Lustig, dass Du "Rückzieher" sagst obwohl Du noch so viele Fragen nicht beantwortet hast.

Wie steht es zum Beispiel mit den Landungen vor der versetzten Schwelle? Die konnte ich im Video gut erkennen, und ich habe extra für Dich geschrieben dass ich das Video auf dem iPad betrachtet habe, im Urlaub hab ich leider keinen studiotauglichen Monitor im Gepäck. Nach dem Urlaub werde ich sofort tätig werden.

Bist Du eigentlich der Meinung, dass ein Flugzeug bei einer bestimmten Geschwindigkeit stallt oder einem bestimmten Anstellwinkel? Vielleicht ist nach der Beantwortung dieser Frage ohnehin jeder Versuch zwecklos, Dich in ein paar Bereichen der Aerodynamik zu Erhellen. Deine C42 stallt vermutlich power on und off jeweils identisch, oder doch nicht?

Ich gebe ihm endlich seinen Fisch:

><((((*>

Wenn Du eine Frage nicht beantworten willst dann sag es doch einfach.
Und wenn Dich eine Frage intellektuell überfordert dann darfst Du das ruhig auch sagen.

Die Anderen hier im Forum sind erwachsen und menschlich, und geben Fehler durchaus zu. Ich zum Beispiel mache auch Fehler und verstehe z.B. nichts von KI, in diesem Gebiet kennst Du Dich besser aus.

Bei NI (natürlicher Intelligenz) ist es offenbar genau umgekehrt.

TJ, ich habe Dein Video nun auf verschiedenen Plattformen abgespielt und kann nach wie vor außer einem großen schwarzen Instrumentenbrett-Fleck nichts erkennen was in irgendeiner Weise auf Performancedaten hinweisen könnte, ich schicke Dir gern einen Screenshot. Wenn Du noch andere, „weniger kontrastreiche“ Videos hast sehe ich sie mir gerne an.

Den Rest fasse ich zusammen:

Das Flughandbuch für die C42C empfiehlt mit 70km/h abzuheben und dann auf eine Vy von 110km/h zu steigen, sowie eine Vbg von 100km/h. Von der Vx von 95 muss man also gerade mal 5km/h Speed aufholen/nachdrücken.

TJ hingegen empfiehlt entgegen den Angaben im Flughandbuch:
Nicht mit den empfohlenen 70km/h abzuheben sondern weiter zu beschleunigen über die Vy hinaus bis auf Vy+20, also 130km/h und dann erst abzuheben („längere Rollstrecke ist vernachlässigbar“).

>Schau doch mal nach, welche Reifen an Deiner C42 montiert sind: wenn es MITAS (früher SAVA) sind oder die TOST Aero Classic, dann haben beide Typen eine erlaubte Maximalgeschwindigkeit von 120km/h (nein, das ist nicht die Vx). Du würdest dann einfach mal so empfehlen, aus „Sicherheitsgründen“ über das Limit des Reifenherstellers zu gehen.

>Weiters würde mich interessieren, weshalb Du nicht im Bodeneffekt auf eine so hohe Steiggeschwindigkeit beschleunigst (wenn schon..) sondern noch am Boden? Wird das irgendwo anders auch noch so gehandhabt – nicht mit Vr abzuheben sondern mit Vy oder höher? Oder soll für die bezahlte Landegebühr so viel Piste wie möglich konsumiert werden?

>Warum Du versetzte Schwellen ignorierst willst Du vermutlich weiterhin nicht beantworten, auch gut. Ich finde nur, dass gerade Du als Fluglehrer der auf seiner Website und anderswo „Sicherheit“ propagierst eine größere Vorbildwirkung hat und Dir dieser Verantwortung gerecht werden solltest anstatt eigenartige wenn nicht fragwürdige Flugverfahren zu entwickeln. Selbst Ikarus empfiehlt für die C42 keine Umkehrkurven unterhalb 1000ft/GND durchzuführen.

Ich bin mir sicher, irgendeine Antwort schaffst auch Du bestimmt.

