Und jetzt denken wir einmal an eine Verwendung in der Schulung, ohne CSP und zu zweit, womöglich mit 80 statt 100PS und das Leistungsgewicht steigt von 4kg/PS um knapp 50%, selbst mit 100PS noch um knapp 22%.

Und was möchte es uns damit mitteilen? Was hat die Vs, Vx oder Vy mit der Motorisierung zu tun? Oder will es uns weißmachen, daß man bei UL besser nicht mit Vx Handbuchwerten sondern lieber mit sicheren und realistischen Aufschlägen rechnet? Möglicherweise sogar jenseits von Vy? Aus Sicherheitsgründen? Oh? Moment mal da war doch was...

...und das ist auch der Grund warum ich noch immer hier nach Antworten suche, die möglicherweise einen unerfahrenen Kollegen erhellen könnten und ihn davon abhalten, aus "Sicherheitsgründen" mit Geschwindigkeiten noch jenseits von Vy zu steigen.

Sei doch einfach mal so nett und mach ein Video ...dann kann man sich hoffentlich die ganze Diskussion sparen.

Ein Himmelreich für Forenteilnehmer, die es schaffen einfach nur zu Ihrem eigenen Wort zu stehen.

Der erfahrene Flieger, der Aerodynamik und Performance verstanden hat, möchte damit sagen dass die zu den Geschwindigkeiten gehörenden Steigraten und -gradienten unter diesen Bedingungen wesentlich schlechter sind als als in deinem Video. Somit sind Ausgangshöhe und -position im Moment X des Triebwerksausfalls in Realität wesentlich schlechter als in deinem Video.

Was die Umkehrkurve bei der C42 sehr erleichtert:

steigen 7m/s

sinken 2 m/s

jeweils einsitzig (für die üblichen Überladungen fehlen die Werte im POH)

da sollte doch fast eine Platzrunde drin sein ;)

von diesem Verhältnis 1:3,5 sind E-Flieger weit entfernt...

Das mag sein, ich habe noch keine C42 geflogen. Ändert aber nichts an der Aussage von Max dass das Szenario im Video in der Regel nichts mit einem real life Szenario zu tun hat, welches merklich schlechtere Werte liefert. Der Hinweis darauf war vollkommen korrekt und Thomas' Reaktion wie üblich ziemlich d.......aneben.

Kann jemand die Sinkrate mit stehendem Prop/Leerlauf auf geringster Steigung bestätigen? Die geringe Flächenbelastung sollte das möglich machen, aber...

Im Falken kam ich auf besser als 2m/s, mit der MCR auf 4,25 m/s

Die Werte stammen aus:

PFBH C42 Serie Ausgabe-4 Rev.4 26.07.2017 Seite 43 von 91

2 m/s sollen sich bei 472,5 kg und Klappe 1 einstellen

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/performance/vx-vy/

Ich nehm Dich beim Wort und verweise auf DEINE Quelle. Verschieb die "Thrust available" Kurve wegen höherem Schub nach oben und Vx rutscht nach links. Wenn es immer noch nicht "klick" gemacht hat, frag einen Kunstflieger wieso manche hovern können, welche Horizontalgeschwindigkeit beim Hovern vorherrscht und ob Hovern evt. von der Motorisierung abhängt (im Leerlauf eher unwahrscheinlich..).

"Es" (wie Du es so sympathisch ausdrückst) ist sich im Klaren darüber, dass ein Propellerflieger unterschiedliche Stall speeds hat mit Power on und off, mit höherer Motorisierung also sehr wohl niedrigere Vs erzielt wird.

Es hat auch nicht nach drei Kameraperspektiven gefragt sondern wäre mit einer einzigen Ansicht zufrieden gewesen die die Instrumente (ablesbar!) zeigt. Direkt von vorne wäre der Steigflug übrigens noch eindrucksvoller: senkrecht..

Verschieb die "Thrust available" Kurve wegen höherem Schub nach oben und Vx rutscht nach links.

Es ist schon was länger her, daß ich mich mit Differential- und Integralrechnungen beschäftigt habe, aber wenn Vx im Graphen durch die maximale Distanz definiert ist, passiert durch Verschieben der Kurve "nach oben" - sprich entlang der y-Achse - nicht wirklich viel. Die Steigung von Thurst Available bleibt konstant.

