Ich fliege meist auf FL80-120, 8,7-9,4gph LOP, WOT, 2600rpm und plane mit 155KTAS, was recht zuverlässig erreicht wird.

Ich glaube nicht, dass LOP automatisch "verringerte Leistung" bedeutet. Aber die RPM.

Und natürlich das Gewicht. Ich fliege oft mit drei Paxen, also voll besetzt, aber selten bis nie mit full fuel. Bin eigentlich meist schon beim Takeoff deutlich unter MTOM, und später im Flug erst recht.

Noch zur Drehzahl: Meines Wissens darf der Lycoming IO-360-A3B6D kontinuierlich mit 2700 RPM betrieben werden, von einem Lebensdauergewinn bei geringeren RPM habe ich noch nirgendwo gelesen. Es ist allerdings bei 2700 RPM ein bisschen laut...

Das kann und wird beim Conti TSIO-360 aber alles anders sein, es ist ja ein vollkommen anderes Triebwerk.

PS hast du TKS? Das kostet 8KTAS oder so...

interessant, wie nah doch die Flieger beeinander liegen. Ich schätze, in grösseren Höhen wird dann die K gegenüber der J besser performen.

Dein Verbrauch ist in etwa vergleichbar, bei höherer Drehzahl aber höhere TAS. Ich bin mir aber nicht sicher ob WOT beim Turbo überhaupt erlaubt ist - zumindest habe ich noch nie davon gelesen.

TKS haben wir nicht.

Die Philosphie hinter RPM klein ist wohl zu argumentieren, daß der Prop/Motor schlichtweg 10% weniger Umdrehungen macht und dies auf bessere Lebensdauer extrapoliert wird.

Unser FF im Takeoff liegt bei gut 23gph; die Werft sagte, sie könne den FF nicht höher regulieren, selbts wenn Savvy genau dies empfiehlt.

Laut POH performt die J bis ca 8000ft genauso gut oder sogar besser. Ab ca. 12k dominiert die K.

Ich hab mir das bei meiner Kaufentscheidung angesehen.

WOT ist beim Turbo sicher nicht immer gut :-)

Beim Sauger kann man da nicht viel falsch machen, solange der FF nur 65-75 Prozent Leistung erlaubt, ist die überschüssige Luft halt Kühlung.

Ob es einen Zusammenhang zwischen RPM und Lebensdauer gibt, ist mir wie gesagt nicht klar. Aber auch nicht unbedingt naheliegend.

Ach ja, meine CHT liegt um diese Jahreszeit mit der Art von Fliegerei im Cruise bei 300F.

WOT ist beim Turbo sicher nicht immer gut :-)

Doch - nur nicht zu lange ;-) WOT ist eigentlich wie beim Sauger generell kein Problem, wenn man über der Höhe der erzielbaren maximalen Dauerleistung fliegt. Im Fall des Rotax 914 sind das 16.000 ft.

Das steht doch im POM genau beschrieben, was als Dauerleistung erlaubt ist: bei meinen Motoren ist Startleistung 41"/2900 (FF je Motor: 40-43 USG) als nicht limitiert im Betrieb.

Dennoch würde ich das nie tun: warum sonst auch steht im Handbuch, dass man im weiteren Verlauf des Anfangssteigfluges auf 36,5"/2750 reduzieren sollte.

Ich sehe das im Falle der Twin so, dass ich - wenn ein Motor stehen bleiben sollte, also nur im Notfall - durchaus mal eine Stunde unter Volllast fliegen kann und darf, ohne gleich den Motor platt zu machen. Aber eben nicht um schneller zu sein.

Die Rrrotaxe sind nicht so empfindlich ;-)

Nochmal zu Leistung und LOP: ich verstehe das so, dass LOP der Fuel Flow die Leistung dominiert, ROP der Air Flow (in guter Näherung proportional zum Produkt aus MP und RPM) dominiert.

Daher vielleicht die Meinung, LOP hätte reduzierte Leistung. Bei gleicher MPxRPM ist das so, bei gleichem FF ist das nicht so.

Das ist richtig.

Bei LOP hast Du LuftÜBERschuss, d.h. jedes QUentchen Sprit hat einen Luftpartner zum Verbrennen.

Damit wechseln Throttle und Mixer LOP die Funktion!!!!

Der Mixer wird zum Gashebel, der Throttle beeinflusst die Mixtur.

