Und NCO.OP.140 Bestimmungsausweichflugplätze bei IFR: Ausweichflugplatz muss angegeben werden, wenn

• am Zielort 1h vor / nach ETA nicht VMC vorhanden ist oder
• der Landeplatz abgelegen ist und mit IFR 2h vor / nach ETA nicht mindestens 1000 ft über der Mindesthöhe des Verfahrens vorliegen und die Sicht nicht mindestens 4km über der Mindestsicht des Verfahrens vorliegt.

(verkürzt aus dem AOPA Newsletter 5/17)

Das kannte ich bereits, ist aber die Antwort auf eine andere Frage.

Mich interessiert eigentlich eher wie IHR es handhabt, ganz im Sinne der persönlichen Minimums.

Für mich ist der Alternate im Flugplan standardmäßig mit dabei. Für die Auswahl nehme ich TopMeteo und suche den nächsten Flughafen mit Instrumentenanflugverfahren, der in einer anderen Wetterzone liegt (besseren). Das geht mit der Cloud Distribution u. Significant Weather Ansicht gut. Flugwetter und Gramet sind natürlich auch top.

Das TAF ist ein sehr schlechter Ratgeber für ein Alternate, dort werden viele Wettererscheinungen gar nicht erwähnt weil sie für die Verkehrslufahrt keine Bedeutung haben. Grundsätzlich ist da die Großwetterlage entscheidend und das METAR/ATIS im Flug. Viel wichtiger ist aber ausreichend Treibstoff an Board zu haben!

"Wegen meiner hohen persönlichen Minima muss ich ohnehin nie zum Alternate fliegen :-)"

Soll wohl heißen, deine _Planungsminima_ sind so weit oberhalb deiner _Flugminima_, dass das Wetter sich i.a. nicht so stark verschlechtert, dass du zum Alternate musst.

Ehrlich: so ist es mir bisher ebenfalls immer gegangen. Trotzdem ist es wichtig, Missed Approach und Alternate als reale Möglichkeit in Betracht zu ziehen, wie auch bei jeder Landung den Go-Around.

Sonst kommt der Ernstfall und man ist nicht vorbereitet...

Welche relevanten Wettererscheinungen werden denn in einem TAF nicht erwähnt?

Anmerkungen zur Interpretation von TAFs • Bei der Beschreibung der erwarteten Wettererscheinung werden keine leichten Niederschläge (Ausnahme gefrierend) und kein Dunst verschlüsselt, außer sie führen zu einer Verminderung der Sicht ≤ 5 km. • Änderungen der Sicht (nach den Änderungsgruppen BECMG, TEMPO) werden nur verschlüsselt, wenn die Schwellenwerte 150, 350, 600, 800, 1500, 3000 oder 5000 m erreicht, über- oder unterschritten werden. • Es werden nur Wolken mit einer Untergrenze< 5000 ft AGL verschlüsselt. Flugbetrieblich signi- kante Bewölkung wie TCU und CB werden immer gemeldet. • Änderungen der Hauptwolkenuntergrenze (nach den Änderungsgruppen BECMG, TEMPO) werden nur verschlüsselt, wenn die Schwellenwerte 100, 200, 500, 1000 oder 1500 ft erreicht, über- oder unterschritten werden. • Änderungen des Bedeckungsgrads von Wolken oberhalb 1500 ft werden nicht verschlüsselt.

Klingt alles harmlos, bei der Praktischen Anwendung (Beispiele einer DWD Schulung die ich nicht alle wieder geben kann) sind es Signifikante VFR Flugwettererscheinungen die das System verschluckt! Ist ein System für Airliner und 1000FT OVC ist CAVOK für den Airbus.

Nicht ganz 1000ft OVC sind immer noch 1000ft OVC und wenn daraus ein Circling werden soll, ist das ein anspruchsvoller Flug.

Klingt alles harmlos, bei der Praktischen Anwendung (Beispiele einer DWD Schulung die ich nicht alle wieder geben kann) sind es Signifikante VFR Flugwettererscheinungen die das System verschluckt!

Naja, aber wir jeden ja jetzt von der Suche nach einem geeigneten IFR-Alternate, oder? Und da fällt mir auch bei intensivem Nachdenken nichts ein, was ein TAF nicht abbildet, aber ein KO-Kriterium für einen IFR-Anflug sein könnte!?

Vereisung.

Ich bin einmal 200NM zu einem Alternate, weil ich mich bei gutem VFR-Wetter nicht traute, durch eine eisgesättigte Overcast-Schicht zu sinken. Im TAF steht davon nix. Das Verkehrsflugzeug interessiert dafür wie von Björn geschrieben überhaupt nicht. Übrigens hat selbst eine single engine turboprop über 10°K Temperaturanstieg durch Reibungswärme und somit viel weniger potentielles Eis.

Vereisung

Steht im TAF/METAR: Temperatur + Bewölkung. Daraus kann man im Zusammenhang mit der Gesamtwetterlage, die man ja von der Flugvorbereitung her kennt, das Vereisungsrisiko im Anflug schon ganz gut abschätzen.

Aber wir können uns gerne auf die Aussage einigen, dass eine Gesamtschau der Wetterlage nicht durch das Studium von TAFs ersetzt wird.

Mir persönlich auch nichts, aber hier haben alle ja individuelle Minimas und wenn einer keine Wolken will tappt er voll die die Falle ;-)

Ein TAF emthält keine Temperaturvorhersage.

Du hast aber schon Recht - die Vereisungslage ist eher ein allgemeiner Faktor bei der Flugplanung, im Gegensatz zur Untergrenze oder Bodensicht.

Zur Ausgangsfrage: Höhere Planungsminima am Ausweichflughafen sind wohl Sicherheitsfördernd. Dagegen halte ich ein erhöhtes Untergrenzen-minimum für die Entscheidung den Anflug zu beginnen nicht Notwendig. Die tatsächliche Untergrenze (oder der Punkt, an dem man die Anflugbefeuerung sehen kann) sind im wirklichen Leben schon mal ein parr 100 Fuss daneben, und wenn man den Anflug nicht bis 200 Fuss beisammen halten kann, startet man halt etwas früher durch und geht zum Ausweichflugplatz. Das ist nicht wirklich riskanter als von vornherein bei 500 aufzugeben. Oder anders ausgedrückt: es spricht nichts dagegen, bis zum Minimum weiter zu fliegen, wenn die Nadeln stabil in der Mitte stehen.

Schlechte Sicht dagegen ist mit mehr Vorsicht zu geniessen, da der Übergang in den Sichtflug erheblich schwerer wird.

Ein TAF emthält keine Temperaturvorhersage

In Deutschland nicht - in vielen anderen Ländern (Schweiz, Österreich, Spanien, z.T. Frankreich) schon.

Dass ein TAF für die Planung von IFR-Flügen nicht gut geeignet wäre, halte ich für eine überzogene Behauptung, dass ein TAF für die Planung von VFR-Flügen problematisch sein kann, ist unbestritten, aufgrund der Margen für die Vorhersage von Änderungen.

Für eine IFR-Planung muss natürlich die Gesamt-Wetterlage mit einbezogen werden, die Einschätzung für Vereisung nur Anhand des TAF (=Terminal-/Flughafen...vorhersage) ist naturgemäß nicht zielführend.

zur Temperaturvorhersage: