Ist schon lustig wie TJ sich die Welt zurecht biegt. Erst redest Du von einer simplen C42, dann von einem High Performance-Gerät mit Turbo, das so viel Power hat dass es wegen des "hohen P-Faktors" viel Seitenruder und sogar "gekreuzte Ruder" braucht (???).

Die meisten UL haben nicht einmal eine Seitenrudertrimmung, warum wohl?

Wenigstens sagst Du jetzt selbst, dass Du mit Vx schon zu Beginn 50' mehr Höhe hättest, wieviel höher (wenn überhaupt) die Steigrate bei Deinen empfohlenen Vy+20 liegt bleibt noch verborgen. Ermittle doch mal die echten Werte.

Am Interessantesten bleibt dann noch wie Du die "25m mehr Rollstrecke" berechnest wegen der Beschleunigung von Vx auf Vy. Erstens wirst Du wohl nicht mit Vy rotieren, zweitens würdest Du demnach in deutlich weniger als einer Sekunde von 95 auf 125 km/h beschleunigen. Dann hast Du wohl wirklich 200PS in Deiner C42 und mußt tatsächlich ins Ruder steigen. Gekreuzte Ruder wären dann aber wieder kontraproduktiv..

Ach weisst Du, Du wärest nicht der erste Echo oder Airliner Pilot, der sich aufgrund seiner vermeintlichen Erfahrung in einem UL die Karten legt. Und an den übrigen Aussagen und Sprüchen (nicht nur von Dir) merkt man schnell, daß da keine Substanz und Erfahrung mit C42 in den unterschiedlichen Motorisierungen und Modellen dahintersteckt.

In diesem Zusammenhang interessant: In der aktuellen PuF verweist Jan Brill beim Unfall einer CT in Grenchen "Kontrollverlust im Go-Around" auf die gleiche BFU Sicherheitsmittelung und zitiert die SUST mit dem Satz:

"Die in der Aviatik verbreitete Regel, wo- nach die Anfluggeschwindigkeit das 1.3-Fache der Überziehgeschwindigkeit in Landekonfiguration (VS0) beträgt, ist für Flugzeuge vergleichsweise geringer Masse – insbesondere Ecolight- und Ultraleichtflugzeuge – nur beschränkt anwendbar."

Das gilt auch für so manche getätigte Aussage hier. Was Jan Brill bei der Frage nach der Erosion der Geschwindigkeit leider unerwähnt lässt ist das im Unfallbericht beschriebene "drift into failure" nach Dekker als der Fluglehrer zuerst aufgrund seiner Erfahrungen die empfohlenen 100 km/h im POH auf in 90 km/h reduziert hat und anschliessend in der nächsten Iteration der Pilot mit seiner Erfahrung diesen Wert nochmals um 10 km/h auf nunmehr 80 km/h absenkte. Klappte bestimmt immer super, bis einmal das Wetter mit Böen da war und der Pilot Null Margin mehr hatte.

Was hat der Go-Around mit einem Start und einer ggf. Umkehr zu tun? Ganz einfach: Es ist der gleiche Denkfehler, daß sich leichte, übermotorisierte ULs wie schwere, untermotorisierte Flugzeuge fliegen lassen und die ganzen vorgebrachten Argumente und Sicherheitspuffer keine Würdigung erhalten. Klappt bestimmt auch immer super, bis der Motor einmal wirklich im Steigflug steht oder IMHO häufiger zu beobachten: Unter erheblichen Leistungsverlust tückischereise weiterläuft.

Es ist schon interessant wie Du es tunlichst vermeidest auf Maltes, Georgs oder meine Argumente einzugehen und stattdessen immer wieder auf "Airliner" mit vielen tausend Flugstunden abschweifst. Das ist irrelevant.

