Ja, man sollte sich klare Grenzen setzen. Allerdings kann es trotzdem anders kommen und dann muss man in der Lage sein, einen OVC002 RVR 550 Approach sicher zu fliegen. Man kann die Schwierigkeit und das Risiko nicht wegdefinieren.

Hallo Alexis,

MDA im positiven Temperaturbereich hatte ich in dem Kontext noch nicht gelesen, macht mit Icing natürlich Sinn, danke!

„Und ich fliege nur IFR wenn die MSA UNTER der Nullgradgrenze liegt“

Guter Gedanke! Hatte ich so noch nie beruechsichtigt.

Guter Gedanke! Hatte ich so noch nie berücksichtigt.

Echtes Interesse: Was war denn bisher Dein Plan B für icing in einer SEP?

Ich finde es gut, wenn sich jeder Pilot Gedanken zu seinem persönlichen Minimum macht. Gerade zu Anfang der eigenen IFR Fliegerei sollte man nicht bis an die Minima gehen. Das machen wir auch in der Verkehrsfliegerei so. Als junger Kapitän mußte ich einmal zum Ausweichflughafen fliegen, weil die Sicht unter meinem "Junior"-Minimum war. Alle anderen sind gelandet.

Ergänzend möchte ich auf Folgendes hinweisen:

Man sollte grundsätzlich zwischen Planung und aktuellem Wetter unterscheiden. Denn aus höheren persönlichen Minima können sich aktuell im Anflug ungewollte Konsequenzen ergeben. Aus dem vermeidlich sicheren höheren Minimum ergibt sich dann u.U. zwangsweise ein Flug zum Ausweichflugplatz. Und wie da dann das Wetter bei noch weniger Sprit als am Destination sein wird, dass sieht man erst, wenn man da ist. Das die zweite Variante (Diversion) dann sicherer ist, als der Anflug hinunter auf das zulässige Minimum, ist nicht immer gegeben. Will man also höhere Minima verwenden, sollte man den Flug erst gar nicht beginnen, wenn das Wetter niedriger ist und sich bei der Planung vielleicht schon einen Puffer schaffen.

Ein zweiter Punkt:

Alexis, vielleicht habe ich Dich auch nicht richtig verstanden. Du schreibst:

"Mein Minimimum derzeit ist bei einem ILS, LPV, LNAV/VNAV oder LANV+V 500 Fuß"

Wenn Dein niedrigstes Minimum immer 500 Fuß AGL ist, dann ist Dein Sicherheitsmargin z.B. zum Terrain völlig variabel. Zum Beispiel: Ein Anflug hat ein Minimum von 700 ft. Weil das höher ist als Dein persönliches Minimum von 500 ft, würdest Du dann bis auf 700 Fuß runtergehen?

Dann hättest Du bei einem hohen veröffentlichten Minimum (also bei schwierigem Gelände) exakt den gesetzlich vorgeschriebenen Mindestabstand zum Gelände und den Hindernissen (persönlicher Sicherheitspuffer 0 Fuß). Bei einem unkritischen ILS mit 200 Fuß Minimum über flachem Gelände jedoch hättest Du einen persönlichen Sicherheitsmargin von 300 Fuß.

Will man die veröffentlichten Minima grundsätzlich nicht ausreizen, ist es vielleicht besser, auf JEDES Minimum einen Aufschlag zu machen, statt ein festes Minimum zu nehmen. Also z.B. immer veröffentlichtes Minimum PLUS 200 oder 300 Fuß.

Man sollte grundsätzlich zwischen Planung und aktuellem Wetter unterscheiden. Denn aus höheren persönlichen Minima können sich aktuell im Anflug ungewollte Konsequenzen ergeben. Aus dem vermeidlich sicheren höheren Minimum ergibt sich dann u.U. zwangsweise ein Flug zum Ausweichflugplatz. Und wie da dann das Wetter bei noch weniger Sprit als am Destination sein wird, dass sieht man erst, wenn man da ist. Das die zweite Variante (Diversion) dann sicherer ist, als der Anflug hinunter auf das zulässige Minimum, ist nicht immer gegeben. Will man also höhere Minima verwenden, sollte man den Flug erst gar nicht beginnen, wenn das Wetter niedriger ist und sich bei der Planung vielleicht schon einen Puffer schaffen.

Vielen Dank dafür! Das war m.E. der "missing part" in der ganzen Betrachtung.

Bei schlechten IFR-Bedingungen ist bei LOWI sowieso legal nichts: 3000ft AGL Minimum (je nach Climb Gradient) :-)

Nach welchen Kriterien sucht Ihr denn Euren Alternate aus?

