Die Wahl seiner Worte war nicht angermessen - keine Frage.

Wissenschaftlich ist die Hagelabwehr mit Flugzeugen (so wie sie im Moment durchgefuehrt wird) nicht sauber erwiesen.

"Erwiesen" heisst:
Klare Wirkungszusammenhaenge
Daten im Experiment (mit allgemeinen bekannten Daten und Vorgehensweisen) wiederholbar
Typisches wissenschaftliches Arbeiten fehlt eben.

Leute die mit Hagelabwehr zu tun haben, reagieren sehr schnell aggresiv gegen Leute, die dem kritisch gegenueberstehen. Hat man oft im Bereich der Pseudowissenschaften, zB Homoeopatie.


Fuer mich is das ok wenn die beteiligten das selber bezahlen. Nich ok, wenn das auf die Allgemeinheit umgelegt wird (Steuern, Versicherungen).
Klingt irgendwie nach Pseudowissenschaft gepaart mit Placebo Effekt.
Wenns NICHT hagelt liegt das nun am Hagelflieger?


Happy Landings,
Guido

auch Placebo wirkt...

Und? Dass Placebo wirkt ist der Wissenschaft bekannt. Hat nur NICHTS mit Homöopathie zu tun.

Homöopathie wirkt nachweislich nicht und basiert rein auf Aberglauben. + 200 wissenschaftliche Studien haben das eindeutig belegt – zusätzlich gibt es nicht eine, die das Gegenteil wissenschaftlich korrekt belegt. Außerdem widerspricht H. allen bekannten Naturgesetzen und auch der Biologie des Menschen.

Hagelflug kommt mir ähnlich vor ...

die Versicherungen sind nicht bekannt dafür, Geld aus dem Fenster zu werfen. Sie rechnen, und wenn sie belastbare Ergebnisse haben, handeln sie, und man sollte ihnen rationales Handeln unterstellen.

Es gibt zwei Möglichkeiten, die Wirksamkeit des Hagelflugs nachzuweisen:

• wissenschaftlich, durch den Versuch (wie in der Doktorarbeit, auf die sich wohl auch Kachelmann u.a. beruft), den Vorgang zu erläutern, was nicht nur wegen der nicht vollständig verstandenen Wolkendynamik nicht möglich ist; und
• statistisch, auf Basis der Auswirkung des Auftretens von Hagel über lange Zeitreihen und möglichst granulare geographische Daten und dem Suchen nach Auffälligkeiten.

Letzteres ist ja in vielen Fällen, wo der direkte Nachweis fehlt, der Beweis über Bande. Die Daten für diese Auswertungen liegen den Versicherungen - und Rückversicherungen - mit hoher Wahrscheinlichkeit vor, weil das Wetter ganz erheblich auf die Schadensbilanzen wirkt. Wenn es also mit hinreichendem Konfidenzniveau eine signifikante Korrelation gibt zwischen dem Einsatz von Hagelfliegern und der Verringerung der Hagelschäden, noch dazu wenn man das auf bestimmte Lokationen herunter identifizieren kann - dann mag das ausreichend sein, die Hagelflieger zu finanzieren, auch wenn es Herr Kachelmann vielleicht anders sieht oder der wissenschaftliche Beweis aussteht. Ich persönlich würde als Versicherungskonzern, solange ich nicht den klaren Beweis der Unwirksamkeit vorliegen habe, den Hagelflug mit einem sicheren, geringen Budget finanzieren, um einen möglicherweise grossen, wenn auch unsicher eintretenden Schaden zu vermeiden. Die Gegenwahrscheinlichkeit ist unattraktiv, weil Hagelschäden exponentielle Schadenshöhen verursachen. Das ist Entscheidungstheorie und DNA von Versicherungen.

Das Argument ist nicht stichhaltig, denn Versicherungen bezahlen auch Homöopathie, TCM etc. Nicht alle und nicht alles, aber doch einiges.

Erstens, weil es als Placebo eben doch wirkt und so Patienten zu dem Zeug greifen lässt, statt bei kleinen Wehwehchen dauernd teure Behandlungen über sich ergehen zu lassen. In der Hauptsache wird Homöopathie ja für solche Leiden wie grippale Infekte, Rückenschmerzen und Müdigkeit etc eingesetzt - Dinge, bei denen auch die Schulmedizin wenig ausrichten kann oder nur ein anderer Lebenswandel echten Erfolg versprechen würde. Und zweitens weil einige Versicherer sich damit einen Marketingvorteil und die Ruhe ihrer Kunden erkaufen.

