Die M20J machen alle 150-160 TAS, wenn man den Ball in der Mitte hält, grins.

Kühlprobleme im cruise sind mir eigentlich auch neu. Vermutlich hatte die ein issue.

Lutz.. tz tz tz.... mir was über die Libelle zu erzählen, das ist in etwa so, als ob Du einem Eskimo sagst, er soll nicht barfuß stundenlang durch seinen Vorgarten spazieren oder vielleicht einem Bäcker, er solle das Mehl zum Brot backen nicht vergessen. Mit meinem jetzigen Flieger sind wir 3, Libelle linkes Cockpit, Libelle rechtes Cockpit und ich in einem ununterbrochenem Diskurs, welches Trimmrädlein ich doch in welche Richtung verstellen solle - was der Fahrtmesser überaus prompt in Knoten kommentiert....

Möglicherweise ist solch eine zierliche und filigrane Mooney mit einem gestandenen Mann wie mir schlichtweg überfordert, ich jedenfalls war gar nicht überzeugt und werde in diesem Leben nicht mehr Mooney-Schäfchen :-)

Andreas, hier versichern dir nun mehrere "Mooniacs", dass das stimmt, was man auch anderswo über die M20J "201" liest: sie macht zuverlässig 155 KTAS (mit TKS-Option etwa 5-10kt weniger). Im Level Flight, clean und bei maximaler verfügberer Power in einem weiten Höhenband.

Dein einmaliges Erlebnis mit einer Chartermaschine solltest du mal nicht überbewerten. Vielleicht hatte die Maschine ein "issue", wie man auf neudeutsch sagt.

Übrigens, was spricht gegen Lean of Peak?

Dein einmaliges Erlebnis mit einer Chartermaschine solltest du mal nicht überbewerten. Vielleicht hatte die Maschine ein "issue", wie man auf neudeutsch sagt.

Naja, ich war damals ziemlich enttäuscht (schliesslich glaubte ich meinen schnöden Mammon für ein Flugzeug auszugeben, welches Comanche-Performance an den Tag legen würde). Mooney war damit für mich für immer abgehakt, ich war mir damit um so mehr sicher, dass die Entscheidung 5 jahre zuvor, den "Comanchenpfad" eingeschlagen zu haben, die Richtige war, auch natürlich was das Platzangebot und die Zuladung sowie Anzahl der Sitze angeht (mit sehr kleinen Kids ist mindestens einer der beiden Kindersitze ganz hinten durchaus nutzbar und lässt dennoch Raum für Gepäck).

Die "LOP-Diskussion" macht eher keinen Sinn mehr im PuF-Forum, Chris. Ich fliege meinen Flieger dem POM folgend und stelle einfach den für Temperatur und Dichtehöhe empfohlenen Fuel Flow ein und gucke auf die TIT. Die Mooney - so glaube ich mich zu erinnern - leante ich +50°F ROP, wie ich es vom FI damals gezeigt bekam, und ich glaube ich flog sie, wie die Comanche, 24/2400.

Wir betreiben eine M20K. Die in Foren immer wieder genannten traum-Geschwindigkeiten von 160-175TAS kann ich so nicht gänzlich bestätigen.

Wir fliegen meist in FL80-130 LOP um die Temperaturen sicher unterhalb von 380F zu halten. Wenn Du bei ~65% Leistung auf LOP wechselt und dann auf ~ -40F leanst, dann endest Du bei einer angezeigten Leistung von ~58%/ 8.5-9.2 gph und 143-150 TAS.

Das machen wir alle konsequent und es lässt sich gut verfolgen, daß eigentlich nie die Temperaturen länger als ein paar Sekunden über 380F gehen

Die Speed-Penalty von 6-8kt liegt sicher im LOP begründet. Ehrlich gesagt, habe ich noch nie längere Zeit probiert ROP zu fliegen und dann die Speed zu messen.

in grösseren Höhen müssen wir oft ROP mit offener Cowl-Flap fliegen.

Es existieren aber alte EDM-Dateien von Vor-EIgnern, die damals wahnsinnige Geschwindigkeiten erzielt haben. Zumindest nach GPS/GS. Die haben den Vogel aber auch im wahrsten Sinne des Wortes "heiss" geritten.

