""Die in der Aviatik verbreitete Regel, wo- nach die Anfluggeschwindigkeit das 1.3-Fache der Überziehgeschwindigkeit in Landekonfiguration (VS0) beträgt, ist für Flugzeuge vergleichsweise geringer Masse – insbesondere Ecolight- und Ultraleichtflugzeuge – nur beschränkt anwendbar."

Das gilt auch für so manche getätigte Aussage hier. Was Jan Brill bei der Frage nach der Erosion der Geschwindigkeit leider unerwähnt lässt ist das im Unfallbericht beschriebene "drift into failure" nach Dekker als der Fluglehrer zuerst aufgrund seiner Erfahrungen die empfohlenen 100 km/h im POH auf in 90 km/h reduziert hat und anschliessend in der nächsten Iteration der Pilot mit seiner Erfahrung diesen Wert nochmals um 10 km/h auf nunmehr 80 km/h absenkte. Klappte bestimmt immer super, bis einmal das Wetter mit Böen da war und der Pilot Null Margin mehr hatte.

Was hat der Go-Around mit einem Start und einer ggf. Umkehr zu tun? Ganz einfach: Es ist der gleiche Denkfehler, daß sich leichte, übermotorisierte ULs wie schwere, untermotorisierte Flugzeuge fliegen lassen und die ganzen vorgebrachten Argumente und Sicherheitspuffer keine Würdigung erhalten."

Der Unfall passierte doch, weil der Pilot beim Vollgasgeben nicht nachgedrückt hat. Dafür hätte er ungefähr 5-10 Sekunden Zeit. Das ist nun keine fliegerische Herausforderung. Nach meiner Erfahrung mit einer Aeroprakt A22 reicht das auch. Hätte ihm halt jemand zeigen/drillen müssen - oder der Pilot den Auffrischungsflug nicht solo antreten sollen. M.E. ein Beispiel für die Wichtigkeit von Fluglehrern.

Am UL liegt es nicht. Aktuelle stall speed war 65 km/h x Wurzel aus Akt. Masse / MTOW = 60 km/h, kommt nach der Auswertung im Unfallbericht hin.