Dieser Beitrag aus AV-Web artikuliert, was wahrscheinlich viele Piloten denken.

Mich würde die Meinung der Forumteilnehmer interessieren.

Gibt es im EASA Raum irgendwelche Bestrebungen bezüglich NOTAMs etwas zu verbessern ?

“Notams are a bunch of garbage,” NTSB chairman Robert Sumwalt said last week, at the board’s probable-cause meeting about last year’s close call in San Francisco. “The Notam system is really messed up,” he continued. “There are 10 pages of Notams [for the Air Canada flight] … and [the runway closure] is on page 8 of the dispatch release … and they are written in some kind of language that only a computer programmer would really understand.” This week, Chairman Sumwalt told AVweb, “There is a definite need to improve our Notam system and I am optimistic that, given the Board’s recommendations on this issue, some ingenious software developer will come up with a very low-cost solution.”

Sumwalt added, “Today we have iPads and other tablets that have tremendous capability that can help us. That said, our recommendation to FAA is for them to establish a group of human-factors experts to study the issue and develop solutions. That will take time.” In its final report, the NTSB asks the FAA to “create and publish guidance on best practices to organize, prioritize, and present this information in a manner that optimizes pilot review and retention of relevant information; and work with air carriers and service providers to implement solutions that are aligned with the guidance.”

Meanwhile, many GA pilots depend on their flight-planning apps to help them sort through the FAA information, but that’s not a perfect solution—some pilots don’t use them, and sometimes important information still gets missed in the translation. “Why can they not write Notams in plain English?” asked one commenter on a GA message board this week. “Many Notams would benefit from being graphical … Information overload is a major issue … It takes me a lot longer than 20 minutes to go through the Notams for just a local flight,” others said.

“I do a lot of long cross-country flights, and there are hundreds of Notams,” another GA pilot told AVweb. “It’s hard to pick through them all and find what you need.” On one recent flight, he said, he reviewed Notams but missed one that said an airport where he planned to land for fuel was closed. “I didn’t catch it,” he said. Luckily, he overflew the airport before landing and saw the bulldozers blocking the runway.

"filter and prioritize" wäre mein Favorit:

Ich finde es sinnlos, bei der Planung mit dem Airbus nach Heraklion davon lesen zu müssen dass die APU der C160 Transall dort nicht gestartet werden darf, oder beim Flug nach Frankfurt ein Rollweg für den A380 gesperrt ist und Karachi FIR ein Sicherheitsrisiko darstellt. Dafür überliest man all zu leicht wichtige Dinge. Auch die monatelang verwendete Formulierung in Bratislava "Runway 31 not usable for taxi between intersection dingsbums with taxiway abc" war suboptimal.

"Runway 31/13 CLOSED FOR LANDING AND TAKEOFF" wäre viel besser gewesen.

NOTAMS sind ein ICAO-Standard. Deswegen sind Anpassungen an den Notams selber weder von der EASA noch von der FAA im Alleingang möglich. Und wenn man sich anschaut, wie lange Reformen bei der ICAO dauern, dann giobt es wenig Hoffnung, das wir da noch was erleben.

Was man aber machen kann, ist aufsetzend auf den eigentlichen NOTAMS ein Interface zu schaffen, das sie Benutzerfreundlicher darstellt und/oder "übersetzt". Die VFRiNotams der DFS sind ja da schon mal ein Versuch in die richtige Richtung - wenn auch noch Alles andere, als perfekt. Das Problem ist im Wesentlichen die sinnvolle Priorisierung der Notams, da die Anforderungen verschiedener Piloten doch sehr unterschiedlich sind:

• Was ja die deutschen NOTAMS an kleinern Plätzen völlig "verstopft" sind die "obstacle errected" Meldungen zu Windrädern. Da kann man sehr geteilter Meinung sein, ob die völlig unnötig (man schaut ja eh raus) oder sehr wichtig sind
• Eine geschlossene Runway oder ein geschlossener Taxiway auf einem kontrollierten Platz ist zwar natürlich prinzipiell wichtig, operativ aber oft total unwichtig - ich habe zumundest noch nie im Funk gehört, dass ein Pilot eine Rollfreigabe mit "unable as Taxiway is closed according to NOTAM" abgelehnt hätte. Ebenso zieht man zumindest als Hobbypilot auch nicht nach der Landefreigabe die Notams raus um noch mal sicher zu gehen, dass die Bahn für die man gerade freigegeben wurde überhaupt offen ist.
  (Bei der Flugplanung kann das bei Plätzen mit unterschiedlich langen Bahnen natürlich wieder sehr relevant sein, wenn die längste geschlossen ist - hängt halt auch vom Nutzer ab).
• Unzweifelhaft wichtig sind Notams bei denen Procedures temporär verändert werden. Hier ist es gefährlich, wenn ein Pilot das nicht liest und stumpfsinning den GPS-Overlay des falschen Verfahrens fliegt. Das ist allerdings so gefährlich, dass ich mich neulich gefragt habe, warum bei der Freigabe der Lotse das nicht extra erwähnt.

Ein bekanntes Problem. Dazu noch Abkürzungen aus der Zeit der Teletext Übertragung.