Nicht auszuschliessen, dass das bei Agrarversicherungen ähnlich ist. Interessant ist die regionale Divergenz. Das deutet daraufhin, dass in der Tat gewachsene Strukturen und persönliche Beziehungen oder auch kulturelle Besonderheiten eine Rolle spielen.

Gibt ja auch ‘Krankheiten’ wie die Leberkrise, die jeder Franzose alle zwei Wochen nach opulentem Mahl zu durchlaufen scheint und gegen das er fließt citrate de betaine schluckt. Beides ist in allen anderen Ländern der Erde quasi unbekannt (wobei das Zeug schon gut wirkt wenn man dran glaubt lach).

Noch ein PS bevor ich missverstanden werde: Homöopathie ist Bauernfängerei.

Inwiefern Menschen und Gewitterwolken miteinander vergleichbar sein sollen, erschliesst sich mir nicht. Menschen haben eine Psyche, bei der Placebos wie Homöopathie wohl wirken mögen. Inwiefern Silberjodid eine ähnliche Wirkung auf eine Gewitterwolke haben soll, wäre wohl eine Frage für das esoterische Proseminar.

Ich finde den Vergleich mit Homöopathie recht abwegig, daher auch die darauf aufbauende Argumentation.

Sonst kommen solche Einwände ja von Lutz. Da er aber nichts dazu sagt, will ich mal:

Wissenschaftlich und statistisch ist kein Gegensatzpaar. Die gesamte Medizin der letzten Jahrzehnte ist nur statistisch begründbar (keine Diskussion über Medizin und Wissenschaft bitte), Du kannst wissenschaftlich sehr sauber statistisch argumentieren.

"Beweis" ist außerhalb der Mathematik sehr, sehr hoch gegriffen.

Nunja für manche sind KAM Theoreme, Störungsrechnungen, Fourier-Entwicklungen und Kanoische Gleichungen nunmal weiter entfernt als der Aberglaube an Siebenschläfer, Hömopathie (Lach, EDIT: Homöopathie) oder Chemtrails...

oder Chemtrails...

Ach komm. Wo ich mir extra ein Chemtrain Panel hab einbauen lassen für Flüge über FL200.

Und der Unsinn, dass man entgegen der Logik mit Vy steigt um bessere Chancen bei der Umkehrkurve zu haben ist wo einzuordnen? Aberglaube oder Placebo?

Und der Unsinn, dass man entgegen der Logik mit Vy steigt um bessere Chancen bei der Umkehrkurve zu haben ist wo einzuordnen? Aberglaube oder Placebo?

Weil man bei Vy mehr Höhe hat und in einem UL mit seinen besonderen Charakterisitka und Stallverhalten (Stichort Gewicht und kinetische Energie) definitv mehr Überlebenschancen zum Abfangen wenn der Motor bei Vx und hohem AOA anfängt zu spucken. Bei einem Klappergestell wie einer C42 kommt man bei Vx sofort in den Sackflug wohingegen bei Vy der Flieger von selbst die Nase senkt und man das gewinnt, was man bei Motorausfall im Steigflug am allerwenigsten hat: Zeit und Höhe!

https://www.boldmethod.com/blog/2014/03/vx-vs-vy/

und der Unterschied zwischen Power und Force sollte auch geläufig sein, gerade bei ULs

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/performance/vx-vy/

Wie bei Hagelfliegern, Chemtrails und üblichen Trollen, sinnfrei weiter zu diskutieren.

Erik, abstrahiere doch mal. Es geht um Kunden, nicht um Wolken.

Die verlinkten Graphen sind nichts Neues, aber ich werde nie verstehen weshalb sich ein Fluglehrer freiwillig die Chance vergibt, mit Vx steiler zu steigen sondern lieber mit Vy in der gleichen Ausgangshöhe schlechtere Karten für die von ihm bevorzugte Rücklandung zu haben-weil er eine bessere Gleitzahl zurück benötigt. Muss wohl an selbst erstellten Graphen liegen die Grundlegendes ignorieren.

Unbedingt plädiere ich ab jetzt auch bei Segelfliegern und Windenstarts für höhere Geschwindigkeiten und dass selbst große mehrmotorige Maschinen mit Geschwindigkeiten weit unterhalb Vy steigen vor dem clean-up ist nun endlich als Irrtum aufgedeckt.

...schlechtere Karten für die von ihm bevorzugte Rücklandung zu haben-weil er eine bessere Gleitzahl zurück benötigt.