Kann man gut beobachten: LOP stellst du mit dem Mixer in Grenzen die Leistung ein. Wenn du LOP den Throttle reinschiebst leanst Du nach Temperatur noch mehr und irgendwann steht der Prop

Ich dachte eigentlich, dass man mit der Mixture control das Verhältnis Treibstoff/Luft regelt und keinen Absolutwert, d.h. auch bei Gas Reinschieben darf der Motor nicht ausgehen...

mir wurde beigebracht, daß Mixer und Throttle LOP die Funktion wechseln. Der genaue Hintergrund ist mir auch nicht ganz klar. Die Formulierung lautete "if you advance the throttle in LOP you even lean more"

Beim Leanen hin zu LOP sinkt jedenfalls der MAP deutlich. Wenn Du dann den Throttle langsam wieder vorschiebst um den MAP-Abfall auszugleichen, dann sinken die EGTs nochmals weiter; FF und MAP steigen aber llangsam an. Ob man damit den Motor abwürgen kann: vermutlich ja, aber nicht selber ausprobiert.

Wenn der FF dabei steigt wird es sich wohl um ein Gerücht handeln. Malte??

Meine Antwort bezieht sich auf einen Standard-Motor, ohne Gebläse und irgendwelche Automatismen.

Beim Leanen hin zu LOP sinkt jedenfalls der MAP deutlich.

MAP ist abhängig von der Drehzahl des Motors und der Stellung der Drosselklappe. Wenn durch Leanen der MAP sinkt, dann handelt es sich wohl um eine Reduzierung der Drehzahl, also schon geleant auf der armen Seite bezogen auf Best-Power. Habt ihr einen Festpropeller? Beim Constant Speed Propeller sollte der MAP nämlich konstant bleiben.

Wenn Du dann den Throttle langsam wieder vorschiebst um den MAP-Abfall auszugleichen, dann sinken die EGTs nochmals weiter; FF und MAP steigen aber llangsam an.

Wenn du Throttle nach vorne schiebst, dann steigt natürlich MAP an (Drosselklappe wird weiter geöffnet und der Unterdruck fällt, oder andersrum, der Druck steigt), und auch der Fuel Flow wird steigen (... analog einer Verringerung des Fuel Flows beim Reduzieren von beispielsweise Startleistung auf Reiseleistung).

Dass die Abgastemperatur sinkt, ist ein Hinweis darauf, dass der gesteigerte Fuel Flow durch Throttle nach vorne, keinen ausreichenden Ausgleich in Relation zur gesteigerten Leistung bewerkstelligt.

Ob man damit den Motor abwürgen kann: vermutlich ja, aber nicht selber ausprobiert.

Kannst du ganz leicht selber ausprobieren: Setze am Boden eine geringe Leistung und verarme das Gemisch sehr stark. Erhöhst du jetzt vorsichtig die Leistung, wirst du feststellen, dass zuerst in einzelnen Zylinder keine Zündung mehr erfolgt. Irgendwann hast du dann in keinem Zylinder mehr ein zündfähiges Gemisch, und der Motor bleibt stehen. ... alles auf eigenen Gefahr ;-)

Das würde in der Tat bedeuten dass das Gemisch nicht proportional abgemagert würde. Es widerstrebt meiner Logik das zu glauben.

Das würde in der Tat bedeuten dass das Gemisch nicht proportional abgemagert würde.

Ich verstehe nicht, was du damit meinst, bzw. worauf du das beziehst.

Wenn du beim Rollen abmagerst und dann vergisst auf full rich zu stellen, geht dir beim Vollgasgeben der Motor aus. Wieso ist das so? Die naheliegende Erklärung ist, dass das Mischungsverhältnis nicht hundertprozentig gleich bleibt.

Aber im Kern hast du schon recht, Throttle und Mixture regeln gemeinsam Air- und Fuel Flow und hängen dabei voneinander (und von RPM, Pressure Altitude, etc.) ab.

Gehtt der Motor auch aus wenn Du das Gas langsam reinschiebst oder der Vergaser über eine Beschleunigerpumpe verfügt? Sollte dann wohl nicht passieren.

Ich glaube, dass dieser Text von Deakin etwas missverstanden wurde:

"..sitting on the ground, idling at 1,000 RPM, you can see this. The prop is well out of the governing range and at its
flattest pitch. RPM is thus a direct indication of power. Full rich, flip the boost pump on, and you may flood the engine
out completely. But quickly pull the mixture knob back to keep it running. With this setup, you can vary the mixture, and
watch the results on the tachometer. Too rich, the RPM will be low, the exhaust will be sooty. Lean it, and you'll come to
an RPM peak. Keep leaning further and the RPM will drop again -- eventually to zero. It gets very sensitive at the
extremes, because of the steep slope of the curve on the combustion chart.
The mixture control is the most important "power control" we have! Using the mixture alone, we can vary the power
from zero (lean) to "full," and back to zero (rich). We can't do that with the throttle (there's always some power at idle) or
with RPM (unless we can feather the engine.)"

Gehtt der Motor auch aus wenn Du das Gas langsam reinschiebst oder der Vergaser über eine Beschleunigerpumpe verfügt? Sollte dann wohl nicht passieren.

Bei den Motoren, die ich kenne, doch. Die gehen dann aus.

