Also ich weiß nicht. Ist es nicht eher so, dass man sich mit diesem Vorgehen langsam aber sicher die eigenen Limits so weit nach hinten setzt, dass man im Endeffekt nicht mehr in Übung ist ? Ich bin jetzt zwei Mal in marginalem Wetter auf 200ft DA runter und die Vorstellung, es allein zu machen, ist sicher erst mal hart, aber dafür mache ich die Ausbildung doch - damit ich es im Ernstfall kann ?

Nicht jeder kann, was er darf. ;-)

Ein Beispiel für nicht IR Piloten: Fliegen unter VFR mit 1,5 km Sicht (sowie frei von Wolken und mit Erdsicht in "G") würde die meisten hier überfordern.

Es macht also durchaus Sinn, sein Können und seine Tagesform realistisch einzuschätzen und seine fliegerischen Entscheidungen den Gesamtumständen anzupassen, damit man sich wohlfühlt, bei dem was man macht.

Ja, da ist was wahres dran. Versicherungen geben ja auch Rabatt, wenn man Bahnen unter 800m ausschließt.

Und natürlich sind wetterbedingte Unfälle bei CAVOK seltener, als bei IMC.

Wer sein Gesamtrisiko in der Fliegerei reduzieren will, kann das schon so machen, dafür sprechen die Statistiken.

Zweimann-Cockpit in der GA mit verpflichtender MCC Ausbildung würde vermutlich auch helfen.

Motorradfahren wird auch sicherer, wenn man zB alleine auf dem Nürburgring wäre, trockene Straße und nur 30kmh fährt.

Da kommen wir dann aber dem Problem näher - um diese Art von Sicherheit geht es ja gar nicht. Es geht um die Frage, wie ich sicher fliegen kann, ohne den Envelope des erlaubten und möglichen künstlich zu verkleinern.

Und das ist eine Herausforderung, die bedeutend schwieriger zu lösen ist, als einfach auf einen Teil der Fliegerei ganz zu verzichten.

Nichtsdestotrotz ist letzteres auch legitim. Ich nutze die Limits im Luftraum G auch nicht mehr voll aus, wenn ich auf Strecke gehe. In der Platzrunde schon. Und ab und an passiert es halt doch, eben weil Wetter auch tückisch sein kann. Und jedenfalls anders als vorhergesagt.

Eigentlich gut, so was über real conditions zu machen.

In einer Prüfungssituation ist das aber sehr risikoreich. Ich würde mit dem check airman ein ernstes Wort reden.

So was macht man im SIM als checkflug

Als Training ok.

Ist absolut ok!

wird auch in der gewerblichen Fliegerei so gemacht.

ich würde bei precision am Anfang app 200 ft addieren.

nicht bei Nebel approaches machen erst mal. Dann sieht man nur die approach lights und sie Visual transition ist schwierig.

”high Minimum Captain” bis man 100h on type hat.

man macht sowieso VIEL zuwenig approaches to low minimums. Ich schätze mal 90% sind > 1mile und > 500ft.

es sei denn, man fliegt im Winter in Island rum...

und: üben üben üben.

bei schlechtem Wetter rausgehen und approaches üben.

vielleicht anderen Piloten mitnehmen.

Nein!

das ist ein riesiger Unterschied.

wieviele approaches to mins hast Du gemacht?

wir machen das alle viel zu selten.

"Für meine IFR Proficiency wird AUCH kein Anflug ans Minimum gefordert."

Aber selbstverständlich wird das bei jeder Prüfung / Befähigungsüberprüfung für das IR gefordert! Schau Dir mal den "Bericht des Prüfers" an: ILS bis auf 200 ft. Und das muss "ausschließlich nach Instrumenten geflogen werden"; heißt entweder in IMC oder mit Brille / Haube.

Um mal auf die Ausgangsfrage zurück zu kommen.

es gibt eine sehr gute Möglichkeit die persönlichen Minima zu definieren. Laut US NOAA gibt es die Unterscheidung zwischen IFR (500-1000 ft AGL ceiling und 1-3 Meilen Visibility) und L(ow)IFR (ceiling below 500ft AGL und less then 1 mile visibility).

Die gängigen Wettertools lassen sich entsprechend konfigurieren.

Für mich ist IFR ein Go und LIFR vor Abflug ein No-go.

Der zweite Blick, wie hier bereits genannt geht dann zum Eis.

Bei CDI bzw. Glidescope gelten immer Prüfungsminima. Stets Go-Around, sobald die überschritten werden und ein neuer Versuch.

