Um das zu beantworten müsstest du das verfügbare Budget angeben.

super Video, danke für den Link

Gerne.

Betreibt hier im Forum wer eine PA46 (Piston)?

Hier in EDHF steht eine und ich kann Kontakt herstellen. Bitte PN.

Gruß - Wolfgang

Ja, PA-46-350P. Wenn du Fragen dazu hast gerne auch per PN.

Yes sir, kannst mich gerne hier fragen oder per PN anschreiben.

Wirklich sehr Interessante und gute Aussagen. Die P210 war halt wirklich nur der Versuch aus der sehr guten 210/T eine Pressurized zu machen um Piper etwas entgegen zu setzen. Wie so oft im Leben war es ein Versuch und richtig schnell oder richtige gute Druckkabine hat man nicht hin bekommen.

Wo ich noch drauf hinweisen möchte, beides sind meiner Meinung nach keine "Allwetterflugzeuge". Die alten PA46 haben nur ein Radar im Flügel, die P oft nicht als Serie.

Weiterhin sind beide durch RVSM begrenzt und Eis tragen die auch nicht ohne Ende (das Flügelprofil der 210 verträgt da sicher etwas mehr als dass der PA46). Worauf ich hinaus will ist das es auch in dieser Flugzeugklasse Wettersituationen gibt die es besser nicht zu meistern gilt. Man verschiebt nur die Optionen etwas nach oben ;-)

Hallo Björn,

das stimmt im wahrsten Sinne des Wortes. Ich hatte früher eine Seneca, mit der war ich üblicherweise in FL 100 - 130 unterwegs, weil die Familie keine Lust auf Masken hatte. Mit der Mirage fliege ich jetzt in FL 200 - 230. Da ist man doch über dem meisten signifikanten Wetter drüber, und das wesentlich komfortabler. Und RVSM ist eigentlich kein Faktor, da die Mirage wegen der Kabine nur bis FL 250 zugelassen ist (obwohl sie problemlos höher könnte). Radar (unter der Fläche) haben die Malibu Mirage eigentlich alle.

Ist schnelles Durchsteigen in kalte/eisfreie Höhen möglich?

Allgemeine Fragen zur Pa46 an die Owner hier im Forum:

Anschaffungspreis (geht ja von 280-1m+)?

Ist Lyco vs Conti wirklich so wichtig oder egal?

Versicherung?

Kosten letzte Annuals?

Graspisten?

Solide oder viele Maintenance issues?

Danke!

RVSM kommt doch erst >FL290 zur Anwendung. Das erreichen doch beide Flugzeuge sowieso nicht, oder?

Vollgetankt mit 2 Personen (= knapp MTOW) steigt sie bei 125 KTAS (Cruise Climb) mit 800 fpm auf FL 200. Die anderen Fragen gerne per PN.

...und ich bin immer noch für Tipps hinsichtlich 50-60h Blockcharter PA46-310 / 350 ab EDMA dankbar.

Tolle Diskussion, vielen Dank für alle Beiträge!

Ist schnelles Durchsteigen in kalte/eisfreie Höhen möglich?

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Das kannst Du dir ja selber ausrechnen. Die Ice-Speed ist in der Regel höher, rechnen wir mal mit 140 IAS, dann steigt sie aber nicht mehr mit 800 fpm, dann kostet das Eis Geschwindigkeit (auch mit Boots sind da mal 10-15 Knoten weg) und sie steigt noch weniger und dann ist es turbulent........gut man sollte auch nicht mit Cruise Climb durchs Eis, sondern mit Full Power. 3-4.000 Fuß können dann aber auch lange 6-8 Minuten werden. Da ist ein Flieger der mit 2.000 fpm daher kommt klar im Vorteil!

Das stimmt, nur kostet der leider das dreifache. Und hier ging es um den Vergleich C210P vs. PA-46-350P.

Ja stimmt, wollte nur das Wort "Alllwetterflugzeug" relativieren!

Ich habe in 2 Jahren und > 500h TBM noch nie einen Flug wegen Wetter abgesagt oder auch nur verschoben. Allein Nebel stoppt mich aber da hatte ich bisher Glück und für Privatpiloten ist bei CAT 1 grundsätzlich Schluss (die unsäglichen 400 RVR für den Start sollen auf sinnvollere 150 RVR gesenkt werden). Ich fliege in > 90% FL300/310.

Mit PA46 wären die meisten Flüge wohl machbar gewesen, mit P210 deutlich weniger aufgrund der Steigrate und Dienstgipfelhöhe.

Gebe ich so viel Geld für ein Flugzeug aus, will ich die Gewissheit, dass ich Dienstag in einer Woche um Punkt 8 Uhr abheben kann.