Max, ich bin fast durchgängig Deiner Meinung; mit der Ausnahme: Wenn die Landung vor der versetzten Schwelle vor Ort akzeptiert wird (bei meiner Flugschule hat man mir gesagt: "Tu das, und Du kriegst ne Anzeige wegen Außenlandung, sofern Türmer X oben sitzt"), dann ist das m.E. hier nicht zu diskutieren. Vielmehr ist es hilfreich, dass alle Startläufe am gleichen, gut sichtbaren Punkt beginnen. Und ansonsten beeindruckt mich die Landerollstrecke bei der C42 :-)

Ich verstehe Dich nicht ganz, es handelt sich ja um eine versetzte Landeschwelle, der einleuchtendste Grund dafür sind Hindernisse vor der Bahn. Die versetzte Schwelle dann zu ignorieren und auf der baulich vorhandenen frühesten Möglichkeit aufzusetzen entspricht wohl nicht dem Reglement. Starten darfst Du natürlich vor der versetzten Schwelle, sonst hätte man die Piste gleich verkürzt anlegen können.

Beispiel: LOWZ Piste 08, nach der Verlängerung jetzt TODA 660m, für die Landung aber displaced THR, LDA 540m

Wäre auf einer versetzten Schwelle auch der Start nur ab einem von der Schwelle entfernten Punkt zulässig dann müsste das dezidiert angeführt werden. Ich kenne derzeit nur EBBR Brüssel, dort gibt es aus Lärmschutz auf der 07R verschiedene Takeoff Punkte ab denen Startschub gesetzt werden darf.

Natürlich hat eine versetzte Schwelle einen Grund, aber das ist m.E. nicht relevant für die Frage: Ist die Länge des Mehr an Startstrecke zum Erreichen von Vy+20 versus Vx "vernachlässigbar"? Zumal Thomas schon einleitend darauf hingewiesen hat, dass er hier "unkonventionell" geflogen ist. Deswegen wäre mein Vorschlag, auf dem Punkt nicht weiter zu insistieren, sondern nach dem Beleg für das Wunder fragen, wie ein Flugzeug von Vx zu Vy+20 auf vernachlässigbarer Strecke beschleunigt.

Ich habe ja mehrmals versucht, Daten zu bekommen nachdem sie im Video eben nicht sichtbar sind.

Ist von TJ leider nicht möglich, aber die permanente Vergabe von Minuspunkten an mich und Andere ist wohl jetzt sein Hobby. Da kann er nicht auch noch Fragen beantworten oder Unlogisches korrigieren. Derart kindisches Verhalten kenne ich bisher nur aus anderen Foren oder UL- Blogs (dort wird Kritik allerdings gleich gelöscht).

Selbst wenn eine C42 mit CSP und einsitzig die Performancerakete schlechthin wäre-Physik und Aerodynamik gelten auch für sie. Machen sich aber in einem moderater motorisierten UL (geschweige denn einer C172 o.Ä.) stärker bemerkbar, und gerade Anfänger sollten vor selbstgebastelten Verfahren geschützt werden.

Max, ich bin fast durchgängig Deiner Meinung; mit der Ausnahme: Wenn die Landung vor der versetzten Schwelle vor Ort akzeptiert wird, dann ist das m.E. hier nicht zu diskutieren.

Ich finde diese Diskussion immer etwas „lustig“:
Dem deutschen Piloten an sich ist immer wichtig, dass der Beauftragte des Platzbetreibers oder Flugleiter (aka: „Türmer“) einem Piloten eigentlich nix zu sagen hat. Nur, wenn er etwas sagt, das dem Piloten gefällt (z.B. „Genehmigung“ zur Abweichung von der vorgeschriebenen Platzrunde oder eben Aussenlandung vor der Schwelle), dann scheint das anders zu sein.
Um es klar zu sagen: Es gibt an einem unkontrollierten Platz in Deutschland normalerweise niemanden, der eine Landung vor der versetzten Schwelle „akzeptieren“ oder gar „genehmigen“ könnte. Es bleibt eine Aussenlandung die nur das zuständige Luftamt genehmigen kann.

Ob man jeden Fliegerkollegen, der das aus Versehen macht, aber deswegen gleich anzeigen muss ist eine ganz andere Frage. Ebenso ist auch eine andere Frage, ob es für einen Fluglehrer „geschickt“ ist, solche Videos zu veröffentlichen.

Aber beides hat nix mit mit dem hier in der Zwischenzeit diskutierten Thema Vx vs. Vy im Steigflug zu tun...