Persönliche Minima:

Planung: Mein persönliches Minimum habe ich vor langer Zeit mal festgelegt als 1000/3, mittlerweile würde ich das evtl. auch auf 800/3 reduzieren, je nachdem wie sehr die "get-there-itis" nagt. Darunter aber auf keinen Fall, das ist eine harte Grenze und wird nicht in Frage gestellt. MSA

Vor dem Approach: wenn das Wetter am Zielort schlechter ist als der Forecast, sollte es für mich zum Alternate gehen. Wobei die Entscheidung auch von anderen Faktoren abhängt. Nur eine niedrigere Ceiling bei ansonsten guten Bedingungen (kein Niederschlag, gute Sicht unter den Wolken) wäre für sich allein jetzt noch kein Grund.

Approach: An welcher Stelle würde ich einen bereits begonnenen Approach in IMC abbrechen? Der Unterschied zwischen einem Übungsflug unter der Haube und CFI daneben und einem echten Approach in IMC ist ja eigentlich nur psychologischer Natur. Und ich habe meine Nerven i.a. ganz gut im Griff. Deshalb sehe ich das eigentlich so wie Wolfgang Winkler.

Aber bis zum published Minimum würde ich wohl trotzdem nicht fliegen, spätestens bei 500ft AGL wäre vermutlich Schluss und der Alternate dran. Ich sage "vermutlich", denn in diese Situation bin ich noch nie (auch nicht ansatzweise) gekommen. Ich bin mir also nicht sicher, ob ich mich wirklich dran halten würde, oder bei gut zentrierten Nadeln auf einem ILS auch bis zum Minimum fliegen würde... vermutlich käme das dann doch auf die Eigenbeurteilung der Tagesform an.

Wie nahe ich an die veröffentlichten Minima gehe, hängt für mich im Einzelfall auch wesentlich vom Autopiloten ab:

1. Der Autopilot muss die Steuerung des Flugzeugs stabil übernehmen. Nur dann habe ich die 90% freien Valenzen, alles andere um mich herum (vom Autopilot übers Wetter, Flugzeug bis zum Controller) korrekt überwachen und bei Bedarf handeln zu können. Natürlich kann ich auch manuell einen ILS oder LPV sauber hinunterfliegen, doch brauche ich dann 90% meiner Konzentration (insbesondere bei böigem Wetter) fürs Fliegen während für das Drumherum zu wenig freie Kapazitäten übrig sind.
2. Meine Erfahrung mit Full-Glas ist, dass bei 100% der Trainingsanflüge (mit oder ohne CRI) der Autopilot Localizer und Glidepath genommen hat. Bei realen Anflügen am Anfang nur zu 50%, was bei recht hohen Untergrenzen nicht kritisch war und manuell ergänzt wurde. Nach einem Jahr und ca. 40 reale (IFR-) Anflügen, liege ich nun bei ca. 90% mit weiterhin Luft nach oben.
3. Ich hatte nur einen richtigen LIFR-Anflug und da kam dann alles zusammen: 30kn böiger Seitenwind, Eis und niedrige Minima. Bei Full-AP habe ich 50% der grauen Zellen zur Überwachung benutzt, und die übrigen 50% will ich frei haben, falls irgend etwas unvorhergesehenes passiert.

Vielen Dank an alle für die gute Diskussion!

Die Minima muss natürlich jeder für sich selbst festlegen, meine sind nach der Diskussion

• IFR lt. FAA wie von Wolfgang angeführt
• Nullgradgrenze solide über MSA (Icing ist für mich ohnehin meist ein Grund für Umstieg auf Linie)
• EFIS und zuverlässiger AP (ohne eine neue Diskussion vom Zaun zu brechen, können tue ich den six pack, aber wollen tue ich den six pack im schlechten Wetter nicht)
• vorausgesetzt, ich kann die 100h p.a. real und 2 Anflüge pro Woche im SIM (sind all auf MDA / DA) beibehalten, sonst müssen die Minima nach oben gehen.

Singel vs. Multi Engine haben wir noch nicht diskutiert. Seht Ihr das bei Multi Engine anders?

Ich finde es gut, wenn sich jeder Pilot Gedanken zu seinem persönlichen Minimum macht. Gerade zu Anfang der eigenen IFR Fliegerei sollte man nicht bis an die Minima gehen. Das machen wir auch in der Verkehrsfliegerei so. Als junger Kapitän mußte ich einmal zum Ausweichflughafen fliegen, weil die Sicht unter meinem "Junior"-Minimum war. Alle anderen sind gelandet.

Ergänzend möchte ich auf Folgendes hinweisen:

Man sollte grundsätzlich zwischen Planung und aktuellem Wetter unterscheiden. Denn aus höheren persönlichen Minima können sich aktuell im Anflug ungewollte Konsequenzen ergeben. Aus dem vermeidlich sicheren höheren Minimum ergibt sich dann u.U. zwangsweise ein Flug zum Ausweichflugplatz. Und wie da dann das Wetter bei noch weniger Sprit als am Destination sein wird, dass sieht man erst, wenn man da ist. Das die zweite Variante (Diversion) dann sicherer ist, als der Anflug hinunter auf das zulässige Minimum, ist nicht immer gegeben. Will man also höhere Minima verwenden, sollte man den Flug erst gar nicht beginnen, wenn das Wetter niedriger ist und sich bei der Planung vielleicht schon einen Puffer schaffen.