Eine SEP ziehe ich nicht in Erwägung, da ich bei schwierigen Bedingungen (nachts, IMC, Startwetter unter CAT 1, unlandbares Gelände, Meer, etc.) das Leben der Insassen nicht einem Kolbenmotor anvertrauen möchte und ich mich nicht auf Flugrouten und -bedingungen beschränken möchte, die diese Risiken mitigieren. Vielleicht wäre meine Risikobeurteilung anders, wenn SET/MEP außerhalb des Budgets lägen aber lieber eine 1975 C414 als eine 2006 Malibu.

... die grüne Eins insbesondere für den letzten Absatz ...

Wie beurteilst du das Ausfallrisiko SET vs MEP ?

Die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls ist bei einer MEP höher als bei einer SEP aber die Folgen geringer. Der Startlauf und Anfangssteigflug ist sehr kurz. Ein Komplettausfall liegt dann praktisch immer an der Spritversorgung (Tank leer, Eisbildung), genau wie bei der SET. Eine PT6 mit ordungsgemäßer Wartung und allen aktuellen SBs etc. fällt im Betrieb schlichtweg nicht aus, Berichte dazu gibt es praktisch nicht.

Somit halte ich MEP und SET für sehr vergleichbar. Die SET steigt viel schneller und fliegt höher was die Sicherheit stark erhöht. Im Falle des Falles habe ich ca. 30min bei 120kts bis zur Notlandung und das funktioniert fast immer. Nach vielen Szenarien im Sim denke ich, dass ich in 8 von 10 Fällen aussteige.

Meine größten Sorgen sind pilot incapacitation, icing/TS und Druckkabine.

"Meine größten Sorgen sind pilot incapacitation, icing/TS und Druckkabine."

Ich halte Pilot Incapacitation für einen weniger kritischen Faktor, wenn man mit gesundheitlichen Beeinträchtigungen (z.B. auch nach einem Unfall) nicht fliegt.

Plötzliche Incapacitation außerhalb von intensivem Sport und ohne vorherige klare Anzeichen, welche einen Flug verbieten, dürften die wenigsten Personen je erleben, die über ein gültiges Medical verfügen. Ich schätze diese Wahrscheinlichkeit als maximal 1 in 5 Leben, eher 1 in 10 Leben während man ein gültiges Medical hält. Für völlig gesunde, sportlich aktive, normalgewichtige Piloten, die nicht übermäßig Alkohol trinken, schätze ich eine plötzliche Incapacitation ohne vorherige deutliche Anzeichen als klar kleiner 1 in 10 Leben.

Wenn wir nun auch nur die risikoreichere Zeit ab 50 Jahre und bis zum Ende des Medicals mit 75 ansetzen, so ist die Wahrscheinlichkeit sehr konservativ abgeschätzt 1 : (5 * 25 * 365 * 24) = 1 : 1.095.000 pro Flugstunde. Diese Wahrscheinlichkeit ist auch mit diesen konservativen Annahmen um etwa Faktor 10 geringer als die Ausfallwahrscheinlichkeit des Antriebs einer PT6 Turboprop, bestehend aus PT6 mit Fuel Controller, Prop, Fuel Pumps, Fuel Heater und Kraftstoff / Fuel Icing.

Zum Vergleich: gut gewartete, aber leistungsstärkere Kolbentriebwerke dürften so etwa mit 1 in 5000 Stunden plötzlich ausfallen, bei schlechter Wartung noch öfter. AVGAS brennt auch noch besser, auch in der Kabine.

Das Fazit ist für mich daher ähnlich Deinem: für Missionen, wo eine Notlandung ungesund ist, SET oder MEP. Wenn man sich die Sicherheit leisten kann, und viele solche Missionen über lange Strecken fliegt: eine zweite Turbine wäre mir deutlich wichtiger als ein Autoland.

Ja, die MTBF des menschlichen Körpers ist ziemlich gut verglichen mit von Menschen gebauten Apparaturen nur ist dann wiederum die Auswirkung sehr groß -- alle an Bord sterben. Daher auch das große Interesse an Garmins Autoland.

Ich hatte eine Gallenkolik und das trifft unerwartet wie Thors Hammer ohne vorherige Symptome. Übertrifft alle mir bis dato bekannten Schmerzen um Faktoren und ich fürchte, ich hätte das Flugzeug nicht mehr gelandet, wenn es als PIC passiert wäre. Part MED schreibt eine OP vor und das ist richtig.

Der zweite Fall war eine "near incapacitation" im Flugzeug. Ich hatte eine verstopfte Eustachi-Röhre und beim Sinkflug bekam ich wiederum solche Schmerzen, dass nicht mehr viel fehlte. Lag an einer Fehlkonfiguration der Druckkabine und 2000fpm Sinkrate, weswegen mir der Druckkabinenausfall Sorgen bereitet, nicht wegen Sauerstoffmangels, da bin ich gut genug trainiert aber wegen der plötzlichen Druckänderung.

Das "1 aus 5 Leben" mag stimmen aber Sicherheit ist ja vor allem gefühlte Sicherheit. Ich habe mich nach dem (kurzzeitigen) SEP-Motorausfall nicht mehr sicher gefühlt und die SET gekauft. Mit der fühle ich mich wie in Abrahams Schoß nur beschäftigt mich die incapacitation seitdem als Risko.

