Das ist richtig.

Bei LOP hast Du LuftÜBERschuss, d.h. jedes QUentchen Sprit hat einen Luftpartner zum Verbrennen.

Damit wechseln Throttle und Mixer LOP die Funktion!!!!

Der Mixer wird zum Gashebel, der Throttle beeinflusst die Mixtur.

Kann man gut beobachten: LOP stellst du mit dem Mixer in Grenzen die Leistung ein. Wenn du LOP den Throttle reinschiebst leanst Du nach Temperatur noch mehr und irgendwann steht der Prop

Unser Conti hat kein solches Drehzahlfenster wie die Lycos.

Max. MAP ist 40" bei 2700RPM. Dabei hat man einen FF von ~23gph. Das ist als Dauerleistung angegeben.

Erstaunlicherweise sind die Temperaturen besser wenn man mit 39" steigt als mit 36!

Ich dachte eigentlich, dass man mit der Mixture control das Verhältnis Treibstoff/Luft regelt und keinen Absolutwert, d.h. auch bei Gas Reinschieben darf der Motor nicht ausgehen...

mir wurde beigebracht, daß Mixer und Throttle LOP die Funktion wechseln. Der genaue Hintergrund ist mir auch nicht ganz klar. Die Formulierung lautete "if you advance the throttle in LOP you even lean more"

Beim Leanen hin zu LOP sinkt jedenfalls der MAP deutlich. Wenn Du dann den Throttle langsam wieder vorschiebst um den MAP-Abfall auszugleichen, dann sinken die EGTs nochmals weiter; FF und MAP steigen aber llangsam an. Ob man damit den Motor abwürgen kann: vermutlich ja, aber nicht selber ausprobiert.

Wenn der FF dabei steigt wird es sich wohl um ein Gerücht handeln. Malte??

Meine Antwort bezieht sich auf einen Standard-Motor, ohne Gebläse und irgendwelche Automatismen.

Beim Leanen hin zu LOP sinkt jedenfalls der MAP deutlich.

MAP ist abhängig von der Drehzahl des Motors und der Stellung der Drosselklappe. Wenn durch Leanen der MAP sinkt, dann handelt es sich wohl um eine Reduzierung der Drehzahl, also schon geleant auf der armen Seite bezogen auf Best-Power. Habt ihr einen Festpropeller? Beim Constant Speed Propeller sollte der MAP nämlich konstant bleiben.

Wenn Du dann den Throttle langsam wieder vorschiebst um den MAP-Abfall auszugleichen, dann sinken die EGTs nochmals weiter; FF und MAP steigen aber llangsam an.

Wenn du Throttle nach vorne schiebst, dann steigt natürlich MAP an (Drosselklappe wird weiter geöffnet und der Unterdruck fällt, oder andersrum, der Druck steigt), und auch der Fuel Flow wird steigen (... analog einer Verringerung des Fuel Flows beim Reduzieren von beispielsweise Startleistung auf Reiseleistung).

Dass die Abgastemperatur sinkt, ist ein Hinweis darauf, dass der gesteigerte Fuel Flow durch Throttle nach vorne, keinen ausreichenden Ausgleich in Relation zur gesteigerten Leistung bewerkstelligt.

Ob man damit den Motor abwürgen kann: vermutlich ja, aber nicht selber ausprobiert.

Kannst du ganz leicht selber ausprobieren: Setze am Boden eine geringe Leistung und verarme das Gemisch sehr stark. Erhöhst du jetzt vorsichtig die Leistung, wirst du feststellen, dass zuerst in einzelnen Zylinder keine Zündung mehr erfolgt. Irgendwann hast du dann in keinem Zylinder mehr ein zündfähiges Gemisch, und der Motor bleibt stehen. ... alles auf eigenen Gefahr ;-)

Das würde in der Tat bedeuten dass das Gemisch nicht proportional abgemagert würde. Es widerstrebt meiner Logik das zu glauben.

Das würde in der Tat bedeuten dass das Gemisch nicht proportional abgemagert würde.