Moderne Software wie fltplan.com markiert wichtige Notams in rot. Zum Beispiel alles was take off, approaches und alternate planning betrifft.

runway lights

runway closures

Approach facilities

Airport closures

Ich bin auch schon ein paar mal kalt erwischt worden, weil ich die NOTAMs dann doch nicht detailliert gelesen habe.

So was könnte man mit Software ohne weiteres verbessern.

Beispiel: airport ist als Alternate gefiled und eine runway hat defekten ILS, alternate Wetter wäre dann unter Minimums -> Warnung an Piloten/-in.

Die Mühlen der ICAO mahlen sicher aber sie mahlen langsam...

Wer kann einen TAF flüssig lesen? Noch heute gibt es Sachen, die ich nachschauen muss.

BR heist Mist (von Brume, Französisch)... iss klar.

Happy Landings,

Guido

Was mich an den NOTAMs viel mehr stört:

Trigger NOTAMs, die NfLs, AIP Ergänzungen etc. enthalten, müssen nach ICAO-Standard nur zwei Wochen sichtbar sein. Entsprechend findet man sie beim DFS auch nur für 2 Wochen nach der Veröffentlichung. Danach gelten sie als "allgemein bekannt" und fliegen aus dem NOTAM-System wieder raus, obwohl der Grund für die Nachricht noch viel länger besteht bzw. Gültigkeit hat. Man kann siue dann ja irgendwo in den Tiefen der AIP SUPs finden... ja, Wo soll ich denn noch überall suchen?

Ist halt richtig blöd, wenn eine ED-R per Notam angekündigt wird, wie z.B. letztens die rund um Köln, und die dann länger aktiv ist als 2 Wochen. Dann ist die Notam aus dem System inzw. wieder rausgeflogen, die ED-R ist nicht in der ICAO-Karte verzeichnet, als Pilot, der nicht dauernd die Strecke fliegt, weiß man nicht, daß da eine ED-R existiert und brettert ggf. voll in diese rein.

Entsprechend würde ich mir wünschen, daß die NOTAMs so lange beim DFS zu finden sind, wie sie gültig sind bzw. bei den zahlreichen Hindernis-NOTAMs so lange, bis im März die neue ICAO-Karte rausgekommen ist, in der die Hindernisse dann verzeichnet sind.

BR = Baby Rain

Umgekehrt ist es nicht noetig, fuer einen innereuropaeischen Flug die Notams ueber Syrien und Afghanistan praesentiert zu bekommen.

Und was interessiert es mich, wenn Charlie VOR ein kaputtes Radial hat? Fixt es halt, oder schaltet Charlie ab, hat ja sowieso jeder GPS an Bord...

Entsprechend würde ich mir wünschen, daß die NOTAMs so lange beim DFS zu finden sind, wie sie gültig sind bzw. bei den zahlreichen Hindernis-NOTAMs so lange, bis im März die neue ICAO-Karte rausgekommen ist, in der die Hindernisse dann verzeichnet sind.

Das Problem ist, dass der Ausgabezyklus der ICAO-Karte nicht standardkonform ist. Dass allgemein akzeptiert wird, dass man bis zu 11 Monaten mit einer Papierkarte durch die Gegend fliegt, die nicht das aktuelle AIP widerspiegelt ist zwar ungemein praktisch, trägt aber nicht zur Klarheit bei.

Wenn aber ein Notam bis zur Veröffentlichung der nächsten "ICAO-Karte" aktiv bleibt, dann haben alle die ein Problem, deren elektronische Karte entsprechend der AIP aktuell gehalten wird. Die sehen dann nämlich ein Notam, dass auf ein weiteres Hinderniss zusätzlich zu dem hinweist, was sie ja auf der Karte haben.

Das gleiche Problem haben ja diejenigen, die mit dem Fliegertaschenkalender unterwegs sind (bzw. waren - gibt's den eigentlich noch?), anstatt mit aktuellen Anflugblättern von der DFS oder Jeppesen. Auch da kann es Änderungen geben, die nicht mehr in den Notams sind, weil in den Anflugblättern schon eingearbeitet, aber im Taschenkalender eben erst im nächsten Jahr.

Genau das ist das Problem: Um wirklich ermitteln zu können, welche Notams für einen spezifischen Flug relevant sind und welche nicht braucht man sehr viele Informationen über den Flug, die Ausrüstung (ja, es soll Flugzeuge geben, die kein GPS an Bord haben!), das mitgeführte Kartenmaterial, die Präferenzen des Piloten, etc.
Das ist alles machbar - aber die Frage ist zum einen, wie viel die Piloten bereit wären, für so ein Tool zu zahlen und zum anderen, ob ein Hersteller das (Haftungs-)risiko übernehmen kann/will, dass dann ein wesentliches Notam "vergessen" wird.

Auf der 737 haben wir mal zwei Seiten Notams für Prag durchgearbeitet. Danach ist mir zum Glück das Clipboard runtergefallen und alles Papier lag im Cockpit verstreut. Nur so haben wir dann rechtzeitig den NOTAM Einzeiler gefunden, dass der Airport zu unserer Landezeit geschlossen war. Das NOTAM hatte sich unter der Clipbord-Klammer versteckt.

Den Rest der NOTAMS, mit den Vögeln, den Hindernissen und den geschlossenen Taxiways erschien uns danach nicht mehr ganz so wichtig...