Ich denke es sollte Einigkeit herrschen, daß Grenzfälle wie Überladung oder "am Prop hovern" außen vor bleiben. Wenn natürlich "Stänkern um des Stänkerns willen" das erklärte Ziel ist, kann ich nicht weiterhelfen.

ich meinte: hat das jemand nachgeflogen? Wie hoch ist Vbg, ersatzweise Vy? Wenn ich mal schätze 90km/h wie in der Aeroprakt, dann wären das 25m/s und die C42 hätte eine Gleitzahl von 1:12,5. Das würde mich wirklich beeindrucken.

1:11 bei 85 km/h laut POH

https://www.comco-ikarus.de/Website-Management/UserData/ModuleContents/722/5%20-%20PFBH_C42_Series_Ausgabe_4_Rev.4_vom_26.07.2017.pdf

Gut. Angenommen Deine C42 hätte nun 400PS, Du könntest damit aber nicht hovern sondern müsstest mit Vx (95?) senkrecht steigen weil sonst Deine Logik falsch wäre..

Ich gehe davon aus, dass die Grafik mit einer höheren Motorisierung die "thrust avail" Kurve nicht parallel nach oben verschiebt sondern mit einem stärkeren Gefälle, ausgehend von höherem Standschub. Aber nicht völlig identisch wie die Beispielgrafik, die den Schubüberschuss in verschiedenen Flughöhen darstellt.

Ja. Wenn das jemand nachgeflogen hätte, wäre das wirklich ein sehr guter Wert, finde ich.

Hintergrund meiner Skepsis: der Falke ist IIRC zertifiziert mit min Sinken<=1m/s. Ich bin solo auf 1,5-1,7 gekommen, Gleitzahl so um die 1:18 statt 1:24 as advertized. Und meine MCR, ach so aerodynamisch, wird mit 1:14 kolportiert. Erflogen 850ft/min bei 70 kts, ungefähr 1:8,5. Kein Wunder bei den kleinen Flügeln und dem großen Propeller - dennoch.

Seufz.. Extrembeispiele mit 400 PS helfen nicht weiter. Oder sind wir schon beim Drehflügler und ich habe die Ausfahrt verpasst? Da dürfen sich meinetwegen Ingenieure austoben, ich bin Pilot.

Bleiben wir doch lieber realistisch und betrachten uns das POH einer C42 mit Turbomotor, die ich zufälligerweise im F-Schlepp auch fliegen durfte. Vx bleibt im POH auf erstaunlicher Weise identisch. Der Unterschied macht sich lediglich bei hoher DA und abweichender ISA bemerkbar wo ich auf jedem Platz im Mittelgebirge selbst bei 40 Grad noch immer über 76 kW (ca. 102 PS) anliegen habe.

Auf S. 27 des POH findet sich bei Motorausfall:

Nach zügiger Herstellung der Gleitfluglage (Klappenstellung 0 = Reiseflug, Geschwindigkeit 90 - 100 km/h) ist ein geeignetes Landefeld zu suchen und unter Berücksichtigung der Windverhältnisse eine Landeeinteilung durchzuführen. Das Gleitverhältnis beträgt ca. 1 : 11 bei 2,5 m/s Sinken.
Eine geringere Sinkgeschwindigkeit läßt sich mit der Lande- klappenstellung 1 (Start/Landung) bei ca. 90 km/h erzielen, ohne allerdings den Gleitweg zu verbessern.

Also gilt bei Extrembeispielen die Physik nicht mehr bei Dir? Soll ich Dir noch zwei Tips geben:

1. Je höher der Climb Gradient desto höher der Anteil des Gewichts, der durch die Vertikale Komponente des Schubvektor's getragen wird und desto kleiner der benötigte Auftrieb. Was passiert jetzt wohl mit der Vx?
2. Die "Ausfahrt" zu einer seriösen Diskussion hast Du schon längst verpasst. "Stänkern" Klingt eher nach Halbstarken anstatt bemühtem Fluglehrer.

