Mit der fühle ich mich wie in Abrahams Schoß nur beschäftigt mich die incapacitation seitdem als Risko.

Die incapacitation ist so eine Art Fukushima der single pilot Fliegerei. Nicht zu mitigieren, ausser durch Schirm, zweiten Piloten oder Autoland. Wenn man selbst oder Nahestehende dieses Szenario in irgendeiner Weise fürchten, werden Wahrscheinlichkeiten Makulatur.

Mir ging es um die rein technische Ausfallwahrscheinlichkeit, bzw. die Optionen. Wenn ich dich richtig verstehe, wiegt in deiner Rechnung die geringe Ausfallwahrscheinlichkeit und die mögliche gliding distance einer SET aus grosser Höhe das Vorhandensein eines zweiten Motors in einer MEP auf, zumal auch die Flugeigenschaften tendentiell besser sind. Korrekt ?

Ich habe es so verstanden:

Motorflugzeug wird zu Segelflugzeug Wahrscheinlichkeit -> MEP = SET. MEP weil zwei Kolbenmotoren, SET weil Turbine verlässlicher.

Ich bin nicht in der Situation eine TBM zu besitzen, würde mir aber bei Flügen mit Frau und Kindern von A nach B einen 2. Piloten leisten.

Ich fand das Thema rund um Pa46/210 interessant weil mit Cirrus und Co. ohne Druckkabine und WX Radar kommt man bei längeren Flügen schnell an bzw. muss durch verschiedene Wettersysteme und ist eingeschränkt. Ist einfach nicht komfortabel.

Eine Pa46 scheint gut geeignet für einen kurzen vfr hupfer low level (fuel flow) aber auch für bessere Planbarkeit bei längeren Flügen mit "Wetter".

Abgesehen von Pa46/P210 und Extra 400 gibt es nicht wirklich was anderes oder?

Glaube mir, Patrik, wenn Du Deinen eigenen reisetauglichen Flieger hast, willst Du da nicht gleich noch einen Fremden mit einladen, der Deinen Bedarf an den Ressourcen Zuladung und Geld noch weiter erhöht und die familiäre Atmosphäre stört. Den zweiten Piloten hast Du dann das ganze verlängerte Wochenende auch dabei, zumindest im Flieger, und darfst ihn auch noch versorgen. Ferner gehen wir oft ganz spontan los, auch mit der Familie. Werksflüge sind oft im Voraus geplant, werden aber auch öfter verschoben.

Wenn ich mit der Familie unterwegs bin, dann habe ich am liebsten meine Frau bei mir vorne - oder wenn mein älterer Sohn dabei ist, dann ihn. Der hat dann MEP/IR.

Grundsätzlich nehme ich auf privaten Reisen gerne auch mal Freunde mit, aber alles andere würde meine Familie und mich ziemlich stören - von den Kosten ganz zu schweigen. Das ist ja gerade das tolle am eigenen Flugzeug, oder auch selbst am gecharterten: flexibel, spontan und nur die Leute dabei, die man dabei haben will.

Was anderes ist es natürlich, mit einem fliegenden Freund gemeinsam unterwegs zu sein. Das ist klasse! Ich bin mit so einem Freund schon um Australien und um die ganze USA herum geflogen. Unvergessliche Erlebnisse!

Zurück zur P210 und der PA46: vor 25 Jahren flog ich einige Male eine P210 und auch mal eine PA46. You get what you pay for. Die P210 ist ein toller Flieger, aber deutlich weniger leistungsfähig als die Malibu und eben auch erheblich älter. Die Details wurden ja schon genannt. Zudem ist die Malibu Cabin Class. Sie wäre das bessere IFR Flugzeug, wenn es eine SEP sein soll, aber sie ist eben auch viel teurer. Daher ist diese Frage wohl primär eine Frage des Budgets. Meine Golden Eagle war definitiv das nochmals klar bessere IFR Flugzeug. Und dann gibt es noch bessere...

Auf längere Sicht muss die PA46 nicht viel teurer sein, wenn man an Reparaturen, Ersatzteilversorgung und Wiederverkauf denkt - Letzteres gilt, sofern es auf lange Sicht AVGAS 100LL zu erträglichen Kosten gibt. Beide Flugzeuge sind zwingend auf AVGAS 100LL oder einen vollwertigen Ersatz angewiesen.

Naja wenn dir ein älterer Uhrenladen und mehr Avgasverbrauch nix ausmacht, gibt's bedruckte Twins. Aufgrund der Betriebskosten und weil sie durch SET ersetzt wurden, auch mit geringen Kapitalkosten.

Nimm die C340. Tolles Gerät, und vergleich sie ehrlich mit den Kosten einer SR22. (nur meine 2 cents... was 2. Piloten angeht, ich halte das Mitnehmen von Hangarratten mit Ambitionen für keine Ausbeutung, da haben ja beide was von).

Abgesehen von Pa46/P210 und Extra 400 gibt es nicht wirklich was anderes oder?