Ich verstehe nicht, was du damit meinst, bzw. worauf du das beziehst.

Wenn du beim Rollen abmagerst und dann vergisst auf full rich zu stellen, geht dir beim Vollgasgeben der Motor aus. Wieso ist das so? Die naheliegende Erklärung ist, dass das Mischungsverhältnis nicht hundertprozentig gleich bleibt.

Aber im Kern hast du schon recht, Throttle und Mixture regeln gemeinsam Air- und Fuel Flow und hängen dabei voneinander (und von RPM, Pressure Altitude, etc.) ab.

Gehtt der Motor auch aus wenn Du das Gas langsam reinschiebst oder der Vergaser über eine Beschleunigerpumpe verfügt? Sollte dann wohl nicht passieren.

Ich glaube, dass dieser Text von Deakin etwas missverstanden wurde:

"..sitting on the ground, idling at 1,000 RPM, you can see this. The prop is well out of the governing range and at its
flattest pitch. RPM is thus a direct indication of power. Full rich, flip the boost pump on, and you may flood the engine
out completely. But quickly pull the mixture knob back to keep it running. With this setup, you can vary the mixture, and
watch the results on the tachometer. Too rich, the RPM will be low, the exhaust will be sooty. Lean it, and you'll come to
an RPM peak. Keep leaning further and the RPM will drop again -- eventually to zero. It gets very sensitive at the
extremes, because of the steep slope of the curve on the combustion chart.
The mixture control is the most important "power control" we have! Using the mixture alone, we can vary the power
from zero (lean) to "full," and back to zero (rich). We can't do that with the throttle (there's always some power at idle) or
with RPM (unless we can feather the engine.)"

Gehtt der Motor auch aus wenn Du das Gas langsam reinschiebst oder der Vergaser über eine Beschleunigerpumpe verfügt? Sollte dann wohl nicht passieren.

Bei den Motoren, die ich kenne, doch. Die gehen dann aus.

Etwas anderes mag die Situation vielleicht verdeutlichen. Angenommen, ich erhöhe meine Reiseleistung von 55% auf 75%. Warum wird zuerst das Gemisch angereichert?

Wenn ich dich richtig verstanden habe, dann wäre das ja unnötig und Throttle nach vorne würde reichen.

... und ich habe weiter oben auch nichts anderes geschrieben, als JD. Er nutzt nur die in seinem Motor vorhandene Boost-Pump, um auch die Wirkung eines zu fetten Gemisches zu verdeutlichen. Natürlich kann mit dem Gemischregler die abgegebene Leistung des Motors beeinflusst werden. ... er lässt sich damit sogar ausschalten. Zwischen best power und best economy liegen schon ein paar Prozent.

Man kann auch mal in FL100 einen Motor WOT leanen, bis er gerade noch läuft und dann sinken...

Klar ... wenn er kein extra Gebläse hat. Ansonsten würde ja beim Sinken keine Änderung des Gemisches erfolgen.

(Antwort an den Letzten, nicht an Thomas speziell)

Einige Aussagen in diesem Thread sind so nicht allgemein gültig. Je nach System (unter anderem: Vergaser oder Einspritzer, Aufladung oder nicht) korreliert Lambda (normiertes Air-to-Fuel Ratio) positiv mit Throttle oder (selten) auch mal negativ oder auch quasi gar nicht. Leerlauf-Regelung ist aber was anderes wie normaler Betriebsbereich, und die Art der Leerlaufregelung hängt auch hier wieder vom System ab.

Einspritzmotoren regeln die Spritmenge. Bei gut eingestellten Einspritzmotoren bleibt Lambda über einen großen Throttle-Bereich ziemlich konstant, bei turbocharged Triebwerken mit Wastegate (P210, PA46) ändert sich auch beim Steigen und Sinken nichts. Bei der C421 stellt man einmal in 500 oder 1000 ft AGL Climb Power ein und lässt die so bis FL250 stehen. MP, RPM, FF und TITs bleiben alle konstant. Auch der Mixture konnte zwischen 555 % und 65 % quasi gleich bleiben. Unter 50 % wurde das Gemisch etwas reicher, für 65 % und darüber war wegen der TITs ein etwas geringers Lambda (= reicheres Gemisch) sinnvoll.