Die Philosophie von Mike Busch können wir wohl innerhalb der nächsten Jahre bestätigen oder widerlegen. Obwohl uns die Savvy-Analyse trotz des konsequenten Temperatur-Managements lediglich "average llifetime" prognostiziert.

Im climb bekommt man bei fehlender Seitenruder-trimmung echt einen lahmen Fuss. Und mangelhafte Beinarbeit lässt sich direkt an den Temperaturen ablesen. Sogar im Cruise bringt oft ein leichter Druck links oder rechts im Pedal gleich 3-4kt.

Um ein anderes Fass aufzumachen: Wir fliegen meist bei 2400RPM.

Viele empfehlen aber auch mit 2300 oder gar noch geringerer Drehzahl zu fliegen und begründen dies mit einem geringeren verschleiss.

ich habe aber auch gelernt, daß geringere Drehzahl den zeitpunkt des höchsten Druckes im Zylinder näher an den gefährlichen TDC legt (voruasgesetzt die Zündung des Gemisches läuft immer etwa in konstanter Zeit ab)

Wie seht ihr das ?

Ja, konservativ fliegen ist natürlich immer eine Möglichkeit.

8.5-9.2 gph und 143-150 TAS sind doch nicht so schlecht. Zwar auch nicht sehr schnell, aber eben auch sparsam. Im Prinzip genau die selben Werte einer J, trotz geringerer Verdichtung.

Es ist also quasi eine J, mit der man aber eben auch mal über FL100 noch gute Steigrate bekommen kann, wenn gebraucht (z.B. Gebirge). Und wenn es unbedingt sein soll auch mal 15-20 Knoten mehr Gas geben kann (bei dann aber entsprechend hohen CHTs).

Außerdem natürlich viel schönerer Motorlauf.

Dass man mit diesen Ks nicht bei jedem Flug auf FL200+ geht (nervige Sauerstoffversorgung) und es mit 180 Knoten krachen lässt, ist doch allen klar (auch wenn es im Marketing natürlich immer so suggeriert wurde).

Trotzdem würde ich mal - wenn nicht schon geschehen - von einem Experten prüfen lassen, ob man bei euch an der Kühlung noch was ein klein wenig verbessern könnte.

Welchen Motor hast Du drin ? Generell würde ich mal die Baffles überprüfen, ggfs. erneuern, oder falls es für die Mooney spezielle baffle kits gibt, diese einbauen.

Falls Justus S.J. hier mitliest, er kann da sich was dazu sagen, die Jungs in Allendorf haben mir bei der Bonanza sehr geholfen, ich denke die Kühlungssituation ist da nicht so unterschiedlich. Und sie machen auch Mooneys.

Ausserdem kann die Erhöhung des Fuel Flow beim Takeoff sehr helfen, Überhitzung beim climb zu unterbinden.

Ich fliege meist auf FL80-120, 8,7-9,4gph LOP, WOT, 2600rpm und plane mit 155KTAS, was recht zuverlässig erreicht wird.

Ich glaube nicht, dass LOP automatisch "verringerte Leistung" bedeutet. Aber die RPM.

Und natürlich das Gewicht. Ich fliege oft mit drei Paxen, also voll besetzt, aber selten bis nie mit full fuel. Bin eigentlich meist schon beim Takeoff deutlich unter MTOM, und später im Flug erst recht.

Noch zur Drehzahl: Meines Wissens darf der Lycoming IO-360-A3B6D kontinuierlich mit 2700 RPM betrieben werden, von einem Lebensdauergewinn bei geringeren RPM habe ich noch nirgendwo gelesen. Es ist allerdings bei 2700 RPM ein bisschen laut...

Das kann und wird beim Conti TSIO-360 aber alles anders sein, es ist ja ein vollkommen anderes Triebwerk.

PS hast du TKS? Das kostet 8KTAS oder so...

interessant, wie nah doch die Flieger beeinander liegen. Ich schätze, in grösseren Höhen wird dann die K gegenüber der J besser performen.

Dein Verbrauch ist in etwa vergleichbar, bei höherer Drehzahl aber höhere TAS. Ich bin mir aber nicht sicher ob WOT beim Turbo überhaupt erlaubt ist - zumindest habe ich noch nie davon gelesen.

