

18. Februar 2020 12:04 Uhr: Von Wolff E. an Erik N.

@Erik: Lycomming TIO 540 hat 7,3 : 1, der Continenal TIO 550 hat 7,5:1. Der Lyco wiegt ca 595 lbs, der Conti ca 571 lbs.

18. Februar 2020 12:35 Uhr: Von Andreas Ni an Wolff E.

Lycoming ist insgesamt einfacher dran zu arbeiten. Besonders das Einspritzsystem bei den Contis ist etwas schwieriger zu begreifen, Lycoming ist da viel simpler (oder durchdachter, eben weil einfacher?). Aber auch Dinge wie die Anlasser sind bei Lycoming viel einfacher und Störungen (schlechte Wartung) daran (an deren Abtrieb) können bei Continentals fatale Folgen haben, während es bei Lycomings lediglich das Ersetzen Dieser verlangt.

Ich bin in meinem Flugzeugeigner-Leben 11 Jahre Contis (IO-470) geflogen und 26 Jahre Lycomings (o-320, IO-540 und nun TIO541), hatte noch nie einen Totalausfall, ob man Wolff's schlechte Conti-Erfahrungen als Maßstab nehmen kann, glaube ich eher nicht, es kann eher als Wink gesehen werden, dass nur der Wechsel zur Zweimot die Sicherheitsmarge deutlich erhöhen kann.

Vom Klang fand ich die Contis deutlich schöner als die Lycomings.

18. Februar 2020 12:53 Uhr: Von Olaf Musch an Andreas Ni

Vom Klang fand ich die Contis deutlich schöner als die Lycomings.

Das ist aber schon Jammern auf hohem Niveau.

Als Autofahrer müssen wir uns mit dem Pfeifen der downsized turbo engines mit 1,x Litern Hubraum und hunderten Pferdestärken abfinden.

Selig sind die, die wenigstens hin und wieder mal einen Conti- der Lycosaurus anwerfen dürfen. Wenn ich erzähle, dass ich einen Sechszylinder mit 8,8 Litern Hubraum fliege, werden die Augen groß.

Und die echte Krönung sind dann die Sternmotoren aus den Oldtimern (mir aus einem Besuch in Duxford am eindrucksvollsten im Gedächtnis geblieben: Republic P-47 Thunderbolt, Doppelstern, 18-Zylinder, ca. 46L!, 2.600hp).

Was den Motorsound angeht, geht's und ja nicht wirklich schlecht. ;-)

Olaf

18. Februar 2020 15:32 Uhr: Von Sven Walter an Olaf Musch Bewertung: +1.67 [2]

Stimmt zwar, aber ganz gleich wie schön der Klang ist, ich hätte lieber eine pipistrel Panthera Hybrid, die leise auf Reiseflughöhe surrt und dann mit knapp 200 Knoten von A nach B fliegt. Sollte man ein bis zweimal pro Jahr im Feierabend Flug einen Doppeldecker mit Sternmotor als mitfluggelegenheit haben, ist das natürlich auch was feines. Aber egal wie man es wird es, beide sind nichts im Vergleich dazu, mit dem Ausblick eines Kampfflugzeuge lautlos mit einer Gleitzahl jenseits der 40 mit Bus fahren in der Thermik zu kreisen, für 10 € die Stunde.

18. Februar 2020 15:43 Uhr: Von Andreas Ni an Olaf Musch

Was den Motorsound angeht, geht's und ja nicht wirklich schlecht. ;-)

Es war doch nur ein Relativieren :-) Lycoming hört sich klasse an, und die Contis noch nen Zeiger breit besser ........... Nur wenn das Rattern eines Rasenmäher-Rrrotax dazwischenkommt, dann kruselt es sich im Trommelfell.... (exclusiv für den Fliegermax musste das nun sein - hihi)

Also gut, ich setze noch eines obendrauf: ich mag am liebsten z Zt meine TIO541 Lycomings mit ihren 2900 rpm Startlaufdrehzahl hören: Geräusch ist eben was subjektives *g*

Und für die Sternmotoren, da gibts nur ein wirkliches Ziel und das heisst Oshkosh (die Briten machte ich alle in den 80ern und 90ern durch, zumindest innerhalb Europa das feinste Ziel für Sternmotoren).

18. Februar 2020 18:03 Uhr: Von Guido Warnecke an Rolf _P210 Bewertung: +1.00 [1]

Habe beide Flugzeuge geflogen je 100h.

Die P210 wurde nachtraeglich pressurized, das passt in der Regel nie vom design (Einstiegtuere und Anordnung der Sitze)
Differential pressure der P210 ist gering, so dass in der Regel bei FL190 schon 10,000ft cabin erreicht ist. Das door seal ist nie richtig dicht.
Mit De-ice und intercooler kann man eine P210 recht ordentlich IFR betreiben und kann auch gut von Grassplaetzen operieren.

Die PA46 ist eine cabin class hat aber nicht die Zulandung um alle Sitze zu nutzen. Auch sehr leise in der Kabine.

Meine Empfehlung: auf Turbine aufruesten PA46T oder P210 Silver Eagle. Wegen der hohen Kapitalkosten vielleicht auch in einer Haltergemeinschaft.
Die grossen piston aircraft mit 80L/h Avgas verbrauch sind ein Auslaufmodell.