Auch Vergaser regeln die Spritmenge in Abhängigkeit des Volumenstroms der Luft, allerdings leider unterproportional. Daher wird bei diesen Motoren das Gemisch ärmer mit zunehmender Gashebelstellung oder beim Sinken.

MP, RPM, FF und TITs bleiben alle konstant

Genauso ist das. Einfach die Werte aus dem Handbuch nehmen, Steigrate einstellen und beobachten, wo die TIT bleibt. Mein persönliches Limit sind 825°C, das aus dem Handbuch sind 900, was mir etwas zu viel ist. Aber mit den Werten für MP, RPM und FF steht die TIT bei diesen 825°. Alles deutlich Lamda >1, also fett, oder ROP, damit die Ventile sich pudelwohl-gekühlt fühlen können.

Die Aussagen sind so nicht allgemein gültig.

Meine Intention war nicht, allgemeingültig Aussagen zu machen. Ich sehe allerdings nicht, dass es in meinen Aussagen einen Fehler gibt. Da wäre ich dann an einer Richtigstellung sehr interessiert.

Antwort ging nicht speziell an Dich, sondern war eine Antwort auf verschiedenste Aussagen in diesem Thread. Habe das jetzt ergänzt.

Bezüglich Deiner Aussage hatte ich die Leerlaufregelung kommentiert: sehr weit abmagern nahe Leerlauf, dann Gas reinschieben => Motor geht aus; suggeriert: Gemisch wird stets ärmer, wenn man mehr Leistung setzt. Ist bei normalen Drehzahlen und Ladedrücken bei Einspritzmotoren aber nicht so oder nicht so ausgeprägt.

Allerdings verfügen P210 und PA46 über aufgeladene Einspritzer, nicht über Vergaser, weshalb das mit LOP / Motor aus / Vertauschen der von Throttle und Mixture bei diesen Flugzeugen anders als bei Vergasern ist (die in der Regel sowieso nicht gut LOP laufen)

Leanen im Steigflug?

1517°F ist als TIT sehr gering, wie viel % über Handbuch FF muss man da fliegen?

TIT ist grundsätzlich kein "Übertragbarer" Wert. Die Sensoren stecken mal hier und da im Abgasstrahl und sagen nichts über die Temperatur am/im Turbo aus. Das einzig Sinvolle sind die CHT´s und die haben auch Messfehler zum Schweine füttern.

Es ist ganz einfach der Handbuchwert, 194 lbs (=32,4 gal/h), den ich einstelle. Damit habe ich genau diese 825C. Und dann darf sie Buckel-aufwärts traben :-)

Genau das ist das Problem, die Fühler und deren Positionen. Ich fliege immer max 380 F für zylinder und tit 1450 f (max sind 1550F). Da kommt dann ca die Handbuchwerte plus ca 0.5-1 Gal raus. Kann ich gut mit leben. Allerdings je höher ich gehe, haut mit TIT ab und ich schiebe ca 1 Gal pro Seite nach und alles "stimmt" wieder wie oben beschrieben.

@ Wolff & @ Björn:

Ich denke, ich muss nochmals klarstellen, dass bei meinen Motoren nicht mittels 337 Field approval, Schullineal und Makita irgendwo Löcherchen gebohrt wurden, sondern bereits ab Werk Sensoren genau dort gesetzt wurden, wo sie bei den von vornherein ausschließlich für Turbobetrieb konzipierten Motoren zu sein haben und natürlich rechts wie links völlig identisch positioniert sind. Sowohl die TIO-320 der Twin-Comanche waren als normally aspirated konzipiert, wie auch die Conti TIO-520. Die Turbos kamen bei beiden Motortypen als Option dran.