TKS haben wir nicht.

Die Philosphie hinter RPM klein ist wohl zu argumentieren, daß der Prop/Motor schlichtweg 10% weniger Umdrehungen macht und dies auf bessere Lebensdauer extrapoliert wird.

Unser FF im Takeoff liegt bei gut 23gph; die Werft sagte, sie könne den FF nicht höher regulieren, selbts wenn Savvy genau dies empfiehlt.

TSIO360-GB.

Die Baffles wurden schon "getunt", aber vielleicht geht da noch was.

Laut POH performt die J bis ca 8000ft genauso gut oder sogar besser. Ab ca. 12k dominiert die K.

Ich hab mir das bei meiner Kaufentscheidung angesehen.

WOT ist beim Turbo sicher nicht immer gut :-)

Beim Sauger kann man da nicht viel falsch machen, solange der FF nur 65-75 Prozent Leistung erlaubt, ist die überschüssige Luft halt Kühlung.

Ob es einen Zusammenhang zwischen RPM und Lebensdauer gibt, ist mir wie gesagt nicht klar. Aber auch nicht unbedingt naheliegend.

Ach ja, meine CHT liegt um diese Jahreszeit mit der Art von Fliegerei im Cruise bei 300F.

WOT ist beim Turbo sicher nicht immer gut :-)

Doch - nur nicht zu lange ;-) WOT ist eigentlich wie beim Sauger generell kein Problem, wenn man über der Höhe der erzielbaren maximalen Dauerleistung fliegt. Im Fall des Rotax 914 sind das 16.000 ft.

TSIO360-GB.

Drehzahl.... die Frage ist ja, 2400 bei welcher MP Einstellung ? Was sagt denn Savvy und Mike Busch dazu ?

Es gibt ja zwei Bereiche, die in der Hinsicht interessant sind: Zylinder und Kurbelwelle. Bzgl Kurbelwelle sollte sollte man, speziell bei Sechszylindern, die Drehzahl / MP Kombination vermeiden, die zum Schutz vor Drehschwingungsamplituden nicht dauerhaft eingestellt werden soll - falls Du diese irgendwo angegeben hast (bei mir steht sie als Reminder im Cockpit). WOT kloppt mechanisch ordentlich drauf auf die arme Kurbelwelle.... :)

Es gibt ein Dokument, Engine Theory of Operation, das alle Contis vom Aufbau her beschreibt, und speziell auf die torsional damper weights eingeht. Kann ich dir schicken, genau wie das Buch Kolbentriebwerke der Bundesfachschule für Flugtechnik.

PN.

Das steht doch im POM genau beschrieben, was als Dauerleistung erlaubt ist: bei meinen Motoren ist Startleistung 41"/2900 (FF je Motor: 40-43 USG) als nicht limitiert im Betrieb.

Dennoch würde ich das nie tun: warum sonst auch steht im Handbuch, dass man im weiteren Verlauf des Anfangssteigfluges auf 36,5"/2750 reduzieren sollte.

Ich sehe das im Falle der Twin so, dass ich - wenn ein Motor stehen bleiben sollte, also nur im Notfall - durchaus mal eine Stunde unter Volllast fliegen kann und darf, ohne gleich den Motor platt zu machen. Aber eben nicht um schneller zu sein.

Die Rrrotaxe sind nicht so empfindlich ;-)

Nochmal zu Leistung und LOP: ich verstehe das so, dass LOP der Fuel Flow die Leistung dominiert, ROP der Air Flow (in guter Näherung proportional zum Produkt aus MP und RPM) dominiert.

Daher vielleicht die Meinung, LOP hätte reduzierte Leistung. Bei gleicher MPxRPM ist das so, bei gleichem FF ist das nicht so.

Das ist richtig.

Bei LOP hast Du LuftÜBERschuss, d.h. jedes QUentchen Sprit hat einen Luftpartner zum Verbrennen.

Damit wechseln Throttle und Mixer LOP die Funktion!!!!

Der Mixer wird zum Gashebel, der Throttle beeinflusst die Mixtur.