Unter einer seriösen Diskussion stelle ich mir etwas anders vor, zumal eine solche in Deinem eigenen Forum mangels Argumenten nicht möglich war. Hier aber kannst Du (nach eigenen Aussagen "leider") keine anderen Beiträge löschen und das ist auch der Grund warum ich noch immer hier nach Antworten suche, die möglicherweise einen unerfahrenen Kollegen erhellen könnten und ihn davon abhalten, aus "Sicherheitsgründen" mit Geschwindigkeiten noch jenseits von Vy zu steigen.

Was der Unfall der CTSW (genau so eine hatte der lästige Airliner ohne UL-Erfahrung jahrelang..) mit 40 Klappen in Landekonfiguration (verhält sich erheblich anders als in Startkonfiguration) mit Deiner Theorie zu tun hat erschließt sich mir jetzt nicht direkt; wie die SUST selbst schreibt war durch den Anzeigefehler die CTSW bei einer IAS von 85km/h tatsächlich 93km/h schnell, bei einer errechneten aktuellen stall speed von 61km/h wäre das ein Zuschlag von 52% (power off). Sauber geflogen wäre sie da auch bei den gemessenen Windkomponenten nicht runtergefallen.

Sei doch einfach mal so nett und mach ein Video von den Instrumenten Deiner C42 beim Takeoff inkl. Ankündigung wann Du die Bremsen löst, dann kann man sich hoffentlich die ganze Diskussion sparen.

Meine Güte. Hier geht es ja wieder durcheinander.

Zunächst mal zu Peter:

Die Diskussion vx vs vy führt doch irgendwann zur Frage, wieso wir überhaupt nicht bis zur Reisehöhe mit voller Motorlast steigen.

...naja, ich finde der Zusammenhang ist auch sicherlich herzustellen. Die meisten non Turbo Maschinen steigt man sehr wohl mit WOT bis zum Erreichen der Reiseflughöhe, möglicherweise mit reduzierter Drehzahl, aber unter Beibehaltung maximaler Leistung - diese sinkt ja während des Steigflugs laufend ab. In jedem Falle ist Deine Aussage zu pauschal.

Zur C42. Habe da auch nur ein paar 100 Stunden drauf, aber so viel weiß ich doch: Die Kiste ist nicht so problematisch, wie hier dargestellt. Das Problem, das von TeeJay angeführt wird, entsteht vor allem, wenn man Returneritis hat. Wenn man die C42 mit Vx steigt und dann das Gas rauszieht, tritt keinesfalls der sofortige Tod ein. Sie baut die Fahrt ab, aber selbst wenn man durch Schockstarre in den Sackflug gerät, passiert ja erstmal noch gar nichts. Auch die C42 hat eine Tendenz, dann die Nase fallen zu lassen und Fährt aufzuholen. Problematisch wird es erst, wenn man dann die Idee hat, sofort zu kurven. Oder natürlich gegen den Stick kämpft. In der Realität steigt trotzdem keiner eine C42 oder eine CT mit Vx. Man hat dann kaum Horizontbild, sieht Verkehr nicht gut etc.

Da dies ja nun mal ein (weiterer) vx vs. vy thread geworden ist, mal zwei Gedanken aus der Praxis:

• Bei der C42 ist - wenn ich das richtig sehe - der Unterschied zwischen vx und vy gerade mal 10kmh. Ich kenne leider zu viele Piloten (einschließlich mir an einem nicht so guten Tag), die nicht so präzise fliegen, als dass das wirklich einen Unterschied bei der tatsächlich geflogenen Geschwindigkeit machen würde
• Ich persönlich steige am Wochenende mit Vx, unter der Woche mit Vy! Ich will ja Vorwärts kommen und da ist mir Vx eigentlich zu langsam. Aber am Wochenende ist meist so viel Verkehr, dass ich den Vorausfliegenden bei Vy (110kts) viel zu schnell einhole. Darum langsamer. Das theoretische Risiko eines Motorausfalls in den 30-60 Sekunden in denen Vx vs. Vy vielleicht einen Unterschied machen würde spiel dabei für mich wirklich keine Rolle.