Und ja, ihr habt natürlich beide recht wenn ihr Beide sagt, dass diese Sensoren nicht so sehr genau sind. Was die aber machen: sie zeigen einen relativen Wert an.

Was aber viel wichtiger ist: der Fuel Flow arbeitet akkurat. Und ich stelle meine Motoren den POM-Werten folgend nach MP und Drehzahl ein (ganz genau wie es die Tabelle vorgibt). Und dann nochmals (!) der Tabelle des POM folgend ziehe ich die Mixer raus, bis der Fuel Flow ganz genau dort steht, wo wiederum mir das POM Vorgaben macht. Die TIT ist dann lediglich eine Bestätigung, aber nicht eine Vorgabe. Oder von mir aus ein Warninstrument.

Deine Duke hat ab Werk ein EDM mit sechs EGT/CHT und TIT Fühler pro Seite?

Nein, eben nur die TIT.
Und nochmal: auch sie dient nicht zum Einstellen des Powersetting, sondern nur zur Kontrolle des maximal zulässigen Limit. Im POM wird sie beim Powersetting nicht mal erwähnt, siehe Anhang (steht nur im Kapitel "Limitations"). Die maximal zulässige Zylinderkopftemperatur wird an dieser Stelle genannt, aber eben lediglich auch als Limit (die regle ich allerdings über Öffnen der Cowl Flaps und Steigrate, und wird im Steigflug erst, je nach Außentemperatur, ab ca 10-12.000 ft erkennbar höher).

JPI gab es übrigens erst ab Ende der 80er und wenn ich mich richtig erinnere, war EDM ein weiterer Anbieter oder Wettbewerber, den JPI in den 90ern aufkaufte: Ingo wird das noch genauer wissen.

NACHTRAG:

Soeben Belehrung von Ingo erhalten, EDM (Electronic Data Management) ist lediglich eine Bezeichung der Gerätereihe von JPI, und JPI heisse "Microvision". Somit hattest Du eher recht, Wolff.....

Hier der link dazu von JPI:

https://www.jpinstruments.com/company/

ZWEITER NACHTRAG:

Die Zylinderkopftemperatur wird vom zur originalen Ausrüstungsliste gehörenden Instrument für den 5. Zylinder angegeben. Das JPI 760 ist nicht zugelassen, das Originalinstrument zu ersetzen. Die neue 900er Serie von JPI wohl schon..... (wer da Pläne hat: Ingos Rad einholen :-)

Das Gleiche gilt für die TIT: das Instrument - natürlich ebenso inclusive Geber- gehört zur originalen Ausrüstungsliste und darf nicht durch das 760er von JPI ersetzt werden.

Icing hält mich eigentlich nicht von Flügen ab, außer vielleicht squall lines über die ich nicht drüberkomme, starker gefrierender Regen oder Berichte von severe icing. Ich war einmal mit TBM in freezeing rain unterwegs mit Landung auf mit Blitzeis überzogener Piste und das war völlig problemlos. Ich war nicht PIC in dem Fall.

Habe mir gerade das hier angesehen. Kennst du wahrscheinlich schon.

Ja, der Unfall ist natürlich Schulungsmaterial in der TBM-Community.

Der wesentliche Fehler bei diesem (und anderen) Unfällen war die zu niedrige Geschwindigkeit. Die TBM hat eine klar vorgegebene minimum icing speed. Dazu hat die Crew gezögert, das Gebiet mit starker Vereisung zu verlassen. Bereits bei geringster Verschmutzung ändert sich das Stallverhalten des TBM-Flügelprofils massiv. Genauso wie bei der ATR, die ähnlich aufgebaut ist und bei der es ähnliche Unfälle gab: https://www.theairlinepilots.com/forumarchive/atr/atr-cold-weather-operations.pdf

Mit einer Steigrate von 1500-2000fpm kann nicht allzu viel passieren, wenn die Crew richtig handelt. Freezing rain ist ein Extremfall.