Seufz... das alles hatten wir doch in dem 1000 Post Thread durchgekaut.... Weil das für ULs komplett vernachlässigbar ist, da wir (je nach Muster und Beladung) unsere Füsse meist nach 70-100 Meter in der Luft und die restlichen 800 bis 1000 Meter einer Piste vor uns haben. Außerdem gilt es bei einer Umkehrkurve nicht darum punktgenau wieder zurück zur Schwelle zu kommen. Es reicht die Halbbahn oder die freie Perimeter-Fläche drum herum oder im Idealfall die häufig anzutreffende Segelflug Graspiste neben einer Asphalt-Piste. Hinzu kommt der Faktor Wind, der Dich je nach Stärke zurück "mitnimmt". Doch auch im besagten Thread geschrieben: Wer es nie trainiert hat und ansonsten vor dem Start keine Gedanken über Entscheidungshöhen oder Notlandemöglichkeiten gemacht hat, der ist schlecht beraten dieses bei einem realen Engine Failure erstmalig probieren zu wollen.

Unbedingt plädiere ich ab jetzt auch bei Segelfliegern und Windenstarts für höhere Geschwindigkeiten und dass selbst große mehrmotorige Maschinen mit Geschwindigkeiten weit unterhalb Vy steigen vor dem clean-up ist nun endlich als Irrtum aufgedeckt.

Herrlich, ist ja so sachlich wie derzeit bei der CSU hier...

Ich stelle anheim:

1.) Das gesammelte Wissen der Menschheit, ihr Mem, beruht auf Empirik und Logik

2.) Sagt der Wissenschaftler "ich glaube", meint er "ich kann mir nie sicher sein, widerlege mich gerne" Sagt der Religiöse " ich glaube" ( Credo!), meint er, "ich weiß das! Dulde nichts anderes. Intoleranz ist systemimmanet im Spirituellen. Tolerante Religion ist ein Oxymoron. Lachst Du mich aus, landest Du auf dem Scheiterhaufen."

3.) Es gibt keine ursachenfreie Wirkung

4.) Gäbe es eine alternative Medizin, müsste es auch alternative Mathematik geben. Es gbit jedoch keine schlechte und gute Mathematik, aber gute und schlechte Medizin

zurück zu den Hagelfliegern: Wer auch nur eine Abituraufgabe in Physik, Energiebilanz und Stöchiometrie gelöst, resp. versucht hat zu lösen, wird 3.) zitieren

Weißt Du, Ich hatte einige Jahre mein eigenes UL und bin daher nicht unbedingt auf Hörensagen angewiesen.

Wenn Deine Überlegungen richtig wären dann müßten sie auch für kurze Pisten gelten, in Österreich sind beispielsweise Pisten >1000m eher dünn gesät im Gegensatz zu Hindernissen.

Es gäbe doch eine ganz einfache Methode, Deine Theorien zu beweisen: 2 Mal Start nach Handbuch, einmal mit Vx und einmal mit Vy mit Zeitnahme bis 500 und 1000 Fuss/Gnd. Wenn bei Deinem UL die Zeit für die Beschleunigung bis Vx auf Vy "vernachlässigbar" ist, dann mutmaße ich dass das auch für den Unterschied in der Steigrate gelten wird. Für alle schwächer motorisierten Flugzeuge wird es eine Höhe geben in der sich Zeit mit Vx und Vy schneiden und die wird höher liegen als Du uns gerne weismachen möchtest ;-)

Um zu zeigen worauf ich hinaus will:

Mein UL, Steigrate Vy bei mir 1100'/min bei Vy 78kts, ca. 1000'/min bei Vx 66kts. In der Zeit in der ich von Vx auf Vy beschleunigen würde (selbst wenn es nur 3 Sekunden wären im Levelflug) habe ich mit Vx bereits einen Höhengewinn von 50 Fuss, brauche also eine halbe Minute (=500 Fuss) bis ich mit der höheren Steigrate von Vy tatsächlich in derselben Zeit höher gestiegen bin.

500 Fuss sind für mich nicht unbedingt vernachlässigbar, mit einer C152 oder C172 sähe das Ganze noch weitaus eindeutiger aus.

Probier es einfach mal aus, Dein selbst gebastelter Graph mit falscher Ausgangsposition (=identische Distanz bei Beginn des Steigfluges für beide Speeds..) täuscht nur.