Ich persönlich steige am Wochenende mit Vx, unter der Woche mit Vy!

Nicht im Ernst, oder? Und wie ist das dann mit bundesweiten Feiertagen?

Hängt vom Wetter ab ;-)

Im Ernst: (Nicht nur) Wenn man mit einem schnellen Flieger unterwegs ist, dann ist das Kollisionsrisiko in der Platzrunde bei viel Verkehr um ein Vielfaches größer, als das Risiko eines Motorausfalls in den kritischen 30 Sekunden.

Die Wahl der Geschwindikeit an Hand der Kompatibilität zum anderen Verkehr ist daher meiner Meinung nach um ein Vielfaches wichtiger, als die abstrakt theoretische Idee einer Umkehrkurve.

Hmm. Ist das so? In der Extra habe ich immer das Gefühl, ein kleineres Risiko zu haben, weil ich eigentlich nicht eingeholt oder von schräg hinten ‘bedroht’ werden kann.

Zumindest beim Abflug liegt es aber doch in Deiner Hand wieviel Abstand Du zum voraus Fliegenden einhältst, eine Minute mehr zB ist mit diversen Checks auch leicht begründbar.

@Lutz:

mein Beitrag war nicht wirklich ernst gemeint, zumindest nicht in der Frage ob vx, vy oder vy++ besser ist. Ich steige bis zur Sicherheitshöhe mit ein paar Knoten über der vx der Aquila (da die recht knapp an der Stall liegt und ich nicht das Risiko eingehen will wegen einer kleinen Unachtsamkeit zu schnell nachgeben zu müssen. Ich flieg aber deutlich unter vy wegen dem entsprechenden Höhenvorteil. vy++ find ich allerdings eine Verschwendung von (Reibungs-)Energie bei Startlauf und Anfangssteigflug und auch für die Umkehrkurve (wegen weiterem Rückweg) , die besser in Höhe angelegt wäre.

Allerdings bin ich mir sicher, dass auch Du bis zur Reisehöhe mit MCP und nicht mit 105% Startleistung steigst, Du reduzierst ja die Drehzahl, und damit auch die abgegebene Leistung (von der Leistungsreduktion durch Höhe in Nichtturbos sehen wir mal ab) . Mit Maximalleistung meine ich die maximal und zeitlich begrenzte Startleistung und nicht die MCP.

In den meisten Fliegern reduziere ich die Drehzahl mangels Verstellprop nicht.

Du beschreibst da EINEN Fall aus sehr vielen möglichen. Ausschlaggebend sind natürlich die Handbücher. Aber in der Regel muss ich meine Leistung auf dem Weg Reiseflughöhe in non-Turbo Flugzeugen nicht reduzieren.

Die DA40Tdi ist ein Beispiel für ein Turbo-Flugzeug, dass ich mit maximal abrufbarer Leistung durchsteige.

""Die in der Aviatik verbreitete Regel, wo- nach die Anfluggeschwindigkeit das 1.3-Fache der Überziehgeschwindigkeit in Landekonfiguration (VS0) beträgt, ist für Flugzeuge vergleichsweise geringer Masse – insbesondere Ecolight- und Ultraleichtflugzeuge – nur beschränkt anwendbar."

Das gilt auch für so manche getätigte Aussage hier. Was Jan Brill bei der Frage nach der Erosion der Geschwindigkeit leider unerwähnt lässt ist das im Unfallbericht beschriebene "drift into failure" nach Dekker als der Fluglehrer zuerst aufgrund seiner Erfahrungen die empfohlenen 100 km/h im POH auf in 90 km/h reduziert hat und anschliessend in der nächsten Iteration der Pilot mit seiner Erfahrung diesen Wert nochmals um 10 km/h auf nunmehr 80 km/h absenkte. Klappte bestimmt immer super, bis einmal das Wetter mit Böen da war und der Pilot Null Margin mehr hatte.