Also gilt bei Extrembeispielen die Physik nicht mehr bei Dir?

Wunderbar damit sind wir wieder auf Seite 2 dieses Threads angekommen, wo ich die SUST mit dem nachfolgenden Satz zitiert habe:

"Die in der Aviatik verbreitete Regel, wo- nach die Anfluggeschwindigkeit das 1.3-Fache der Überziehgeschwindigkeit in Landekonfiguration (VS0) beträgt, ist für Flugzeuge vergleichsweise geringer Masse – insbesondere Ecolight- und Ultraleichtflugzeuge – nur beschränkt anwendbar."

Und by the way, mit Extrembeispielen hat "die Physik" schon immer Ihre liebe Not. Sowohl im großen Maßstab z.B. in der Astrophysik als auch in die andere Richtung z.B. in der Quantenphysik. Selbst so scheinbar triviale Probleme wie z.B. die Berechnung der Bewegung von 3 Himmelskörpern mit Ihren gravitativ interferierenden Kräften lassen sich mathematisch nicht exakt lösen. Unsere Modelle bilden in einem gewissen Geltungsbereich die Realität lediglich ganz gut ab. Bei dem einen mehr, bei dem anderen offensichtlich etwas weniger.

Bevor mangels Argumenten der nächste Exkurs in Richtung Quantenphysik, Astrologie und Geburtshilfe kommt versuch ich es noch einmal mit Deinen geliebten "echten Daten" (sind ja im Video nicht erkennbar):

-Welche Steigrate hast Du mit der C42 bei welcher Vx, Vy und Vy plus TJ-Zuschlag erzielt?

-Wie lange dauerte es von "brake Release" bis zu den jeweiligen Speeds?

Bitte keine Schätzungen oder überhebliches Geschwafel. Versuch es einfach mal mit Sachlichkeit.

Oh der nächste "Rückzieher" von jemanden, der so nach der der großen Physik ruft aber bereits bei der Betrachtung von Kurven in einem Graphen scheitert? Schade, denn ich hätte so gerne noch diese Folge des Resonator-Podcast empfehlen wollen, die möglicherweise viele erkenntnistheoretische Impulse über so manche Gesetze der Natur hätte geben können. Wirklich sehr hörenswert.

Es ist ja nicht so, daß ich die Motivation Deiner beinahe schon verzweifelten Versuche nicht sehen würde. Gerade in den Momenten, wo ich nicht viel zu tun brauchte und einfach nur Deine eigenen Zitate hervorholen musste. Aber wenn nun auch noch Bequemlichkeit hinzukommt, sorry, da wirst Du schon selbst Dir die Mühe machen müssen.

Im Video hast Du die Panel-Ansicht wo Du die analogen Rundinstrumente für Höhe und Geschwindigkeit ablesen kannst. Du siehst ganz genau, wann die Bremse gedrückt und losgelassen wurde. Und ich habe Dir bewusst das Video in 4K aufgenommen und bis zum Querabflug ungeschnitten belassen, damit Du mit einer Stoppuhr das messen kannst, was immer immer Du auch messen möchtest. Mehr Sachlichkeit (im wörtlichen wie übertragenen Sinne) dürfte kaum möglich sein.

Ich bin mir sicher, eine Stoppuhr zu bedienen, das schaffst Du ganz bestimmt.

TJ, "War spät gestern", oder?

Falls sich noch jemand an Late Lounge im HR erinnert.

Mache jetzt einen neuen thread auf zum Thema Hagelflieger. Es geht nicht um den Aufstieg und Fall des Hagelkornes vx oder vy.. sonder seine Entstehung oder Nichtentstehung durch die Gabe von Silberjodid.. Bitte Halbwissende nur um demütige Betrachterrolle. Verstanden?

Lustig, dass Du "Rückzieher" sagst obwohl Du noch so viele Fragen nicht beantwortet hast.

Wie steht es zum Beispiel mit den Landungen vor der versetzten Schwelle? Die konnte ich im Video gut erkennen, und ich habe extra für Dich geschrieben dass ich das Video auf dem iPad betrachtet habe, im Urlaub hab ich leider keinen studiotauglichen Monitor im Gepäck. Nach dem Urlaub werde ich sofort tätig werden.

