Die 201 schafft, soweit ich mich erinnere, laut POH die 201mph auf Meereshöhe bei best power und in einem satten Hochdruckgebiet. Schluckt dann glaube ich auch 15gph oder so.

Ich dachte auch mal im Sinkflug usw, bin aber belehrt worden von einem anderen Foristen.

Edit: ist Antwort an Reinhard

Is ja schlimm mit Dir, Tobias, Du gehörst also in die Schublade der "gemeinen PuF-Foristen", die nur oberflächlich lesen:

meine Aussage: die an die Spitzengeschwindigkeit in Meilen angelehnte Typenbezeichung wurde erst von Lopresti eingeführt

Ich sage ja lediglich, dass er diese Bezeichnung einführte bzw. dass zu der Zeit, als er bei Mooney die Aerodynamik der Modelle verbesserte, diese Typenbezeichnung eingeführt wurde.

N4297H ist Werknummer 24-0699, Baujahr 1978. Also eine "LoPresti-M20J".

Und lies weiter oben: ich gebe da ein klares Statement ab, dass meine Typengeschichts-Kenntnisse von Mooney-Modellen nicht so ausgeprägt sind. Also warum dann Dein rechthaberisches Beingehebe? Ich könnte schier auf die Idee kommen, Dich in der Schublade der "gemeinen Foristen" dem Bodensatz zuzuordnen ... hihi

Es gibt auch die Legende, dass Mooney (die Firma oder Al Mooney selbst) mit im Spiel war bei der Entwicklung der Piper Comanche. Piper wollte wohl davor das M20-Design kaufen.

Das meinte ich mit "wenn alles passt" :-) ! Viel Sauerstoff für die Verbrennung, WOT etc.

Es gibt auch die Legende, dass Mooney (die Firma oder Al Mooney selbst) mit im Spiel war bei der Entwicklung der Piper Comanche. Piper wollte wohl davor das M20-Design kaufen.

Ich meine sowas auch mal gelesen zu haben. Obwohl ich das Museum in Lock Haven besuchte, ich glaube, es war 1991, weiss ich nicht mehr, ob dazu dort irgendwas gesagt/ausgestellt wird oder wurde.

Das Museum gibts noch:

https://pipermuseum.com/

Ansonsten empfehle ich die ICS, da steht viel Wissenswertes zur Comanche:

https://www.comancheflyers.com/ oder die Europäische Tribe: https://www.comancheflyer-eur.com/

Andreas, gab es ! Bedruckt und mit 2 Motoren. Es gab 2 oder 3 Prototypen - die PA40 Arapaho... Seufz...

Ich meine, mich auch an den Versuch zu erinnern, einem Rumpf der Comanche 400 (hat das verstärkte Leitwerk der Twinco) die Tragflächen der Twinco anzubauen und dann eine Dreimotorige gebaut zu haben. Jedenfalls hingen da Bilder im Museum, die mich beschäftigten.....

Auch gab es mal einen Umbau der Comanche 400 auf Turbine (PT6?) mit 600PS. Und irgendwann lernte ich einen Texaner in Oshkosh kennen, der behauptete, er habe genau diese Eine, die dann aber wieder rückgerüstet worden sei auf den Lycoming IO-720....

Irrtum, die Werkstätten gibt's schon, für unter 120 kg ;-). Den Pioniergierst der 70er etc. findest du da teilweise schon noch. Dann zahlste halt für etwas mit äußerst geringer Bruchlast 10.000 $. Da würde ich eher eine C150 kaufen, mit der du sogar IFR loggen darfst.

dass meine Typengeschichts-Kenntnisse von Mooney-Modellen nicht so ausgeprägt sind

Nur da wollte ich nachhelfen, lieber Andreas und darauf hinweisen, dass die fehlenden 20 kts zur Book Speed nicht von den fehlenden LP-Gadgets an "Deiner" Mooney kommen.

Und vor allem muss unter allen Umständen vermieden werden, dass die wundervollen M20's bei einem Influencer wie Dir zu Unrecht so schlecht beleumundet sind! Das wäre mir eventuell sogar einen privaten Rehabilitationsflug nur für Dich wert :-).

Vielleicht verstehe ich danach ja auch Deinen Humor besser...