Was hat der Go-Around mit einem Start und einer ggf. Umkehr zu tun? Ganz einfach: Es ist der gleiche Denkfehler, daß sich leichte, übermotorisierte ULs wie schwere, untermotorisierte Flugzeuge fliegen lassen und die ganzen vorgebrachten Argumente und Sicherheitspuffer keine Würdigung erhalten."

Der Unfall passierte doch, weil der Pilot beim Vollgasgeben nicht nachgedrückt hat. Dafür hätte er ungefähr 5-10 Sekunden Zeit. Das ist nun keine fliegerische Herausforderung. Nach meiner Erfahrung mit einer Aeroprakt A22 reicht das auch. Hätte ihm halt jemand zeigen/drillen müssen - oder der Pilot den Auffrischungsflug nicht solo antreten sollen. M.E. ein Beispiel für die Wichtigkeit von Fluglehrern.

Am UL liegt es nicht. Aktuelle stall speed war 65 km/h x Wurzel aus Akt. Masse / MTOW = 60 km/h, kommt nach der Auswertung im Unfallbericht hin.

Die Wahl der Geschwindikeit an Hand der Kompatibilität zum anderen Verkehr ist daher meiner Meinung nach um ein Vielfaches wichtiger, als die abstrakt theoretische Idee einer Umkehrkurve.

Sicherlich ein wichtiger Punkt. Aber Steigflug mit Vx bedeutet gleichzeitig auch, dass ich sehr viel schlechter nach vorne sehen kann, was m.E. bei schnelleren Flugzeugen insbesondere in der Platzrunde die Gefahr einer ungewollten Annäherung deutlich vergrößert.

Umkehrkurve zur Umkehrkurve bzw. zur Frage Vx versus Vy+Margin:

Sei doch einfach mal so nett und mach ein Video von den Instrumenten Deiner C42 beim Takeoff inkl. Ankündigung wann Du die Bremsen löst, dann kann man sich hoffentlich die ganze Diskussion sparen.

gestern in einer ruhigen Minute am Platz die Gelegenheit gehabt:

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20180706-vx-vs-vy.html

Du darfst Dir gerne aus 3 Cam-Perspektiven alles im Detail anschauen (aus der Turmperspektive, eine Perspektive mit Panel und eine mit dem Horizontbild). Inklusive Zeitpunkt, wann die Bremsen gelöst wurden (bei allen gleich). Startpunkt war bei allen gleich, aus Faulheit zur Vermeidung von Rollwegen habe ich meine Landungen jeweils passend im verkürzten Bereich der Piste gemacht. Die Perspektiven sind nacheinander geschnitten, innerhalb einer Perspektive erfolgten keine Schnitte. Lediglich Gegen- und Queranflüge sind beschleunigt wiedergegeben. Zur besseren Visualisierung sind die Vektoren für Vx und Vy+20 über's Bild gelegt. Wer unbedingt alles mit einer Stoppuhr messen oder vergleichen und uns mit theoretischen Ergüssen beglücken will, feel free. QNH war gestern erfreulich auf Standard: EDDG 051520Z 33010KT 270V350 CAVOK 26/09 Q1013 NOSIG, Platzhöhe EDLT 177 Fuß.

Geflogen wurde mit einer C42 CS mit 100 PS Rotax, Constant Speed Prop Start Settings: 5500. Beim ersten Start muß ich zugeben, deutlich Mühe gehabt zu haben, da mir diese Art von Starts mit 95 km/h ungewohnt sind. Eine C42 muß da "mit Kraft" regelrecht zu Vx gezwungen werden denn starten will sie von selbst (neutrale Trimmung) deutlich flacher und schneller. Daher erfolgte eine Wiederholung mit dem 3. Start, der sauberer war.