Bist Du eigentlich der Meinung, dass ein Flugzeug bei einer bestimmten Geschwindigkeit stallt oder einem bestimmten Anstellwinkel? Vielleicht ist nach der Beantwortung dieser Frage ohnehin jeder Versuch zwecklos, Dich in ein paar Bereichen der Aerodynamik zu Erhellen. Deine C42 stallt vermutlich power on und off jeweils identisch, oder doch nicht?

Ich gebe ihm endlich seinen Fisch:

><((((*>

Wenn Du eine Frage nicht beantworten willst dann sag es doch einfach.
Und wenn Dich eine Frage intellektuell überfordert dann darfst Du das ruhig auch sagen.

Die Anderen hier im Forum sind erwachsen und menschlich, und geben Fehler durchaus zu. Ich zum Beispiel mache auch Fehler und verstehe z.B. nichts von KI, in diesem Gebiet kennst Du Dich besser aus.

Bei NI (natürlicher Intelligenz) ist es offenbar genau umgekehrt.

TJ, ich habe Dein Video nun auf verschiedenen Plattformen abgespielt und kann nach wie vor außer einem großen schwarzen Instrumentenbrett-Fleck nichts erkennen was in irgendeiner Weise auf Performancedaten hinweisen könnte, ich schicke Dir gern einen Screenshot. Wenn Du noch andere, „weniger kontrastreiche“ Videos hast sehe ich sie mir gerne an.

Den Rest fasse ich zusammen:

Das Flughandbuch für die C42C empfiehlt mit 70km/h abzuheben und dann auf eine Vy von 110km/h zu steigen, sowie eine Vbg von 100km/h. Von der Vx von 95 muss man also gerade mal 5km/h Speed aufholen/nachdrücken.

TJ hingegen empfiehlt entgegen den Angaben im Flughandbuch:
Nicht mit den empfohlenen 70km/h abzuheben sondern weiter zu beschleunigen über die Vy hinaus bis auf Vy+20, also 130km/h und dann erst abzuheben („längere Rollstrecke ist vernachlässigbar“).

>Schau doch mal nach, welche Reifen an Deiner C42 montiert sind: wenn es MITAS (früher SAVA) sind oder die TOST Aero Classic, dann haben beide Typen eine erlaubte Maximalgeschwindigkeit von 120km/h (nein, das ist nicht die Vx). Du würdest dann einfach mal so empfehlen, aus „Sicherheitsgründen“ über das Limit des Reifenherstellers zu gehen.

>Weiters würde mich interessieren, weshalb Du nicht im Bodeneffekt auf eine so hohe Steiggeschwindigkeit beschleunigst (wenn schon..) sondern noch am Boden? Wird das irgendwo anders auch noch so gehandhabt – nicht mit Vr abzuheben sondern mit Vy oder höher? Oder soll für die bezahlte Landegebühr so viel Piste wie möglich konsumiert werden?

>Warum Du versetzte Schwellen ignorierst willst Du vermutlich weiterhin nicht beantworten, auch gut. Ich finde nur, dass gerade Du als Fluglehrer der auf seiner Website und anderswo „Sicherheit“ propagierst eine größere Vorbildwirkung hat und Dir dieser Verantwortung gerecht werden solltest anstatt eigenartige wenn nicht fragwürdige Flugverfahren zu entwickeln. Selbst Ikarus empfiehlt für die C42 keine Umkehrkurven unterhalb 1000ft/GND durchzuführen.

Ich bin mir sicher, irgendeine Antwort schaffst auch Du bestimmt.

Max, ich bin fast durchgängig Deiner Meinung; mit der Ausnahme: Wenn die Landung vor der versetzten Schwelle vor Ort akzeptiert wird (bei meiner Flugschule hat man mir gesagt: "Tu das, und Du kriegst ne Anzeige wegen Außenlandung, sofern Türmer X oben sitzt"), dann ist das m.E. hier nicht zu diskutieren. Vielmehr ist es hilfreich, dass alle Startläufe am gleichen, gut sichtbaren Punkt beginnen. Und ansonsten beeindruckt mich die Landerollstrecke bei der C42 :-)