Kann man gut beobachten: LOP stellst du mit dem Mixer in Grenzen die Leistung ein. Wenn du LOP den Throttle reinschiebst leanst Du nach Temperatur noch mehr und irgendwann steht der Prop

Unser Conti hat kein solches Drehzahlfenster wie die Lycos.

Max. MAP ist 40" bei 2700RPM. Dabei hat man einen FF von ~23gph. Das ist als Dauerleistung angegeben.

Erstaunlicherweise sind die Temperaturen besser wenn man mit 39" steigt als mit 36!

Ich dachte eigentlich, dass man mit der Mixture control das Verhältnis Treibstoff/Luft regelt und keinen Absolutwert, d.h. auch bei Gas Reinschieben darf der Motor nicht ausgehen...

mir wurde beigebracht, daß Mixer und Throttle LOP die Funktion wechseln. Der genaue Hintergrund ist mir auch nicht ganz klar. Die Formulierung lautete "if you advance the throttle in LOP you even lean more"

Beim Leanen hin zu LOP sinkt jedenfalls der MAP deutlich. Wenn Du dann den Throttle langsam wieder vorschiebst um den MAP-Abfall auszugleichen, dann sinken die EGTs nochmals weiter; FF und MAP steigen aber llangsam an. Ob man damit den Motor abwürgen kann: vermutlich ja, aber nicht selber ausprobiert.

Wenn der FF dabei steigt wird es sich wohl um ein Gerücht handeln. Malte??

Meine Antwort bezieht sich auf einen Standard-Motor, ohne Gebläse und irgendwelche Automatismen.

Beim Leanen hin zu LOP sinkt jedenfalls der MAP deutlich.

MAP ist abhängig von der Drehzahl des Motors und der Stellung der Drosselklappe. Wenn durch Leanen der MAP sinkt, dann handelt es sich wohl um eine Reduzierung der Drehzahl, also schon geleant auf der armen Seite bezogen auf Best-Power. Habt ihr einen Festpropeller? Beim Constant Speed Propeller sollte der MAP nämlich konstant bleiben.

Wenn Du dann den Throttle langsam wieder vorschiebst um den MAP-Abfall auszugleichen, dann sinken die EGTs nochmals weiter; FF und MAP steigen aber llangsam an.

Wenn du Throttle nach vorne schiebst, dann steigt natürlich MAP an (Drosselklappe wird weiter geöffnet und der Unterdruck fällt, oder andersrum, der Druck steigt), und auch der Fuel Flow wird steigen (... analog einer Verringerung des Fuel Flows beim Reduzieren von beispielsweise Startleistung auf Reiseleistung).

Dass die Abgastemperatur sinkt, ist ein Hinweis darauf, dass der gesteigerte Fuel Flow durch Throttle nach vorne, keinen ausreichenden Ausgleich in Relation zur gesteigerten Leistung bewerkstelligt.

Ob man damit den Motor abwürgen kann: vermutlich ja, aber nicht selber ausprobiert.

Kannst du ganz leicht selber ausprobieren: Setze am Boden eine geringe Leistung und verarme das Gemisch sehr stark. Erhöhst du jetzt vorsichtig die Leistung, wirst du feststellen, dass zuerst in einzelnen Zylinder keine Zündung mehr erfolgt. Irgendwann hast du dann in keinem Zylinder mehr ein zündfähiges Gemisch, und der Motor bleibt stehen. ... alles auf eigenen Gefahr ;-)

Das würde in der Tat bedeuten dass das Gemisch nicht proportional abgemagert würde. Es widerstrebt meiner Logik das zu glauben.

Das würde in der Tat bedeuten dass das Gemisch nicht proportional abgemagert würde.

Ich verstehe nicht, was du damit meinst, bzw. worauf du das beziehst.

Wenn du beim Rollen abmagerst und dann vergisst auf full rich zu stellen, geht dir beim Vollgasgeben der Motor aus. Wieso ist das so? Die naheliegende Erklärung ist, dass das Mischungsverhältnis nicht hundertprozentig gleich bleibt.

Aber im Kern hast du schon recht, Throttle und Mixture regeln gemeinsam Air- und Fuel Flow und hängen dabei voneinander (und von RPM, Pressure Altitude, etc.) ab.