MP, RPM, FF und TITs bleiben alle konstant

Genauso ist das. Einfach die Werte aus dem Handbuch nehmen, Steigrate einstellen und beobachten, wo die TIT bleibt. Mein persönliches Limit sind 825°C, das aus dem Handbuch sind 900, was mir etwas zu viel ist. Aber mit den Werten für MP, RPM und FF steht die TIT bei diesen 825°. Alles deutlich Lamda >1, also fett, oder ROP, damit die Ventile sich pudelwohl-gekühlt fühlen können.

Leanen im Steigflug?

1517°F ist als TIT sehr gering, wie viel % über Handbuch FF muss man da fliegen?

TIT ist grundsätzlich kein "Übertragbarer" Wert. Die Sensoren stecken mal hier und da im Abgasstrahl und sagen nichts über die Temperatur am/im Turbo aus. Das einzig Sinvolle sind die CHT´s und die haben auch Messfehler zum Schweine füttern.

Es ist ganz einfach der Handbuchwert, 194 lbs (=32,4 gal/h), den ich einstelle. Damit habe ich genau diese 825C. Und dann darf sie Buckel-aufwärts traben :-)

Genau das ist das Problem, die Fühler und deren Positionen. Ich fliege immer max 380 F für zylinder und tit 1450 f (max sind 1550F). Da kommt dann ca die Handbuchwerte plus ca 0.5-1 Gal raus. Kann ich gut mit leben. Allerdings je höher ich gehe, haut mit TIT ab und ich schiebe ca 1 Gal pro Seite nach und alles "stimmt" wieder wie oben beschrieben.

@ Wolff & @ Björn:

Ich denke, ich muss nochmals klarstellen, dass bei meinen Motoren nicht mittels 337 Field approval, Schullineal und Makita irgendwo Löcherchen gebohrt wurden, sondern bereits ab Werk Sensoren genau dort gesetzt wurden, wo sie bei den von vornherein ausschließlich für Turbobetrieb konzipierten Motoren zu sein haben und natürlich rechts wie links völlig identisch positioniert sind. Sowohl die TIO-320 der Twin-Comanche waren als normally aspirated konzipiert, wie auch die Conti TIO-520. Die Turbos kamen bei beiden Motortypen als Option dran.

Und ja, ihr habt natürlich beide recht wenn ihr Beide sagt, dass diese Sensoren nicht so sehr genau sind. Was die aber machen: sie zeigen einen relativen Wert an.

Was aber viel wichtiger ist: der Fuel Flow arbeitet akkurat. Und ich stelle meine Motoren den POM-Werten folgend nach MP und Drehzahl ein (ganz genau wie es die Tabelle vorgibt). Und dann nochmals (!) der Tabelle des POM folgend ziehe ich die Mixer raus, bis der Fuel Flow ganz genau dort steht, wo wiederum mir das POM Vorgaben macht. Die TIT ist dann lediglich eine Bestätigung, aber nicht eine Vorgabe. Oder von mir aus ein Warninstrument.

Deine Duke hat ab Werk ein EDM mit sechs EGT/CHT und TIT Fühler pro Seite?

Nein, eben nur die TIT.
Und nochmal: auch sie dient nicht zum Einstellen des Powersetting, sondern nur zur Kontrolle des maximal zulässigen Limit. Im POM wird sie beim Powersetting nicht mal erwähnt, siehe Anhang (steht nur im Kapitel "Limitations"). Die maximal zulässige Zylinderkopftemperatur wird an dieser Stelle genannt, aber eben lediglich auch als Limit (die regle ich allerdings über Öffnen der Cowl Flaps und Steigrate, und wird im Steigflug erst, je nach Außentemperatur, ab ca 10-12.000 ft erkennbar höher).

JPI gab es übrigens erst ab Ende der 80er und wenn ich mich richtig erinnere, war EDM ein weiterer Anbieter oder Wettbewerber, den JPI in den 90ern aufkaufte: Ingo wird das noch genauer wissen.

NACHTRAG:

Soeben Belehrung von Ingo erhalten, EDM (Electronic Data Management) ist lediglich eine Bezeichung der Gerätereihe von JPI, und JPI heisse "Microvision". Somit hattest Du eher recht, Wolff.....

Hier der link dazu von JPI:

https://www.jpinstruments.com/company/

ZWEITER NACHTRAG:

Die Zylinderkopftemperatur wird vom zur originalen Ausrüstungsliste gehörenden Instrument für den 5. Zylinder angegeben. Das JPI 760 ist nicht zugelassen, das Originalinstrument zu ersetzen. Die neue 900er Serie von JPI wohl schon..... (wer da Pläne hat: Ingos Rad einholen :-)

Das Gleiche gilt für die TIT: das Instrument - natürlich ebenso inclusive Geber- gehört zur originalen Ausrüstungsliste und darf nicht durch das 760er von JPI ersetzt werden.