Etwas anderes mag die Situation vielleicht verdeutlichen. Angenommen, ich erhöhe meine Reiseleistung von 55% auf 75%. Warum wird zuerst das Gemisch angereichert?

Wenn ich dich richtig verstanden habe, dann wäre das ja unnötig und Throttle nach vorne würde reichen.

... und ich habe weiter oben auch nichts anderes geschrieben, als JD. Er nutzt nur die in seinem Motor vorhandene Boost-Pump, um auch die Wirkung eines zu fetten Gemisches zu verdeutlichen. Natürlich kann mit dem Gemischregler die abgegebene Leistung des Motors beeinflusst werden. ... er lässt sich damit sogar ausschalten. Zwischen best power und best economy liegen schon ein paar Prozent.

Man kann auch mal in FL100 einen Motor WOT leanen, bis er gerade noch läuft und dann sinken...

Klar ... wenn er kein extra Gebläse hat. Ansonsten würde ja beim Sinken keine Änderung des Gemisches erfolgen.

(Antwort an den Letzten, nicht an Thomas speziell)

Einige Aussagen in diesem Thread sind so nicht allgemein gültig. Je nach System (unter anderem: Vergaser oder Einspritzer, Aufladung oder nicht) korreliert Lambda (normiertes Air-to-Fuel Ratio) positiv mit Throttle oder (selten) auch mal negativ oder auch quasi gar nicht. Leerlauf-Regelung ist aber was anderes wie normaler Betriebsbereich, und die Art der Leerlaufregelung hängt auch hier wieder vom System ab.

Einspritzmotoren regeln die Spritmenge. Bei gut eingestellten Einspritzmotoren bleibt Lambda über einen großen Throttle-Bereich ziemlich konstant, bei turbocharged Triebwerken mit Wastegate (P210, PA46) ändert sich auch beim Steigen und Sinken nichts. Bei der C421 stellt man einmal in 500 oder 1000 ft AGL Climb Power ein und lässt die so bis FL250 stehen. MP, RPM, FF und TITs bleiben alle konstant. Auch der Mixture konnte zwischen 555 % und 65 % quasi gleich bleiben. Unter 50 % wurde das Gemisch etwas reicher, für 65 % und darüber war wegen der TITs ein etwas geringers Lambda (= reicheres Gemisch) sinnvoll.

Auch Vergaser regeln die Spritmenge in Abhängigkeit des Volumenstroms der Luft, allerdings leider unterproportional. Daher wird bei diesen Motoren das Gemisch ärmer mit zunehmender Gashebelstellung oder beim Sinken.

MP, RPM, FF und TITs bleiben alle konstant

Genauso ist das. Einfach die Werte aus dem Handbuch nehmen, Steigrate einstellen und beobachten, wo die TIT bleibt. Mein persönliches Limit sind 825°C, das aus dem Handbuch sind 900, was mir etwas zu viel ist. Aber mit den Werten für MP, RPM und FF steht die TIT bei diesen 825°. Alles deutlich Lamda >1, also fett, oder ROP, damit die Ventile sich pudelwohl-gekühlt fühlen können.

Die Aussagen sind so nicht allgemein gültig.

Meine Intention war nicht, allgemeingültig Aussagen zu machen. Ich sehe allerdings nicht, dass es in meinen Aussagen einen Fehler gibt. Da wäre ich dann an einer Richtigstellung sehr interessiert.

Antwort ging nicht speziell an Dich, sondern war eine Antwort auf verschiedenste Aussagen in diesem Thread. Habe das jetzt ergänzt.

Bezüglich Deiner Aussage hatte ich die Leerlaufregelung kommentiert: sehr weit abmagern nahe Leerlauf, dann Gas reinschieben => Motor geht aus; suggeriert: Gemisch wird stets ärmer, wenn man mehr Leistung setzt. Ist bei normalen Drehzahlen und Ladedrücken bei Einspritzmotoren aber nicht so oder nicht so ausgeprägt.

Allerdings verfügen P210 und PA46 über aufgeladene Einspritzer, nicht über Vergaser, weshalb das mit LOP / Motor aus / Vertauschen der von Throttle und Mixture bei diesen Flugzeugen anders als bei Vergasern ist (die in der Regel sowieso nicht gut LOP laufen)

Leanen im Steigflug?

1517°F ist als TIT sehr gering, wie viel % über Handbuch FF muss man da fliegen?

TIT ist grundsätzlich kein "Übertragbarer" Wert. Die Sensoren stecken mal hier und da im Abgasstrahl und sagen nichts über die Temperatur am/im Turbo aus. Das einzig Sinvolle sind die CHT´s und die haben auch Messfehler zum Schweine füttern.

Es ist ganz einfach der Handbuchwert, 194 lbs (=32,4 gal/h), den ich einstelle. Damit habe ich genau diese 825C. Und dann darf sie Buckel-aufwärts traben :-)