Hallo zusammen,

ich bin noch am Anfang meiner IFR Karriere (200h in IFR SEL / MEL - dafür der Großteil davon im Alpenland und nicht im schönen FL) und freue mich auf Euren Rat:

• Habt Ihr für Euch ein Personal Minimum definiert?
• Was ist Euer Personal Minimum und unterscheidet Ihr nach SEL und MEL?
• Wie seid Ihr auf die Zahlen gekommen (Ceiling / Sicht / CDI deflections)?
• Wie passt Ihr die Minima an, z.B. abhängig vom jeweiligen Trainingsstand?

Happy Landings

Rolf

Ja, man sollte sich klare Grenzen setzen. Allerdings kann es trotzdem anders kommen und dann muss man in der Lage sein, einen OVC002 RVR 550 Approach sicher zu fliegen. Man kann die Schwierigkeit und das Risiko nicht wegdefinieren.

Hallo Alexis,

MDA im positiven Temperaturbereich hatte ich in dem Kontext noch nicht gelesen, macht mit Icing natürlich Sinn, danke!

„Und ich fliege nur IFR wenn die MSA UNTER der Nullgradgrenze liegt“

Guter Gedanke! Hatte ich so noch nie beruechsichtigt.

Guter Gedanke! Hatte ich so noch nie berücksichtigt.

Echtes Interesse: Was war denn bisher Dein Plan B für icing in einer SEP?

Seit 28 Jahren: Personal minimum = published minimum +/- 0 (null) ft.

Wenn ich ein IR habe, mit dem ich an das veröffentlichte Minimum fliegen darf, dann muss ich das auch beherrschen. Traue ich mir das nicht (mehr) zu => üben gehen, bis ich es (wieder) kann. That easy.

An den veröffentlichten Verfahren steht nirgends "between 500 to 200 AGL increasingly hazardous" oder "good proficiency required". Wenn ich IFR fliegen will, muss ich proficient sein. Punkt.

Starre Minima machen aus meiner Sicht wenig Sinn und adressieren meist auch nicht die echten Killer in der IFR-Fliegerei. Die Risikoeinschätzung ist immer irgendwie ein Gesamtbild, in dem nicht zu viele „red flags“ sein sollten.

Beispiel: Ich habe kein Problem, einen Approach ans Minimum (wobei ich da eine niedrige RVR für wesentlich kritischer als die Untergrenze halte) zu machen, wenn ich aus dem eisfreien Sonnenschein komme und einen CAVOK-Alternate 20 NM entfernt habe. Wenn nein, kommen eben die anderen Faktoren auch noch ins Spiel und die Entscheidung kann „No-Go” lauten, selbst wenn isoliert betrachtet kein Showstopper dabei ist.

Im Cirrus Trainings Handbuch gibts eine recht gute Einstufung. Klar ist für Cirrus aber das meiste kann man sicher übernehmen :

Die Eingangsfrage des TS war eine andere. Die habe ich beantwortet und meine Begründung dazu geliefert.

Klar muss niemand fliegen, wenn ihm/ihr nicht danach zumute ist. Aber das, was in meiner Lizenz steht, muss ich auch beherrschen können. Sonst müsste ich ja konsequenterweise auch bei jedem IFR-Checkflug bei meinem "persönlichen" statt dem published Minimum den Anflug abbrechen.

Das Standard CAT1-Minimum ist mit 200 ft DH / 550m VIS wohl gesetzt. Eine IR-Lizenz sagt nicht nur, dass ich bis dahin fliegen DARF, sondern fordert implizit, dass ich bis dorthin fliegen KANN. Sonst bräuchten wir nämlich keine regelmäßigen proficiency checks, um genau dieses KÖNNEN zu demonstrieren.

Und wenn ich es KANN, warum sollte ich es dann nicht MACHEN?

Danke, die Übersicht ist interessant! "Cirrus" lässt sich ja ohne Probleme durch "on type" ersetzen. Ich würde noch die Präzision im Anflug ergänzen.

Weitere Frage: Wann schaltet Ihr den AP in IMC aus? Ich mache den Anflug (und Flug wenn möglich auch) immer ohne AP

"Und wenn ich es KANN, warum sollte ich es dann nicht MACHEN?"

Grundsätzlich ja, und die FAA verlangt von mir den IPC nur, wenn ich die Anzahl der (wenigen 6) Anflüge im Halbjahr unterschreite. Die jährliche Überprüfung hier findet aber in der GA in der Regel auch nur bei gutem Wetter statt. Ich habe noch keine Überprüfung bei 200 / 1/2 gemacht.