Habt Ihr eigentlich auch berücksichtigt, dass bei vx die Motorkühlung deutlich schlechter ist als bei vy und damit die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalles erhöht ? Also könnte Die vx gerade einmal dann dazu führen, dass die berühmte Fliege den Gewichtheber umhaut, weil eben um das eine Grad zuviel Temperatur entsteht, die eine etwas zu hohe Reibung erzeugt und dann vielleicht den Kolben frisst ;-).

Die Diskussion vx vs vy führt doch irgendwann zur Frage, wieso wir überhaupt nicht bis zur Reisehöhe mit voller Motorlast steigen. Und auch die 5min akzeptierte Vollast laut Hersteller ist nur eine statistische Messzahl, manche Motoren wird das schon vor der tbo und die meisten erst nach der tbo fressen. Hoffentlich sitz ich in letzterem.

Ich meine ja nur wenn wir schon über Statistik und Ursache/Wirkung reden, darf man nicht vergessen, dass es bei einem Experiment darauf ankommt, die abhängigen von den unabhängigen Variablen (soferne es die überhaupt gibt) zu trennen und Motorlast / Kühlung dürften durchaus relevante Variablen von (natürlich nicht allen) Motorausfällen sein.

Sehr gutes Argument. Ich hätte noch ein weiteres Argument. Bei Vx=95 km/h einer gemeinen C42 schafft es selbst der beste Airliner-Pilot mit 15000+ Stunden nicht nach Abzug von 3 Sekunden für Schreck- und Reaktionszeit diese vor dem Stall zu bewahren (Vs mittlere Klappe = 70 km/h). Es wäre nicht der erste, der so verunglückt weil er meint Heavy Metal zu fliegen. Wir haben kaum Gewicht = Kapazität zur Energiemitnahme. Sollte er wider erwarten es doch schaffen dem Stall zu entkommen, so wird er in 99% aller Fälle jedoch nicht mit Vbg am Ende des Manövers rauskommen sondern mit irgendwas deutlich darüber überschiessen. Bei uns Ultraleichten bedeutet das aber unnötiger Verlust an Energie. Der vermeintliche Vorteil ist dahin.

Startet er hingegen mit Vy = 110 km/h und folgt meiner Empfehlung, bei einem Kackstuhl wie der C42 besser noch 10-20 km/h drauf zu packen, so wird er bei einer Abfluggeschwindigkeit von 130 km/h feststellen, wie viel Zeit ihm zum Reagieren verbleibt und wie sanft der Flieger bei Engine Failure von selbst seine Nase absenkt und anstelle einer hektischen, kaum dosierbaren Höhenruderbewegung nur noch ein leichtes Ziehen notwendig ist, um einen stabilen Gleitflug einzunehmen. Passiert das im kritischen Höhenband zwischen 500-1000 Fuß AGL, so ist die sichere Umkehr selbst bei einem Gleitwinkel von 1:Backstein bei einer C42 gewährleistet.

Mehrfach eine Umkehr bis ab 350 Fuß AGL demonstriert, wobei meine persönliche Entscheidungshöhe bei 500 Fuß liegt.

Moin, einerseits braucht die Aerodynamic des Flugzeugs keine 3 Sekunden Reaktionszeit, um die Nase runterzunehmen, wenn die Geschwindigkeit ab Sekunde 0 des Ausfalls (der ja auch ggf. nicht wie ein LED-Licht ausgeht) nachlässt. Das geschieht sofort.

Zweitens: Sag' doch einfach mal klar, dass Du in Deiner ursprünglichen Grafik die Zeit der Beschleunigung von Vx auf Vy vernachlässigt hast. Die blöde, gefährliche Halbbahnformel (hier 70% der Abhebegeschwindigkeit) unterstellt eine lineare Zunahme der Geschwindigkeit, also x km/h je Sekunde (oder physikalischer m/s2). Nun ist es ja komplex, da Rollen, Bodeneffekt und eigentlichen Flug über einen Kamm zu scheren, und weder die nackte Überlegung wie beim Auto "Je schneller, desto mehr Widerstand, desto weniger Energie steht zur Beschleunigung zur Verfügung" stimmt, noch kann man einfach sagen, dass das Flugzeug bei Vbg am besten beschleunigt.

Trotzdem, wenn Du hilfsweise die Beschleunigung linear begreifst, sind Deine 125 km/h empfohlene Geschwindigkeit für den "Kackstuhl" versus 95 km/h eben 30% mehr Beschleunigungszeit in Bodennähe ohne Höhengewinn. Genauso darfst Du übrigens "Mr. Vy" zugute halten, dass er ja bis Vx noch weiter seine Kiste im Steigen halten kann.