Nein, leider nicht :-)

Danke Andreas für den langen Beitrag. Ich würde auch niemanden einladen sondern anstellen (zumindest Tageweise). Aber ich verstehe schon was Du meinst ;)

"Nein, leider nicht :-)"

Doch, es gibt da noch was Einmotoriges mit Turbo und bedruckt:

Mooney Mustang : Sie hat - anders als normale Mooneys - ordentlich Platz und 310 PS von einem Lycoming TIO 541..... allerdings gibt's nur Eine in Europa und genau die hatte leider-leider gerade eine Bauchlandung hinter sich:

https://skynews.ch/allgemein/rare-schweizer-mooney-m22-verunfallt/

Der TIO 541 ist von vornherein als reiner Turbomotor konstruiert, hat (fast) nichts mit den Lycoming 540er Motoren gemeinsam und nur deshalb einen ziemlich schlechten Ruf, weil viele Flugwerften und viele Piloten mit dem Teil nicht umzugehen wissen.

In dem Artikel steht, dass die Schweizer M22 wieder aufgebaut werden und fliegen wird.

Der M22 war aber kein wirtschaftlicher Erfolg beschieden (ich glaube, nicht mal 40 Exemplare gebaut). Angeblich sei sie auch recht träge, hohe Steuerdrücke etc. Das Konzept stimmte meiner Meinung nach, aber vielleicht kam sie einfach zu früh (Sprit - speziell in USA - zu billig)...

Hab mal nachgelesen, weil ich die nicht kannte, klang vom Eintrag her für mich eher nach einem Problem wie bei der Meyers Aircraft: Tolles Ding aber nicht zu konkurrenzfähigen Preisen herstellbar. Soviele Druckkabinen gab's ja in der GA noch nicht damals.

Ich kenne den Besitzer ... er baut gerade noch ein weiteres Flugzeug auf ...

Der Besitzer hat sie schon sehr lang und redet sehr positiv über Leistung, wie auch Flugeigenschaften. Ich kann es nicht beurteilen, ich kenne lediglich die Motoren schon ganz gut.

Kann es sein, dass Mooney einfach zu hohe (=teure) interne Qualitätsstandards gesetzt hat?

Immerhin, wenn ich (auf meinem bescheideneren finanziellen Level) die M20J mit der PA28-201R vergleiche, dann hat die Mooney m.E. schon die Nase vorn, was die Qualität angeht. Das geht beim Türschloss los und hört mit den Steuerstangen (statt Zügen) auf. Viele Details sind technisch simpel aber "kompromisslos gut". Finde ich zumindest. Ok, ich bin natürlich vorbefasst...

Das Beste an den (alten) Mooneys ist der Preis pro km und die robuste Mechanik. Am Schlimmsten mit Abstand ist der Sitzkomfort. Bin 1,86 m mit 63 cm Schulterbreite. Nur zu ertragen mit jemandem daneben, der versetzt sitzen muss.

Bin 1,66m. M20J ist kein Problem für mich :-)

Allerdings ist wohl die Schulterbreite mehr ein Problem als die Körperlänge. Al Mooney war ein langer Schlacks.

Ich hatte mal in den 90ern eine Mooney M20 irgendwas gechartert - weil man mir weis machen wollte, die wäre genauso gut und schnell wie meine damalige 260B-Comanche - und flog damit ein wenig zwischen Keys und Orlando etc umher. Sau-eng (wenn da was runterfiel, wars weg, weil ich dadrin nicht auf den Boden langen konnte) und die CHT ging immer erschreckend hoch und wieder runter wenn ich die Kühlklappen auf- und zumachte. Dafür flog sie zwischen 125 und 135 kts und war damit lockere 20 kts langsamer als die geräumige Comanche. Mooney überzeugte mich dadurch nicht. Was Chris hinsichtlich der Qualität von Design, Qualität und Konstruktion anspricht, kann ich -soweit mir das möglich war , zu beurteilen - bestätigen.

Allerdings muss ich der Mooney zugestehen, dass sie mit ihren nur 180 PS gegenüber den 260 der Comanche auch noch ganz gut marschierte.

"Dafür flog sie zwischen 125 und 135 kts und war damit lockere 20 kts langsamer als die geräumige Comanche."

Egal welche M20 irgendwas du da gechartert hast, irgendwas stimmte offensichtlich nicht damit^^.

Das ist wahrscheinlich der grund dafür, daß langbeinige Exemplare es in der Mooney bequemer haben. Alle anderen sitzen doch sehr nahe vor dem Yoke.

Oder man holt die Plateauschhuhe aus dem Karneval wieder hervor.

Die Piper 24 ist in der Tat ein Raumwunder. Völlig unterschätzt, ich habe aber bislang auch nur in einer gesessen bzw bin mit geflogen.