Der „operative“ Alternate ist ja recht trivial und kann um die Ecke sein. Aber wie steht‘s mit „meteorologischen“ Alternate? Sagen wir, wir wollen nach Stockholm und da kann das Wetter ja mal gerne zweifelhaft sein. Entscheidet Ihr dann kurz vor Abflug auf Basis der TAFs, was der Alternate sein könnte? Oder gibt‘s da noch andere sinnvolle Kriterien?

EASA und FAA haben beide Regeln hierzu. Ich nehme für mich die der FAA. Eine gute Übersicht bietet

https://www.ifr-magazine.com/issues/1_3/features/Alternate-Alternatives_24-1.html.

Da meine persönlichen Minima darüber liegen, nehme ich meine Minima als Anforderungen an den Alternate. Auf der Strecke EDMA - LSZH bedeutet das aber mangels sinnvoller regionaler Alternates, dass der Flug im Zweifel nicht stattfindet.

Bitte mal um einen Link zu den EASA-Bedingungen fuer einen Alternate. Ich erinnere mich, seinerzeit danach gesucht und nichts gefunden zu haben. Die FAA-Regeln kenne ich.

Bitte mal um einen Link zu den EASA-Bedingungen fuer einen Alternate

Sehr lax für non-commercial/non-complex: Destination oder ein Alternate müssen vorhergesagt über dem Minimum sein. Siehe NCO.OP.160 und die AMCs dazu, die spezifizieren, wie mit einem TAF diesbezüglich umzugehen ist.

Allerdings sehr lax.

Man vertraut offenbar auf das Urteilsvermoegen der Piloten.

Gut so, wenn auch ungewohnt.

Und NCO.OP.140 Bestimmungsausweichflugplätze bei IFR: Ausweichflugplatz muss angegeben werden, wenn

• am Zielort 1h vor / nach ETA nicht VMC vorhanden ist oder
• der Landeplatz abgelegen ist und mit IFR 2h vor / nach ETA nicht mindestens 1000 ft über der Mindesthöhe des Verfahrens vorliegen und die Sicht nicht mindestens 4km über der Mindestsicht des Verfahrens vorliegt.

(verkürzt aus dem AOPA Newsletter 5/17)

Das kannte ich bereits, ist aber die Antwort auf eine andere Frage.

Mich interessiert eigentlich eher wie IHR es handhabt, ganz im Sinne der persönlichen Minimums.

Für mich ist der Alternate im Flugplan standardmäßig mit dabei. Für die Auswahl nehme ich TopMeteo und suche den nächsten Flughafen mit Instrumentenanflugverfahren, der in einer anderen Wetterzone liegt (besseren). Das geht mit der Cloud Distribution u. Significant Weather Ansicht gut. Flugwetter und Gramet sind natürlich auch top.

Das TAF ist ein sehr schlechter Ratgeber für ein Alternate, dort werden viele Wettererscheinungen gar nicht erwähnt weil sie für die Verkehrslufahrt keine Bedeutung haben. Grundsätzlich ist da die Großwetterlage entscheidend und das METAR/ATIS im Flug. Viel wichtiger ist aber ausreichend Treibstoff an Board zu haben!

"Wegen meiner hohen persönlichen Minima muss ich ohnehin nie zum Alternate fliegen :-)"

Soll wohl heißen, deine _Planungsminima_ sind so weit oberhalb deiner _Flugminima_, dass das Wetter sich i.a. nicht so stark verschlechtert, dass du zum Alternate musst.

Ehrlich: so ist es mir bisher ebenfalls immer gegangen. Trotzdem ist es wichtig, Missed Approach und Alternate als reale Möglichkeit in Betracht zu ziehen, wie auch bei jeder Landung den Go-Around.

Sonst kommt der Ernstfall und man ist nicht vorbereitet...

Welche relevanten Wettererscheinungen werden denn in einem TAF nicht erwähnt?

Anmerkungen zur Interpretation von TAFs • Bei der Beschreibung der erwarteten Wettererscheinung werden keine leichten Niederschläge (Ausnahme gefrierend) und kein Dunst verschlüsselt, außer sie führen zu einer Verminderung der Sicht ≤ 5 km. • Änderungen der Sicht (nach den Änderungsgruppen BECMG, TEMPO) werden nur verschlüsselt, wenn die Schwellenwerte 150, 350, 600, 800, 1500, 3000 oder 5000 m erreicht, über- oder unterschritten werden. • Es werden nur Wolken mit einer Untergrenze< 5000 ft AGL verschlüsselt. Flugbetrieblich signi- kante Bewölkung wie TCU und CB werden immer gemeldet. • Änderungen der Hauptwolkenuntergrenze (nach den Änderungsgruppen BECMG, TEMPO) werden nur verschlüsselt, wenn die Schwellenwerte 100, 200, 500, 1000 oder 1500 ft erreicht, über- oder unterschritten werden. • Änderungen des Bedeckungsgrads von Wolken oberhalb 1500 ft werden nicht verschlüsselt.