Ach erzähl' mir das lieber nicht, sonst müsste ich ja auch noch in den USA über Mickeys lästern :-)

Könnte man, rein hypothetisch, und das bitte in der Tonlage von Monty Python, diese Aversion gegen Luftsportgeräte als beinahe pathologisch bezeichnen? :-)

Die M20J machen alle 150-160 TAS, wenn man den Ball in der Mitte hält, grins.

Kühlprobleme im cruise sind mir eigentlich auch neu. Vermutlich hatte die ein issue.

Lutz.. tz tz tz.... mir was über die Libelle zu erzählen, das ist in etwa so, als ob Du einem Eskimo sagst, er soll nicht barfuß stundenlang durch seinen Vorgarten spazieren oder vielleicht einem Bäcker, er solle das Mehl zum Brot backen nicht vergessen. Mit meinem jetzigen Flieger sind wir 3, Libelle linkes Cockpit, Libelle rechtes Cockpit und ich in einem ununterbrochenem Diskurs, welches Trimmrädlein ich doch in welche Richtung verstellen solle - was der Fahrtmesser überaus prompt in Knoten kommentiert....

Möglicherweise ist solch eine zierliche und filigrane Mooney mit einem gestandenen Mann wie mir schlichtweg überfordert, ich jedenfalls war gar nicht überzeugt und werde in diesem Leben nicht mehr Mooney-Schäfchen :-)

Geduld nur Geduld...., Tobias, bald wird's wieder Sommer. Dann bist gern am WE auf ein Hangarbier in Worms willkommen (oder 2, und falls Dich Deine Mooney am gleichen Tage wieder heimtragen sollte, werden wir Dich nur mit alkoholfreien Fantas abfüllen). Manchmal gießen wir uns gar guten Wein auch gegenseitig ein, und gelegentlich trinken ein paar Mickeys mit: sie haben das mit dem Drachenblut längst gelernt, denn wie sonst würden sie das Mickey-Geläster ertragen.

Andreas, hier versichern dir nun mehrere "Mooniacs", dass das stimmt, was man auch anderswo über die M20J "201" liest: sie macht zuverlässig 155 KTAS (mit TKS-Option etwa 5-10kt weniger). Im Level Flight, clean und bei maximaler verfügberer Power in einem weiten Höhenband.

Dein einmaliges Erlebnis mit einer Chartermaschine solltest du mal nicht überbewerten. Vielleicht hatte die Maschine ein "issue", wie man auf neudeutsch sagt.

Übrigens, was spricht gegen Lean of Peak?

Dein einmaliges Erlebnis mit einer Chartermaschine solltest du mal nicht überbewerten. Vielleicht hatte die Maschine ein "issue", wie man auf neudeutsch sagt.

Naja, ich war damals ziemlich enttäuscht (schliesslich glaubte ich meinen schnöden Mammon für ein Flugzeug auszugeben, welches Comanche-Performance an den Tag legen würde). Mooney war damit für mich für immer abgehakt, ich war mir damit um so mehr sicher, dass die Entscheidung 5 jahre zuvor, den "Comanchenpfad" eingeschlagen zu haben, die Richtige war, auch natürlich was das Platzangebot und die Zuladung sowie Anzahl der Sitze angeht (mit sehr kleinen Kids ist mindestens einer der beiden Kindersitze ganz hinten durchaus nutzbar und lässt dennoch Raum für Gepäck).

Die "LOP-Diskussion" macht eher keinen Sinn mehr im PuF-Forum, Chris. Ich fliege meinen Flieger dem POM folgend und stelle einfach den für Temperatur und Dichtehöhe empfohlenen Fuel Flow ein und gucke auf die TIT. Die Mooney - so glaube ich mich zu erinnern - leante ich +50°F ROP, wie ich es vom FI damals gezeigt bekam, und ich glaube ich flog sie, wie die Comanche, 24/2400.

Wir betreiben eine M20K. Die in Foren immer wieder genannten traum-Geschwindigkeiten von 160-175TAS kann ich so nicht gänzlich bestätigen.