Die Comanche bzw Twin Comanche ist in der Summe der Leistung/Raum/Verbrauch nur schwer zu toppen. Habe bereits die zweite Turbo Twin Comanche. In 2000 ft bei 65 % 165 kn/Fuel 19 Gal und in FL200 bei ca 70 % (Mehr schafft da der Turbo nicht mehr) sind es rund 210 kn/Fuel 21 Gal. Kann man nicht meckern. Sie bietet, wenn es W&B zulässt für vier Personen gut Platz, Wartung ist es aufwändiger, hängt aber auch mit dem Alter zusammen. Was mir bei den Twincos überhaupt nicht gefällt, viele sind Kopflastig, "dagegen" gibt es eine STC um die Batterie von vorn nach hinten in den Rumpf zu verlegen. Bringt etwas beim Schwerpunkt. Was richtig doof ist, sind die beiden Cowlings der Twinco, "mal schnell" an den Motor geht nicht. Öl einfüllen ohne langen Trichter? No Chance. Alle Comnache müssen alle drei Jahre neue Bungee Cords bekommen, die dem Fahrwerk "helfen": Das Landen ist so eine Sache, mal gut, mal schlecht. Allerdings wenn man zu zweit mit ca 40 KG Gepäck im Kofferraum fliegt, geht das Landen gut. Halt "kopflastig". Man zweifelt am Anfang an sich, vor allem, wenn man vorher die super ausgewogene Aerostar geflogen hat, da war das Landen einfach easy....

Ich machte mal ein paar Landungen mit einer 260C-TC, die "Wing-Fillets" von "Knots2You"hatte: die Firma hatte Roy Lopresti gegründet, ein Flugzeug-Designer der Spitzenklasse, viele schnelle GA-Flugzeuge waren sein Werk.

"Life is short, fly fast" war seine Devise. Während Sun N Fun 2002 unterhielt ich mich noch mit ihm, auch um endlich einen Deal mit ihm über sein Speed-Kit für die Comanche gebacken zu bekommen. Wir verabredeten uns für Oshkosh, aber dazu kam es traurigerweise nicht mehr.

Roy Lopresti war auch derjenige, der aus den langsameren M20 Mooneys die schnelleren 201-Typen machte, eigentlich nur mit einer Reihe aerodynamischer, kleinerer Verbesserungen. Und überhaupt, er war ein Klasse Typ, und es gab auch viel von ihm zu lernen.

Die Comanche mit Wing-Fillets landet sich jedenfalls wie ein ganz normales Flugzeug, während die serienmässige Comanche viel Feingefühl benötigt, um sie im Bodeneffekt ausflaren zu lassen.

Die Firma "Knots2You" wird heute von seinen Söhnen betrieben, und das Produkt gibts auch noch:

https://www.knots2u.net/wing-fillet-kit-piper-twin-comanche-pa-30-pa-39-models-30wf/

@ Wolff, ob diese Wing-Fillets bei der Twin-Com genauso gut funktionieren, weiss ich nicht, würde es aber durchaus erwarten: eine Mitgliedschaft in der ICS, International Comanche Society, ist da nicht schlecht: einfach mal deren Forum durchsuchen, ob da jemand was dazu geschrieben hat.....

NACHTRAG:

Hab ihn gerade gegoogelt: "Mr. Fast" :-)) Klasse Spitzname....

https://en.wikipedia.org/wiki/Roy_LoPresti

"müssen alle drei Jahre neue Bungee Cords bekommen"

Ich hatte mir dafür ein Werkzeug gebaut, damit war ich in der Lage, die Dinger innerhalb eines verregneten Sonntags zu wechseln: inclusive Flieger auf die Jacks und bei der Gelegenheit gleich das ganze Fahrwerk abzuschmieren.

Ein Werkzeug dafür verkauft Bogert Aviation:

https://bogertaviation.com/products/bungee-cord-tool

Ich habe dieses Werkzeug nie benutzt, weil ich es noch nicht kannte, als ich meine Comanche kaufte. Mein Werkzeug war etwas komplizierter, aus Teilen eines Renault R4 - Wagenhebers konstruierte ich es.......

@Andreas, ich habe sämliche Speed Kits an der Twinco di es gibt, auch die Wing Fillets. Die hattest du mir damals empfohlen. Erinnerst du dich noch? Das Landen würde kaum messbar besser, kein Wunder, wenn kopflastig. Justus & Rene haben mir dann die Batterie nach hinten verlegt. Das hat wirklich was gebracht. Und Lopresti ist natürlich ein Begriff.....

Oha, nee, vergessen :-)

Dann sind sie bei der Single Comanche effektiver ....?! Ich hoffe ja immer, wenn ich positiv über Comanches schreibe, dass ich es schaffe, andere auch für dieses wunderbare Flugzeug zu begeistern :-)

Dass Du (!) Lopresti kennst/kanntest, hatte ich ja eigentlich erwarten müssen, wahrscheinlich bereits zu D-GMAI-Zeiten..

Als alter Speedjunky kannte ihn schon zu meiner Arrow Zeit, da gab es auch schon Speed Kits.