Die Vx vs. Vy Animation von boldmethod dürfte damit als bestätigt gelten. Eine Differenz zum "Aufholen zur Vy" ist wie zuvor geschrieben bei einer C42 vernachlässigbar. Meine klare Empfehlung Vy + Margin von 20 km/h (=130 km/h) ergibt nicht nur ein besseres Horizontbild und eine Sicht nach vorne, sondern auch die dringend benötigten Sekunden an Reaktionszeit im Falle eines Motorausfalls. Rotiert wurde bereits nach wenigen Metern, hinter der Pistennummer erfolgte bei beiden mit einer "gefühlten" Differenz von etwa 25 Meter das Abheben. Wer es genau haben will, kann das im Video versuchen nachzumessen.

Einzig extrem kurze Pisten (<200 Meter) oder eine ungünstige Hindernissituation lasse ich als valide Argumente für einen Takeoff mit Vx gelten. Wer trotzdem meint eine C42 mit Vx starten zu müssen, kann dieses selbstverständlich gerne tun. Die Chancen uns vom Husten des Motors und dem Bewahren des Sackfluges oder des Abkippens über die Fläche berichten zu können, dürften da eher gering sein. Dafür gab es in den vergangenen Jahren zu viele Unfälle in geringer Höhe von vermeintlich erfahrenen PPL-Piloten ohne Einweisung und Sensibilisierung auf die spezifischen Eigenschaften des jeweiligen UL Musters.

"Die Vx vs. Vy Animation von boldmethod dürfte damit als bestätigt gelten."

Dass eine Höhe von 1000' mit Vy in kürzerer Zeit erreicht wird stand nie zur Diskussion, genausowenig wie 5 oder 10000', meine Aussage war immer dass es je nach Performance eines Typs eine Höhe gibt die mit Vx schneller erreicht wird, je lahmer das Gerät je höher. Ganz abgesehen vom evt. erforderlichen Climb gradient bei Hindernissen.

"Eine Differenz zum "Aufholen zur Vy" ist wie zuvor geschrieben bei einer C42 vernachlässigbar. Meine klare Empfehlung Vy + Margin von 20 km/h (=130 km/h) ergibt nicht nur ein besseres Horizontbild und eine Sicht nach vorne, sondern auch die dringend benötigten Sekunden an Reaktionszeit im Falle eines Motorausfalls. Rotiert wurde bereits nach wenigen Metern, hinter der Pistennummer erfolgte bei beiden mit einer "gefühlten" Differenz von etwa 25 Meter das Abheben. Wer es genau haben will, kann das im Video versuchen nachzumessen."

Geht leider nicht. Leider sind in dem Video (zumindest auf meinem iPad) keinerlei Werte von Instrumenten wie ASI, Vario und Altimeter ablesbar, hätte mich wirklich interessiert. Dass von Vx innerhalb 0,8 sec auf Vy+20 beschleunigt wird traue ich einer C42 eigentlich noch immer nicht zu.

Zwei Fragen zu anderen Themen hätte ich allerdings:

Warum wurde ständig die versetzte Schwelle ignoriert, und obwohl soviel Wert auf gute Sicht nach vorne gelegt wird die Checkliste (wurde die überhaupt gebraucht?) auf dem Panel belassen wo sie sich in der Frontscheibe spiegelt? Zweiteres war ein beliebter Kritikpunkt eines ehemaligen Fluglehrers und er hatte Recht damit.

Moin, ich finde schade, dass Du nicht ein GPS-Log mitgeschnitten hast, perfekterweise im 10 Hz-Raster (Bad Elf). Dann könnte man bestimmen, welche Geschwindigkeit Du nach welcher Zeit hast.

Die Linien im ersten Abschnitt sind - trotz perspektivischer Verzerrung - eigentlich ganz nett, weil sie zeigen, was mit Vx "geht". Zumindest das Standbild würde ich den Flugschülern unter die Nase halten, damit sie wissen, was man mit Vx reißen kann.