Die meisten IFR-Flüge in der Gesamtheit finden bei schönem Wetter statt. Gefällt mir persönlich auch besser ;-)

Dafür mache und erhalte ich aber nicht meine IFR-Berechtigung. Sondern um am Zielort unter Beachtung der veröffentlichten Minima auch unter IMC landen zu können, wenn's darauf ankommt.

Dass in die Entscheidung, den Flug von A nach B überhaupt anzutreten, weitere Kriterien einfließen, ist wohl selbstverständlich.

Ich mache den Anflug (und Flug wenn möglich auch) immer ohne AP

Zum Trainieren von Hand, wenn‘s aber drauf ankommt, wird alle Automation genutzt, die da ist. Also coupled ans Minimum, oder ans Limit des A/P. Macht Ressourcen für andere Dinge frei.

Wer sagt denn, dass ich mich "unter Druck" setze, wenn ich an das veröffentlichte Minimum fliege? Wenn dem so wäre, würde ich entweder

a) mein IR ruhen lassen oder

b) üben gehen (siehe oben)

Ganz im Gegenteil: Ich freue mich über jeden IFR-Approach, bei dem ich auch mal nahe ans Minimum fliegen darf, bevor die Lichter auftauchen. Passiert ja in der Praxis leider eher selten.

Und der Vergleich mit der Fahrerlaubnis und der Klippe hinkt natürlich. Weder wird für die Erteilung noch für den Erhalt einer Fahrerlaubnis gefordert, die proficiency bei 250 km/h zu demonstieren, noch gibt es irgendeine Sprunglizenz, die einen Prüfungssprung aus 15 Metern Klippenhöhe einfordert.

Aber daraus eine allgemeingültige Regel abzuleiten - ich finde das falsch.

Habe gerade nochmal nachgesehen: In allen Beiträgen zum Thema habe ich die erste Person Singular (ich) benutzt. Entsprechend der Anfrage des TS "wie macht ihr das?". Wie kommst Du jetzt darauf, dass ich daraus eine allgemeingültige Regel machen will?

Es hat beim Fliegen noch niemandem geschadet, vorsichtig zu sein. Gibst Du mir da Recht?

Natürlich. Ich war immer vorsichtig und bin noch nie unter ein veröffentlichtes Minimum geflogen. Deswegen hat mir die IFR-Fliegerei auch bisher noch nicht geschadet :-)

Weitere Frage: Wann schaltet Ihr den AP in IMC aus? Ich mache den Anflug (und Flug wenn möglich auch) immer ohne AP

Es hängt ja schon von der AP use height ab ob Du wirklich bis zum 200ft Min mit dem AP fliegen kannst.
Bei uns in der Firma fliegt vermutich niemand von Hand auf 200ft runter wenn das Wetter marginal ist.
Man will sich ja Kapazitäten aufsparen, damit wenn was schief läuft man auch den Überblick hat und entsprechend reagieren kann. Ist das Wetter besser wird bei uns schon gerne von Hand geflogen.

Einer, sonst Captain bei LH, empfiehlt Privatpiloten generell, nicht bis ans Limit zu fliegen.

DAS wiederum halte ich für wenig hilfreich. Eine IFR-Lizenz ist doch nicht noch mal in "richtig" und "halbseiden" unterteilt, oder? Ich dachte, für so eine Einteilung sei PPL/CPL/ATPL zuständig. Entweder hast Du die IFR-Prüfungen bestanden und darfst an die Minima fliegen (und solltest es also auch können, nicht unbedingt mögen), oder eben nicht.
So, wie Du eine generelle Empfehlung zum Anflug bis an die Minima ablehnst, solltest Du auch eine generelle Empfehlung, das genau nicht zu tun, ebenfalls ablehnen.

Ich verstehe Wolfgangs Punkt: Ich habe es gelernt, ich _darf_ es, also sollte ich es zumindest an und wann auch mal machen, um auch nicht aus der Übung zu kommen. Dann ist im Ernstfall auch keine Scheu vor der Aufgabe im Weg.
Niemand verlangt, das ständig zu machen und am besten auch noch unter Zeitdruck und mit Familie an Bord.

Aber Proficiency ist nicht nur "Stunden sammeln", sondern auch(!) "Situationen sammeln". Auf jeden Fall aber natürlich immer auf der erlaubten Seite aller Limits, soviel ist auch klar.

Spricht einer, der keine Ahnung (PPL ohne IFR) hat, und vielleicht doch besser die Schnauze gehalten hätte ;-)

Olaf