18. Februar 2020 21:00 Uhr: Von Robert Forster an Guido Warnecke Bewertung: +4.00 [4]

Guten Abend,

als aller erstes sollten wir mal bei der PA46 die Typen unterscheiden. Die 310er und die 350er sehen zwar "gleich" aus, haben aber doch sehr unterschiedliche Merkmale. Und selbst eine 310er ist nicht gleich eine 310er.

Zwischen der Einführung 1984 und dem Jahr 1987 hat sich an der 310er eine Menge getan. Unter anderem wurde das Bugfahrwerk deutlich stabiler und das Flap-System hat sich von Hydraulisch auf elektrisch geändert. 1986 wurden auch "Hybriden hergestellt, die noch das alte Flapsystem aber schon das neue Fahrwerk hatten. Der Motor allerdings war der Conti 520 und in der "Mirage" wurde dann der Lyco verbaut, da der Conti doch relativ anspruchsvoll war, was wohl den einen oder anderen überfordert hat.

Die 310er hat aber den riesen Vorteil, das man sie extrem Sparsam bewegen kann, was ihr auch den Spitzname "Rangewunder" eingebracht hat. Und mal ehrlich, bei 15Gal/h in FL250 bei 200+TAS und 1200nm+ kann man nicht wirklich mekern. die 350er saugt locker 3Gal/h mehr aus den Tanks bei fast gleichen Werten.

Die 210, wie Guido schon erwähnte, ist eine 210 mit, ich sags jetzt mal plump, eingebauter unendlich O2 Flasche. Ist halt immer so gut wie unmöglich, ein bestehendes Konzept so zu modernisieren, das man keine Abstriche machen muss. Ansonsten aber eben eine 210, ergo, alles voll machen und los.

Payload: Klarer Sieger, die Cessna

Kabine: Klarer Sieger die Piper

solid IFR: beide sehr gleich (die 210 dann aber mit allen mods)

Aussehen: Ich denke das kann jeder sehen

Platz im Cockpit: Tja, Cessna eng, aber man kommt immer rein. Piper, ist schon krass eng um nach vorne zu kommen. (Das ist auch ein persönliches Problem was ich empfinde...denn im worst case, wie soll ich mit meinem verschluckten six pack nach einem Bruch da nach hinten kommen um raus zu kommen, wenn ich doch schon unter normalen Bedingungen Probleme habe, mich da gekonnt nach vorne zu bewegen.)

Alles in allem, beides gute Flugzeuge. Aber überall gleich eine TP drauf zu montieren, finde ich persönlich etwas to much. Nen Diesel, das wärs. (1600nm+ Range und das mit Jet A1.....und nen Replikator.....ok, ich träume schion wieder)

Nur meine Meinung zu beiden Typen.

Mit freundlichem Gruß

Robert Forster

18. Februar 2020 21:06 Uhr: Von Patrick Leanhard an Guido Warnecke

Insofern ist die Piston Pa46 der Allrounder schlechthin. Kann hoch fliegen, und niedrig, bei passablem Verbrauch.
Mit einer Turbine mal kurz in 5000' vfr wohin... nicht sehr effizient.

18. Februar 2020 21:29 Uhr: Von Robert Forster an Patrick Leanhard Bewertung: +1.00 [1]

Naja, mit der Siver Eagle und der RR250 geht das vllt noch (auch wenn's da schon weh tut) Aber eine JetProp, aua

18. Februar 2020 22:26 Uhr: Von Erik N. an Robert Forster

mal als Frage: wenn man sich überlegt, von einer Beech auf eine Malibu upzugraden, und aber die Kosten einer Turbine scheut - welche sollte man suchen ?

310P ? 350P ? Ab welchem Baujahr ? Was ist denn die Meinung dazu hier ?

18. Februar 2020 22:33 Uhr: Von Patrick Leanhard an Erik N. Bewertung: +2.00 [2]

PuF Ausgabe 2019/08

Nettes Video hier:

https://www.youtube.com/watch?v=XP_--KthFMI

18. Februar 2020 22:42 Uhr: Von Robert Forster an Erik N.

Hallo Erik

ich persönlich würde nach einer 310er suchen ab Bj86. Auch das WX sollte drin sein, da der Flieger es einfach braucht um seinem Piloten das volle Wetterbild mittteilen zu können. Leider sind sehr viele mittlerweile schon coverted auf den 550er. Auch muss man stark darauf achten, wie der Flieger und vor allem der Motor behandelt wurde. Der Conti ist ein Sensibelchen und bestaft sehr gerne jene, die nicht auf ihn geachtet haben. Man muss, so glaube ich, sehr viel Liebe für den Flieger empfinden, um auf die Suche nach einem gutem Exemplar seiner Zunft zu gehen. Aber dann hat man ein wirklich gutes Flugzeug um die 300-350k dem kein anderes in dieser Klasse so schnell das Wasser reichen kann.

Man muss auch den Silberstreif der 310er mit dem FF sehen, du brauchst weniger Chanell100LL für die Meile, die du in Payload umsetzen kannst.

Mit freundlichem Gruß

Robert Forster


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