Mit der fühle ich mich wie in Abrahams Schoß nur beschäftigt mich die incapacitation seitdem als Risko.

Die incapacitation ist so eine Art Fukushima der single pilot Fliegerei. Nicht zu mitigieren, ausser durch Schirm, zweiten Piloten oder Autoland. Wenn man selbst oder Nahestehende dieses Szenario in irgendeiner Weise fürchten, werden Wahrscheinlichkeiten Makulatur.

Mir ging es um die rein technische Ausfallwahrscheinlichkeit, bzw. die Optionen. Wenn ich dich richtig verstehe, wiegt in deiner Rechnung die geringe Ausfallwahrscheinlichkeit und die mögliche gliding distance einer SET aus grosser Höhe das Vorhandensein eines zweiten Motors in einer MEP auf, zumal auch die Flugeigenschaften tendentiell besser sind. Korrekt ?

Ich habe es so verstanden:

Motorflugzeug wird zu Segelflugzeug Wahrscheinlichkeit -> MEP = SET. MEP weil zwei Kolbenmotoren, SET weil Turbine verlässlicher.

Ich bin nicht in der Situation eine TBM zu besitzen, würde mir aber bei Flügen mit Frau und Kindern von A nach B einen 2. Piloten leisten.

Ich fand das Thema rund um Pa46/210 interessant weil mit Cirrus und Co. ohne Druckkabine und WX Radar kommt man bei längeren Flügen schnell an bzw. muss durch verschiedene Wettersysteme und ist eingeschränkt. Ist einfach nicht komfortabel.

Eine Pa46 scheint gut geeignet für einen kurzen vfr hupfer low level (fuel flow) aber auch für bessere Planbarkeit bei längeren Flügen mit "Wetter".

Abgesehen von Pa46/P210 und Extra 400 gibt es nicht wirklich was anderes oder?

Glaube mir, Patrik, wenn Du Deinen eigenen reisetauglichen Flieger hast, willst Du da nicht gleich noch einen Fremden mit einladen, der Deinen Bedarf an den Ressourcen Zuladung und Geld noch weiter erhöht und die familiäre Atmosphäre stört. Den zweiten Piloten hast Du dann das ganze verlängerte Wochenende auch dabei, zumindest im Flieger, und darfst ihn auch noch versorgen. Ferner gehen wir oft ganz spontan los, auch mit der Familie. Werksflüge sind oft im Voraus geplant, werden aber auch öfter verschoben.

Wenn ich mit der Familie unterwegs bin, dann habe ich am liebsten meine Frau bei mir vorne - oder wenn mein älterer Sohn dabei ist, dann ihn. Der hat dann MEP/IR.

Grundsätzlich nehme ich auf privaten Reisen gerne auch mal Freunde mit, aber alles andere würde meine Familie und mich ziemlich stören - von den Kosten ganz zu schweigen. Das ist ja gerade das tolle am eigenen Flugzeug, oder auch selbst am gecharterten: flexibel, spontan und nur die Leute dabei, die man dabei haben will.

Was anderes ist es natürlich, mit einem fliegenden Freund gemeinsam unterwegs zu sein. Das ist klasse! Ich bin mit so einem Freund schon um Australien und um die ganze USA herum geflogen. Unvergessliche Erlebnisse!

Zurück zur P210 und der PA46: vor 25 Jahren flog ich einige Male eine P210 und auch mal eine PA46. You get what you pay for. Die P210 ist ein toller Flieger, aber deutlich weniger leistungsfähig als die Malibu und eben auch erheblich älter. Die Details wurden ja schon genannt. Zudem ist die Malibu Cabin Class. Sie wäre das bessere IFR Flugzeug, wenn es eine SEP sein soll, aber sie ist eben auch viel teurer. Daher ist diese Frage wohl primär eine Frage des Budgets. Meine Golden Eagle war definitiv das nochmals klar bessere IFR Flugzeug. Und dann gibt es noch bessere...

Auf längere Sicht muss die PA46 nicht viel teurer sein, wenn man an Reparaturen, Ersatzteilversorgung und Wiederverkauf denkt - Letzteres gilt, sofern es auf lange Sicht AVGAS 100LL zu erträglichen Kosten gibt. Beide Flugzeuge sind zwingend auf AVGAS 100LL oder einen vollwertigen Ersatz angewiesen.

Naja wenn dir ein älterer Uhrenladen und mehr Avgasverbrauch nix ausmacht, gibt's bedruckte Twins. Aufgrund der Betriebskosten und weil sie durch SET ersetzt wurden, auch mit geringen Kapitalkosten.

Nimm die C340. Tolles Gerät, und vergleich sie ehrlich mit den Kosten einer SR22. (nur meine 2 cents... was 2. Piloten angeht, ich halte das Mitnehmen von Hangarratten mit Ambitionen für keine Ausbeutung, da haben ja beide was von).