Ein zweiter Punkt:

Alexis, vielleicht habe ich Dich auch nicht richtig verstanden. Du schreibst:

"Mein Minimimum derzeit ist bei einem ILS, LPV, LNAV/VNAV oder LANV+V 500 Fuß"

Wenn Dein niedrigstes Minimum immer 500 Fuß AGL ist, dann ist Dein Sicherheitsmargin z.B. zum Terrain völlig variabel. Zum Beispiel: Ein Anflug hat ein Minimum von 700 ft. Weil das höher ist als Dein persönliches Minimum von 500 ft, würdest Du dann bis auf 700 Fuß runtergehen?

Dann hättest Du bei einem hohen veröffentlichten Minimum (also bei schwierigem Gelände) exakt den gesetzlich vorgeschriebenen Mindestabstand zum Gelände und den Hindernissen (persönlicher Sicherheitspuffer 0 Fuß). Bei einem unkritischen ILS mit 200 Fuß Minimum über flachem Gelände jedoch hättest Du einen persönlichen Sicherheitsmargin von 300 Fuß.

Will man die veröffentlichten Minima grundsätzlich nicht ausreizen, ist es vielleicht besser, auf JEDES Minimum einen Aufschlag zu machen, statt ein festes Minimum zu nehmen. Also z.B. immer veröffentlichtes Minimum PLUS 200 oder 300 Fuß.

Singel vs. Multi Engine haben wir noch nicht diskutiert. Seht Ihr das bei Multi Engine anders?

In der Single spielt für mich das Streckenwetter eine andere Rolle - flächig aufliegende Bewölkung enroute mag ich ohne Schirm nicht haben.

Man sollte grundsätzlich zwischen Planung und aktuellem Wetter unterscheiden. Denn aus höheren persönlichen Minima können sich aktuell im Anflug ungewollte Konsequenzen ergeben. Aus dem vermeidlich sicheren höheren Minimum ergibt sich dann u.U. zwangsweise ein Flug zum Ausweichflugplatz. Und wie da dann das Wetter bei noch weniger Sprit als am Destination sein wird, dass sieht man erst, wenn man da ist. Das die zweite Variante (Diversion) dann sicherer ist, als der Anflug hinunter auf das zulässige Minimum, ist nicht immer gegeben. Will man also höhere Minima verwenden, sollte man den Flug erst gar nicht beginnen, wenn das Wetter niedriger ist und sich bei der Planung vielleicht schon einen Puffer schaffen.

Vielen Dank dafür! Das war m.E. der "missing part" in der ganzen Betrachtung.

Bei schlechten IFR-Bedingungen ist bei LOWI sowieso legal nichts: 3000ft AGL Minimum (je nach Climb Gradient) :-)

Nach welchen Kriterien sucht Ihr denn Euren Alternate aus?

Der „operative“ Alternate ist ja recht trivial und kann um die Ecke sein. Aber wie steht‘s mit „meteorologischen“ Alternate? Sagen wir, wir wollen nach Stockholm und da kann das Wetter ja mal gerne zweifelhaft sein. Entscheidet Ihr dann kurz vor Abflug auf Basis der TAFs, was der Alternate sein könnte? Oder gibt‘s da noch andere sinnvolle Kriterien?

EASA und FAA haben beide Regeln hierzu. Ich nehme für mich die der FAA. Eine gute Übersicht bietet

https://www.ifr-magazine.com/issues/1_3/features/Alternate-Alternatives_24-1.html.

Da meine persönlichen Minima darüber liegen, nehme ich meine Minima als Anforderungen an den Alternate. Auf der Strecke EDMA - LSZH bedeutet das aber mangels sinnvoller regionaler Alternates, dass der Flug im Zweifel nicht stattfindet.

Bitte mal um einen Link zu den EASA-Bedingungen fuer einen Alternate. Ich erinnere mich, seinerzeit danach gesucht und nichts gefunden zu haben. Die FAA-Regeln kenne ich.

Bitte mal um einen Link zu den EASA-Bedingungen fuer einen Alternate

Sehr lax für non-commercial/non-complex: Destination oder ein Alternate müssen vorhergesagt über dem Minimum sein. Siehe NCO.OP.160 und die AMCs dazu, die spezifizieren, wie mit einem TAF diesbezüglich umzugehen ist.

Allerdings sehr lax.

Man vertraut offenbar auf das Urteilsvermoegen der Piloten.

Gut so, wenn auch ungewohnt.