NOTAMS sind ein ICAO-Standard. Deswegen sind Anpassungen an den Notams selber weder von der EASA noch von der FAA im Alleingang möglich. Und wenn man sich anschaut, wie lange Reformen bei der ICAO dauern, dann giobt es wenig Hoffnung, das wir da noch was erleben.

Was man aber machen kann, ist aufsetzend auf den eigentlichen NOTAMS ein Interface zu schaffen, das sie Benutzerfreundlicher darstellt und/oder "übersetzt". Die VFRiNotams der DFS sind ja da schon mal ein Versuch in die richtige Richtung - wenn auch noch Alles andere, als perfekt. Das Problem ist im Wesentlichen die sinnvolle Priorisierung der Notams, da die Anforderungen verschiedener Piloten doch sehr unterschiedlich sind:

• Was ja die deutschen NOTAMS an kleinern Plätzen völlig "verstopft" sind die "obstacle errected" Meldungen zu Windrädern. Da kann man sehr geteilter Meinung sein, ob die völlig unnötig (man schaut ja eh raus) oder sehr wichtig sind
• Eine geschlossene Runway oder ein geschlossener Taxiway auf einem kontrollierten Platz ist zwar natürlich prinzipiell wichtig, operativ aber oft total unwichtig - ich habe zumundest noch nie im Funk gehört, dass ein Pilot eine Rollfreigabe mit "unable as Taxiway is closed according to NOTAM" abgelehnt hätte. Ebenso zieht man zumindest als Hobbypilot auch nicht nach der Landefreigabe die Notams raus um noch mal sicher zu gehen, dass die Bahn für die man gerade freigegeben wurde überhaupt offen ist.
  (Bei der Flugplanung kann das bei Plätzen mit unterschiedlich langen Bahnen natürlich wieder sehr relevant sein, wenn die längste geschlossen ist - hängt halt auch vom Nutzer ab).
• Unzweifelhaft wichtig sind Notams bei denen Procedures temporär verändert werden. Hier ist es gefährlich, wenn ein Pilot das nicht liest und stumpfsinning den GPS-Overlay des falschen Verfahrens fliegt. Das ist allerdings so gefährlich, dass ich mich neulich gefragt habe, warum bei der Freigabe der Lotse das nicht extra erwähnt.

Was mich an den NOTAMs viel mehr stört:

Trigger NOTAMs, die NfLs, AIP Ergänzungen etc. enthalten, müssen nach ICAO-Standard nur zwei Wochen sichtbar sein. Entsprechend findet man sie beim DFS auch nur für 2 Wochen nach der Veröffentlichung. Danach gelten sie als "allgemein bekannt" und fliegen aus dem NOTAM-System wieder raus, obwohl der Grund für die Nachricht noch viel länger besteht bzw. Gültigkeit hat. Man kann siue dann ja irgendwo in den Tiefen der AIP SUPs finden... ja, Wo soll ich denn noch überall suchen?

Ist halt richtig blöd, wenn eine ED-R per Notam angekündigt wird, wie z.B. letztens die rund um Köln, und die dann länger aktiv ist als 2 Wochen. Dann ist die Notam aus dem System inzw. wieder rausgeflogen, die ED-R ist nicht in der ICAO-Karte verzeichnet, als Pilot, der nicht dauernd die Strecke fliegt, weiß man nicht, daß da eine ED-R existiert und brettert ggf. voll in diese rein.

Entsprechend würde ich mir wünschen, daß die NOTAMs so lange beim DFS zu finden sind, wie sie gültig sind bzw. bei den zahlreichen Hindernis-NOTAMs so lange, bis im März die neue ICAO-Karte rausgekommen ist, in der die Hindernisse dann verzeichnet sind.

Umgekehrt ist es nicht noetig, fuer einen innereuropaeischen Flug die Notams ueber Syrien und Afghanistan praesentiert zu bekommen.

Und was interessiert es mich, wenn Charlie VOR ein kaputtes Radial hat? Fixt es halt, oder schaltet Charlie ab, hat ja sowieso jeder GPS an Bord...

Entsprechend würde ich mir wünschen, daß die NOTAMs so lange beim DFS zu finden sind, wie sie gültig sind bzw. bei den zahlreichen Hindernis-NOTAMs so lange, bis im März die neue ICAO-Karte rausgekommen ist, in der die Hindernisse dann verzeichnet sind.

Das Problem ist, dass der Ausgabezyklus der ICAO-Karte nicht standardkonform ist. Dass allgemein akzeptiert wird, dass man bis zu 11 Monaten mit einer Papierkarte durch die Gegend fliegt, die nicht das aktuelle AIP widerspiegelt ist zwar ungemein praktisch, trägt aber nicht zur Klarheit bei.

Wenn aber ein Notam bis zur Veröffentlichung der nächsten "ICAO-Karte" aktiv bleibt, dann haben alle die ein Problem, deren elektronische Karte entsprechend der AIP aktuell gehalten wird. Die sehen dann nämlich ein Notam, dass auf ein weiteres Hinderniss zusätzlich zu dem hinweist, was sie ja auf der Karte haben.

Das gleiche Problem haben ja diejenigen, die mit dem Fliegertaschenkalender unterwegs sind (bzw. waren - gibt's den eigentlich noch?), anstatt mit aktuellen Anflugblättern von der DFS oder Jeppesen. Auch da kann es Änderungen geben, die nicht mehr in den Notams sind, weil in den Anflugblättern schon eingearbeitet, aber im Taschenkalender eben erst im nächsten Jahr.

Genau das ist das Problem: Um wirklich ermitteln zu können, welche Notams für einen spezifischen Flug relevant sind und welche nicht braucht man sehr viele Informationen über den Flug, die Ausrüstung (ja, es soll Flugzeuge geben, die kein GPS an Bord haben!), das mitgeführte Kartenmaterial, die Präferenzen des Piloten, etc.
Das ist alles machbar - aber die Frage ist zum einen, wie viel die Piloten bereit wären, für so ein Tool zu zahlen und zum anderen, ob ein Hersteller das (Haftungs-)risiko übernehmen kann/will, dass dann ein wesentliches Notam "vergessen" wird.

Auf der 737 haben wir mal zwei Seiten Notams für Prag durchgearbeitet. Danach ist mir zum Glück das Clipboard runtergefallen und alles Papier lag im Cockpit verstreut. Nur so haben wir dann rechtzeitig den NOTAM Einzeiler gefunden, dass der Airport zu unserer Landezeit geschlossen war. Das NOTAM hatte sich unter der Clipbord-Klammer versteckt.

Den Rest der NOTAMS, mit den Vögeln, den Hindernissen und den geschlossenen Taxiways erschien uns danach nicht mehr ganz so wichtig...