Nun kannst Du über diesen Graphen "Climb Vx versus Climb Vy" ja das Risiko integrieren. Auch das ist kniffelig: Die Wahrscheinlichkeit, dass der Motor wegen thermischer Probleme ausfällt, steigt zunehmend; die Wahrscheinlichkeit, dass er wegen anderer "Ich will nicht mehr"-Probleme am Anfang aussteigt, ist recht hoch: Meinen Thielert darf ich "stundenlang" bei 100% fliegen: Das Risiko in Sekunde 5 der Volllast dürfte höher als in Sekunde 105 oder 1005 sein.

Persönlich halte ich es wie Du, wenn es das Terrain hergibt oder ich nicht gerade jemandem über den Dachstuhl rasiere, beschleunige ich lieber deutlich. Mein Speed kann ich ja immer noch in Höhe tauschen.

Deine Betrachtungsweise ist aber in Sachen Beschleunigung fehlerhaft und letztlich nicht belegbar.

Der Widerspruch in Deinen Ausführungen fällt Dir gar nicht auf:

Du empfiehlst mit Vy zu steigen um in kürzerer Zeit die Platzrundenhöhe zu erreichen, besser noch mit noch höherer Geschwindigkeit. Das ist aber nicht mehr jene mit der besten Steigrate sondern bringt Dich nur mit einem flacheren Gradienten in eine schlechtere Ausgangslage tiefer und weiter weg von der Piste als mit Vx.

Über die Kühlung des Rotax bei 10kts weniger würde ich mir keine Sorgen machen, wohl aber um den ominösen "Airlinerpiloten" der 3 Sekunden braucht (darf er beim Startabbruch auch nicht) um nachzudrücken. Sein UL ist auch vermutlich das einzige aerodynamisch instabile oder indifferente das nicht schon von selbst die Nase runter nimmt. Das hat meins nämlich gemacht beim Gas wegnehmen, war wohl schon fly by wire...

Moin, einerseits braucht die Aerodynamic des Flugzeugs keine 3 Sekunden Reaktionszeit, um die Nase runterzunehmen, wenn die Geschwindigkeit ab Sekunde 0 des Ausfalls (der ja auch ggf. nicht wie ein LED-Licht ausgeht) nachlässt. Das geschieht sofort.

Ganz großer Irrtum: Ein Motorausfall in einem Wald-Wiesen-UL wie der C42 in Kombination mit einem hohem AOA bei Vx und der Stall erfolgt nahezu Instant. Hinzu kommt ggf. noch der Umstand, daß der Pilot zuvor noch zum Ausgleich des P-Factors in den Rudern stand. Neben der Notwendigkeit schnell nachzudrücken kommt also noch das Ausgleichen von mehr oder minder gekreuzten Rudern. Gerade bei UL-Schleppmaschinen mit Turbo- und/oder Verstellprop ein ernstzunehmender Faktor. Es gibt einen Grund, warum ich Umschülern von PPL auf UL dieses hier in die Hand drücke: https://cloud.jakobssystems.de/s/RPFQLq5P4xLgfbQ

...daß Du Zeit der Beschleunigung von Vx auf Vy vernachlässigt hast...

...weder die nackte Überlegung wie beim Auto "Je schneller, desto mehr Widerstand, desto weniger Energie steht zur Beschleunigung zur Verfügung" stimmt...

...noch kann man einfach sagen, dass das Flugzeug bei Vbg am besten beschleunigt.

...eben 30% mehr Beschleunigungszeit in Bodennähe ohne Höhengewinn.

Was die Differenz der Beschleunigung von Vx auf Vy anbetrifft, so wirkt sich diese im deutlich übermotorisierten UL in der Tat nur marginal aus. In absoluten Zahlen ausgedrückt entsprechen Deine genannten 30% zwischen Vx und Vy etwa 25 Meter längeren Rollstrecke und geschätzen 50 Füßen weniger an Höhe. In Anbetracht der verbliebenen 700-800 Meter Piste vor einem, überwiegt eindeutig der Benefit der ganzen genannten Vorteile von Vy. Einziger Grund für mich im UL mit Vx zu steigen sind Hindernisse oder extrem kurze Pisten mit<300 Meter.

Deine Betrachtungsweise ist aber in Sachen Beschleunigung fehlerhaft und letztlich nicht belegbar.

