Meine Güte. Hier geht es ja wieder durcheinander.

Zunächst mal zu Peter:

Die Diskussion vx vs vy führt doch irgendwann zur Frage, wieso wir überhaupt nicht bis zur Reisehöhe mit voller Motorlast steigen.

...naja, ich finde der Zusammenhang ist auch sicherlich herzustellen. Die meisten non Turbo Maschinen steigt man sehr wohl mit WOT bis zum Erreichen der Reiseflughöhe, möglicherweise mit reduzierter Drehzahl, aber unter Beibehaltung maximaler Leistung - diese sinkt ja während des Steigflugs laufend ab. In jedem Falle ist Deine Aussage zu pauschal.

Zur C42. Habe da auch nur ein paar 100 Stunden drauf, aber so viel weiß ich doch: Die Kiste ist nicht so problematisch, wie hier dargestellt. Das Problem, das von TeeJay angeführt wird, entsteht vor allem, wenn man Returneritis hat. Wenn man die C42 mit Vx steigt und dann das Gas rauszieht, tritt keinesfalls der sofortige Tod ein. Sie baut die Fahrt ab, aber selbst wenn man durch Schockstarre in den Sackflug gerät, passiert ja erstmal noch gar nichts. Auch die C42 hat eine Tendenz, dann die Nase fallen zu lassen und Fährt aufzuholen. Problematisch wird es erst, wenn man dann die Idee hat, sofort zu kurven. Oder natürlich gegen den Stick kämpft. In der Realität steigt trotzdem keiner eine C42 oder eine CT mit Vx. Man hat dann kaum Horizontbild, sieht Verkehr nicht gut etc.

Da dies ja nun mal ein (weiterer) vx vs. vy thread geworden ist, mal zwei Gedanken aus der Praxis:

• Bei der C42 ist - wenn ich das richtig sehe - der Unterschied zwischen vx und vy gerade mal 10kmh. Ich kenne leider zu viele Piloten (einschließlich mir an einem nicht so guten Tag), die nicht so präzise fliegen, als dass das wirklich einen Unterschied bei der tatsächlich geflogenen Geschwindigkeit machen würde
• Ich persönlich steige am Wochenende mit Vx, unter der Woche mit Vy! Ich will ja Vorwärts kommen und da ist mir Vx eigentlich zu langsam. Aber am Wochenende ist meist so viel Verkehr, dass ich den Vorausfliegenden bei Vy (110kts) viel zu schnell einhole. Darum langsamer. Das theoretische Risiko eines Motorausfalls in den 30-60 Sekunden in denen Vx vs. Vy vielleicht einen Unterschied machen würde spiel dabei für mich wirklich keine Rolle.

Ich persönlich steige am Wochenende mit Vx, unter der Woche mit Vy!

Nicht im Ernst, oder? Und wie ist das dann mit bundesweiten Feiertagen?

Hängt vom Wetter ab ;-)

Im Ernst: (Nicht nur) Wenn man mit einem schnellen Flieger unterwegs ist, dann ist das Kollisionsrisiko in der Platzrunde bei viel Verkehr um ein Vielfaches größer, als das Risiko eines Motorausfalls in den kritischen 30 Sekunden.

Die Wahl der Geschwindikeit an Hand der Kompatibilität zum anderen Verkehr ist daher meiner Meinung nach um ein Vielfaches wichtiger, als die abstrakt theoretische Idee einer Umkehrkurve.

Hmm. Ist das so? In der Extra habe ich immer das Gefühl, ein kleineres Risiko zu haben, weil ich eigentlich nicht eingeholt oder von schräg hinten ‘bedroht’ werden kann.

Zumindest beim Abflug liegt es aber doch in Deiner Hand wieviel Abstand Du zum voraus Fliegenden einhältst, eine Minute mehr zB ist mit diversen Checks auch leicht begründbar.

@Lutz:

mein Beitrag war nicht wirklich ernst gemeint, zumindest nicht in der Frage ob vx, vy oder vy++ besser ist. Ich steige bis zur Sicherheitshöhe mit ein paar Knoten über der vx der Aquila (da die recht knapp an der Stall liegt und ich nicht das Risiko eingehen will wegen einer kleinen Unachtsamkeit zu schnell nachgeben zu müssen. Ich flieg aber deutlich unter vy wegen dem entsprechenden Höhenvorteil. vy++ find ich allerdings eine Verschwendung von (Reibungs-)Energie bei Startlauf und Anfangssteigflug und auch für die Umkehrkurve (wegen weiterem Rückweg) , die besser in Höhe angelegt wäre.

Allerdings bin ich mir sicher, dass auch Du bis zur Reisehöhe mit MCP und nicht mit 105% Startleistung steigst, Du reduzierst ja die Drehzahl, und damit auch die abgegebene Leistung (von der Leistungsreduktion durch Höhe in Nichtturbos sehen wir mal ab) . Mit Maximalleistung meine ich die maximal und zeitlich begrenzte Startleistung und nicht die MCP.

In den meisten Fliegern reduziere ich die Drehzahl mangels Verstellprop nicht.

Du beschreibst da EINEN Fall aus sehr vielen möglichen. Ausschlaggebend sind natürlich die Handbücher. Aber in der Regel muss ich meine Leistung auf dem Weg Reiseflughöhe in non-Turbo Flugzeugen nicht reduzieren.

Die DA40Tdi ist ein Beispiel für ein Turbo-Flugzeug, dass ich mit maximal abrufbarer Leistung durchsteige.

Die Wahl der Geschwindikeit an Hand der Kompatibilität zum anderen Verkehr ist daher meiner Meinung nach um ein Vielfaches wichtiger, als die abstrakt theoretische Idee einer Umkehrkurve.

Sicherlich ein wichtiger Punkt. Aber Steigflug mit Vx bedeutet gleichzeitig auch, dass ich sehr viel schlechter nach vorne sehen kann, was m.E. bei schnelleren Flugzeugen insbesondere in der Platzrunde die Gefahr einer ungewollten Annäherung deutlich vergrößert.