Ansonsten bin ich beeindruckt, wie wenig Bahn eine C42 für Start und Landung braucht.

Ich verfolge diese Diskussion schon seit langem... Was mich in diesem Beispiel interessiert, wie war sie balden ?

Unter literarischem Aspekt ist ‘balden’ ein wirklich wundervolles Wort, auch wenn es ein Typo war. Muss ich mal verwenden.

Getroffen mitten ins Herz, baldet ihn der Abgrund. Steht mit Akkusativ, ganz klar.

Was mich in diesem Beispiel interessiert, wie war sie beladen ?

1 POB + 20 Liter Sprit (die FuelCat rechts unten im Videobild zeigt Default 5 Ltr weniger). TOW ca. 400 kg

Und jetzt denken wir einmal an eine Verwendung in der Schulung, ohne CSP und zu zweit, womöglich mit 80 statt 100PS und das Leistungsgewicht steigt von 4kg/PS um knapp 50%, selbst mit 100PS noch um knapp 22%.

Realistischer, und was die Performance betrifft nicht vernachlässigbar.

Und jetzt denken wir einmal an eine Verwendung in der Schulung, ohne CSP und zu zweit, womöglich mit 80 statt 100PS und das Leistungsgewicht steigt von 4kg/PS um knapp 50%, selbst mit 100PS noch um knapp 22%.

Und was möchte es uns damit mitteilen? Was hat die Vs, Vx oder Vy mit der Motorisierung zu tun? Oder will es uns weißmachen, daß man bei UL besser nicht mit Vx Handbuchwerten sondern lieber mit sicheren und realistischen Aufschlägen rechnet? Möglicherweise sogar jenseits von Vy? Aus Sicherheitsgründen? Oh? Moment mal da war doch was...

...und das ist auch der Grund warum ich noch immer hier nach Antworten suche, die möglicherweise einen unerfahrenen Kollegen erhellen könnten und ihn davon abhalten, aus "Sicherheitsgründen" mit Geschwindigkeiten noch jenseits von Vy zu steigen.

Sei doch einfach mal so nett und mach ein Video ...dann kann man sich hoffentlich die ganze Diskussion sparen.

Ein Himmelreich für Forenteilnehmer, die es schaffen einfach nur zu Ihrem eigenen Wort zu stehen.

Der erfahrene Flieger, der Aerodynamik und Performance verstanden hat, möchte damit sagen dass die zu den Geschwindigkeiten gehörenden Steigraten und -gradienten unter diesen Bedingungen wesentlich schlechter sind als als in deinem Video. Somit sind Ausgangshöhe und -position im Moment X des Triebwerksausfalls in Realität wesentlich schlechter als in deinem Video.

Was die Umkehrkurve bei der C42 sehr erleichtert:

steigen 7m/s

sinken 2 m/s

jeweils einsitzig (für die üblichen Überladungen fehlen die Werte im POH)

da sollte doch fast eine Platzrunde drin sein ;)

von diesem Verhältnis 1:3,5 sind E-Flieger weit entfernt...

Und jetzt denken wir einmal an eine Verwendung in der Schulung, ohne CSP und zu zweit, womöglich mit 80 statt 100PS und das Leistungsgewicht steigt von 4kg/PS um knapp 50%, selbst mit 100PS noch um knapp 22%.

Wenn das TOW im Video 400 kg war, dann kann das Leistungsgewicht im schlechtesten Fall nur 18% schlechter sein.

Alles andere wäre eh illegal und wollen wir ja nicht ernsthaft diskutieren...

Das mag sein, ich habe noch keine C42 geflogen. Ändert aber nichts an der Aussage von Max dass das Szenario im Video in der Regel nichts mit einem real life Szenario zu tun hat, welches merklich schlechtere Werte liefert. Der Hinweis darauf war vollkommen korrekt und Thomas' Reaktion wie üblich ziemlich d.......aneben.