Wenn man ständig Äpfel mit Birnen vergleicht, kommt man nicht weit. Ultraleichte sind nicht wie Motorflugzeuge zu fliegen, selbst wenn die Grenzen zwischen immer schwereren High Performance ULs und Motorflugzeugen irgendwo beginnen fliessend zu werden. Aber alles wie in dem 1000-Post-Thread bereits lange und ausführlich geschrieben: Eine Umkehrkurve ist ein ganz normales Flugmanöver, eine zusätzliche Option, die richtig trainiert und angewendet, Leben retten kann.

Guten Morgen Tomas,

Bei Vx=95 km/h einer gemeinen C42 schafft es selbst der beste Airliner-Pilot mit 15000+ Stunden nicht nach Abzug von 3 Sekunden für Schreck- und Reaktionszeit diese vor dem Stall zu bewahren (Vs mittlere Klappe = 70 km/h).

Es freut mich, daß Du letztlich doch zu dem Schluß gekommen bist, daß ein Mensch eine Reaktionszeit hat, und diese in die Überlegungen über Notverfahren betrachtung findet.

Dennoch möchte ich anmerken, daß LTF-UL 143 (wie auch jede mir bekannte andere Beuvorschrift) fordert, das Flugzeug muß auch bei plötzlichem Motorausfall sicher steuerbar und manövrierfähig sein. Ferner heßt es dort:

Es muss unter allen wahrscheinlichen Betriebsbedingungen ohne auflergewˆhnliche fliegerische Geschicklichkeit, Wachsamkeit und Kraftanstrengung des Flugzeugf¸hrers und ohne Gefahr des ‹berschreitens des sicheren Lastvielfachen bei jeder zul‰ssigen Leistungseinstellung und eines plˆtzlichen Motorausfalles, mˆglich sein, einen weichen ‹bergang von einem Flugzustand in einen anderen (einschl. Kurvenflug, falls aufgrund der Konfiguration mˆglich) durchzuf¸hren. Leichte Abweichungen vom empfohlenen Verfahren d¸rfen nicht zu unsicheren Flugzust‰nden f¸hren.

Das Fliegen eines Anfangssteigfluges mit Vx gehört nun gewiss zu den wahrscheinlichen Flugbedingungen. Das (zugegeben nicht sehr gute, da inkonsistente) Handbuch gibt eine Steigfluggeschwindigkeit sogar unter Vx vor (warum auch immer). Ich bin die C42 nie geflogen, aber sollte es tatsächlich so sein, daß ein Motorausfall beim Steigflug mit Vx zu einem unkontrollierten Überziehen des Flugzeuges führt, hätte die C42 nicht zugelassen werden dürfen - immerhin das meistverkaufte UL in Deutschland. Eventuell magst Du das ja in sicherer Höhe demonstrieren?

Ferner ist es in der Tat so wie Georg es beschreibt, daß Einmotorige Flugzeuge in Traktorkonfiguration mit im Propellerstrahl liegendem Höhenleitwerk und nicht zu exzentrisch angebrachtem Motor (C42, Archer, C172, etc.) bei plötzlichem Leistungsverlust im langsamen Steigflug die Nase senken. Dies liegt daran, daß die lokale Anströmung am Höhenruder bei Motorlauf höher ist, daher die zum Erreichen der für den Momentenhaushalt des Flugzeuges notwendige Kraft (meinetwegen auch: Force) bei geringeren Klappenausschlägen erreicht, als bei Leerlauf.

Ist schon lustig wie TJ sich die Welt zurecht biegt. Erst redest Du von einer simplen C42, dann von einem High Performance-Gerät mit Turbo, das so viel Power hat dass es wegen des "hohen P-Faktors" viel Seitenruder und sogar "gekreuzte Ruder" braucht (???).

Die meisten UL haben nicht einmal eine Seitenrudertrimmung, warum wohl?

Wenigstens sagst Du jetzt selbst, dass Du mit Vx schon zu Beginn 50' mehr Höhe hättest, wieviel höher (wenn überhaupt) die Steigrate bei Deinen empfohlenen Vy+20 liegt bleibt noch verborgen. Ermittle doch mal die echten Werte.

Am Interessantesten bleibt dann noch wie Du die "25m mehr Rollstrecke" berechnest wegen der Beschleunigung von Vx auf Vy. Erstens wirst Du wohl nicht mit Vy rotieren, zweitens würdest Du demnach in deutlich weniger als einer Sekunde von 95 auf 125 km/h beschleunigen. Dann hast Du wohl wirklich 200PS in Deiner C42 und mußt tatsächlich ins Ruder steigen. Gekreuzte Ruder wären dann aber wieder kontraproduktiv..