Wir fliegen meist in FL80-130 LOP um die Temperaturen sicher unterhalb von 380F zu halten. Wenn Du bei ~65% Leistung auf LOP wechselt und dann auf ~ -40F leanst, dann endest Du bei einer angezeigten Leistung von ~58%/ 8.5-9.2 gph und 143-150 TAS.

Das machen wir alle konsequent und es lässt sich gut verfolgen, daß eigentlich nie die Temperaturen länger als ein paar Sekunden über 380F gehen

Die Speed-Penalty von 6-8kt liegt sicher im LOP begründet. Ehrlich gesagt, habe ich noch nie längere Zeit probiert ROP zu fliegen und dann die Speed zu messen.

in grösseren Höhen müssen wir oft ROP mit offener Cowl-Flap fliegen.

Es existieren aber alte EDM-Dateien von Vor-EIgnern, die damals wahnsinnige Geschwindigkeiten erzielt haben. Zumindest nach GPS/GS. Die haben den Vogel aber auch im wahrsten Sinne des Wortes "heiss" geritten.

Die Philosophie von Mike Busch können wir wohl innerhalb der nächsten Jahre bestätigen oder widerlegen. Obwohl uns die Savvy-Analyse trotz des konsequenten Temperatur-Managements lediglich "average llifetime" prognostiziert.

Im climb bekommt man bei fehlender Seitenruder-trimmung echt einen lahmen Fuss. Und mangelhafte Beinarbeit lässt sich direkt an den Temperaturen ablesen. Sogar im Cruise bringt oft ein leichter Druck links oder rechts im Pedal gleich 3-4kt.

Um ein anderes Fass aufzumachen: Wir fliegen meist bei 2400RPM.

Viele empfehlen aber auch mit 2300 oder gar noch geringerer Drehzahl zu fliegen und begründen dies mit einem geringeren verschleiss.

ich habe aber auch gelernt, daß geringere Drehzahl den zeitpunkt des höchsten Druckes im Zylinder näher an den gefährlichen TDC legt (voruasgesetzt die Zündung des Gemisches läuft immer etwa in konstanter Zeit ab)

Wie seht ihr das ?

Ja, konservativ fliegen ist natürlich immer eine Möglichkeit.

8.5-9.2 gph und 143-150 TAS sind doch nicht so schlecht. Zwar auch nicht sehr schnell, aber eben auch sparsam. Im Prinzip genau die selben Werte einer J, trotz geringerer Verdichtung.

Es ist also quasi eine J, mit der man aber eben auch mal über FL100 noch gute Steigrate bekommen kann, wenn gebraucht (z.B. Gebirge). Und wenn es unbedingt sein soll auch mal 15-20 Knoten mehr Gas geben kann (bei dann aber entsprechend hohen CHTs).

Außerdem natürlich viel schönerer Motorlauf.

Dass man mit diesen Ks nicht bei jedem Flug auf FL200+ geht (nervige Sauerstoffversorgung) und es mit 180 Knoten krachen lässt, ist doch allen klar (auch wenn es im Marketing natürlich immer so suggeriert wurde).

Trotzdem würde ich mal - wenn nicht schon geschehen - von einem Experten prüfen lassen, ob man bei euch an der Kühlung noch was ein klein wenig verbessern könnte.

Welchen Motor hast Du drin ? Generell würde ich mal die Baffles überprüfen, ggfs. erneuern, oder falls es für die Mooney spezielle baffle kits gibt, diese einbauen.

Falls Justus S.J. hier mitliest, er kann da sich was dazu sagen, die Jungs in Allendorf haben mir bei der Bonanza sehr geholfen, ich denke die Kühlungssituation ist da nicht so unterschiedlich. Und sie machen auch Mooneys.

Ausserdem kann die Erhöhung des Fuel Flow beim Takeoff sehr helfen, Überhitzung beim climb zu unterbinden.

Ich fliege meist auf FL80-120, 8,7-9,4gph LOP, WOT, 2600rpm und plane mit 155KTAS, was recht zuverlässig erreicht wird.

Ich glaube nicht, dass LOP automatisch "verringerte Leistung" bedeutet. Aber die RPM.

Und natürlich das Gewicht. Ich fliege oft mit drei Paxen, also voll besetzt, aber selten bis nie mit full fuel. Bin eigentlich meist schon beim Takeoff deutlich unter MTOM, und später im Flug erst recht.

Noch zur Drehzahl: Meines Wissens darf der Lycoming IO-360-A3B6D kontinuierlich mit 2700 RPM betrieben werden, von einem Lebensdauergewinn bei geringeren RPM habe ich noch nirgendwo gelesen. Es ist allerdings bei 2700 RPM ein bisschen laut...

Das kann und wird beim Conti TSIO-360 aber alles anders sein, es ist ja ein vollkommen anderes Triebwerk.

PS hast du TKS? Das kostet 8KTAS oder so...

interessant, wie nah doch die Flieger beeinander liegen. Ich schätze, in grösseren Höhen wird dann die K gegenüber der J besser performen.

Dein Verbrauch ist in etwa vergleichbar, bei höherer Drehzahl aber höhere TAS. Ich bin mir aber nicht sicher ob WOT beim Turbo überhaupt erlaubt ist - zumindest habe ich noch nie davon gelesen.

TKS haben wir nicht.

Die Philosphie hinter RPM klein ist wohl zu argumentieren, daß der Prop/Motor schlichtweg 10% weniger Umdrehungen macht und dies auf bessere Lebensdauer extrapoliert wird.

Unser FF im Takeoff liegt bei gut 23gph; die Werft sagte, sie könne den FF nicht höher regulieren, selbts wenn Savvy genau dies empfiehlt.

TSIO360-GB.

Die Baffles wurden schon "getunt", aber vielleicht geht da noch was.

Laut POH performt die J bis ca 8000ft genauso gut oder sogar besser. Ab ca. 12k dominiert die K.

Ich hab mir das bei meiner Kaufentscheidung angesehen.

WOT ist beim Turbo sicher nicht immer gut :-)

Beim Sauger kann man da nicht viel falsch machen, solange der FF nur 65-75 Prozent Leistung erlaubt, ist die überschüssige Luft halt Kühlung.

Ob es einen Zusammenhang zwischen RPM und Lebensdauer gibt, ist mir wie gesagt nicht klar. Aber auch nicht unbedingt naheliegend.

Ach ja, meine CHT liegt um diese Jahreszeit mit der Art von Fliegerei im Cruise bei 300F.

WOT ist beim Turbo sicher nicht immer gut :-)

Doch - nur nicht zu lange ;-) WOT ist eigentlich wie beim Sauger generell kein Problem, wenn man über der Höhe der erzielbaren maximalen Dauerleistung fliegt. Im Fall des Rotax 914 sind das 16.000 ft.

TSIO360-GB.

Drehzahl.... die Frage ist ja, 2400 bei welcher MP Einstellung ? Was sagt denn Savvy und Mike Busch dazu ?

Es gibt ja zwei Bereiche, die in der Hinsicht interessant sind: Zylinder und Kurbelwelle. Bzgl Kurbelwelle sollte sollte man, speziell bei Sechszylindern, die Drehzahl / MP Kombination vermeiden, die zum Schutz vor Drehschwingungsamplituden nicht dauerhaft eingestellt werden soll - falls Du diese irgendwo angegeben hast (bei mir steht sie als Reminder im Cockpit). WOT kloppt mechanisch ordentlich drauf auf die arme Kurbelwelle.... :)

Es gibt ein Dokument, Engine Theory of Operation, das alle Contis vom Aufbau her beschreibt, und speziell auf die torsional damper weights eingeht. Kann ich dir schicken, genau wie das Buch Kolbentriebwerke der Bundesfachschule für Flugtechnik.

PN.

Das steht doch im POM genau beschrieben, was als Dauerleistung erlaubt ist: bei meinen Motoren ist Startleistung 41"/2900 (FF je Motor: 40-43 USG) als nicht limitiert im Betrieb.

Dennoch würde ich das nie tun: warum sonst auch steht im Handbuch, dass man im weiteren Verlauf des Anfangssteigfluges auf 36,5"/2750 reduzieren sollte.

Ich sehe das im Falle der Twin so, dass ich - wenn ein Motor stehen bleiben sollte, also nur im Notfall - durchaus mal eine Stunde unter Volllast fliegen kann und darf, ohne gleich den Motor platt zu machen. Aber eben nicht um schneller zu sein.