Ich habe gerade von der Austro Control einen Newsletter erhalten. Scheinbar soll die Methode vy++ zukünftig (ab 2019) Standard im Lehrmaterial zur UL und LAPL Ausbildung werden. Die vy++ (bzw. "Transformative Jet Method" wie sie offiziell genannt werden soll) führt zu einer gleichmässigeren Belastung sowohl der Flugzeugzelle als auch der Pisten. Insbesondere die bisher zu geringe Ausnutzung der TORA ist den Flugfeldbetreibern in Österreich ein Dorn im Auge (scheinbar auch der Hauptgrund, warum in LOWI immer noch keine ULs landen dürfen!). Dritter positiver Effekt ist, dass erwartet wird, dass der RAI (Residents Annoyance Index) endlich ansteigt und somit die bisher lediglich subjektiv wahrgenommene Belastung durch Fluglärm endlich der tatsächlichen sich annähert.

Ich glaube damit müssen sich wohl viele Kritiker der vy++ Methode anfangen sich bei TeeJay zu entschuldigen.

Ich glaube damit müssen sich wohl viele Kritiker der vy++ Methode anfangen sich bei TeeJay zu entschuldigen.

In Teejay´s Fall geht es aber eher um die Umkehrkurve.......

Umkehrkurve?? Ich verstehe nicht, warum TeeJay oberhalb von 500 ft keine verkürzte Platzrunde fliegt. Bei 2 m/s sinken hat er 75 sec Zeit, in denen er ca 1,5 km schaffen sollte....

Nicht schon wieder....

Solange die Austrocontrol gänzlich andere Gründe für eine solche Empfehlung anführt als TJ sehe ich für eine "Entschuldigung" nun wirklich keinen Anlass, zumal hier mit unlogischen Erklärungen und sogar Starttechnik gearbeitet wird die zu Überschreitungen der "Max tyre Speed" führt.

Diese Technik wird von AC nicht empfohlen, daher wirst Du auch nicht die TORA gemeint haben sondern evt. die TODA, AC empfiehlt sicher nicht mit einer höheren Geschwindigkeit abzuheben als im POH.

Dass ULs nicht nach Innsbruck dürfen finde ich auch schade und unbegreiflich, ich würde es verstehen wenn alle UL noch mit Zweitaktern ausgerüstet wären anstatt mit leiseren Motoren als jede E-Klasse und deren Climb Performance (Gradient) zum Großteil haushoch überlegen.

Hast Du einen Link bzw. nähere Information zur "Transformation jet Method"? Wenn es unseren Verfahren angenähert sein soll wäre es so ziemlich das Gegenteil von Methode TJ

TJ M ist die Erweiterung der BFM (Balanced Field Method) auf Flugzeuge mit niedriger MPR (Mass-Power-Ratio) und geringer VY zur gleichmäßigen Aus- und Abnutzung der Bahn.

Ironiedetektor aus...?

Anscheinend ;-) ich dachte TJ-Methode wäre Hinweis genug.

@Andreas: Und nicht zu vergessen, die AVC-M (Airborn Vertical Cushion Method) als deren schärfsten Gegner, welche die Landebahn durch Punktbelastung minimiert.

Aaaaah! Mistviecher! Und das bei dieser Hitze..

Na wartet ;-)

(Und ja, auch ich würde mit einem sehr leichten, langsamen und recht stark motorisiertem Luftfahrzeug bei ausreichend Bahn auch immer mit VY oder etwas darüber steigen - viel Prop und wenig Masse verzögern beim Triebwerksausfall sehr schnell. Die Videos haben mich zumindest bezüglich der Steigfähigkeit beeindruckt.)

Das ist ja auch sinnvoll und wurde nie bestritten im Gegensatz zu diversen unlogischen Erklärversuchen und Flugverfahren, teilweise außerhalb der Betriebsgrenzen.

Das ist ja auch sinnvoll und wurde nie bestritten...

Herrlich.. .wir haben einen Trump unter uns! Ich zitiere...

Und der Unsinn, dass man entgegen der Logik mit Vy steigt um bessere Chancen bei der Umkehrkurve zu haben ist wo einzuordnen? Aberglaube oder Placebo?

Ich werde nie verstehen weshalb sich ein Fluglehrer freiwillig die Chance vergibt, mit Vx steiler zu steigen sondern lieber mit Vy in der gleichen Ausgangshöhe schlechtere Karten für die von ihm bevorzugte Rücklandung zu haben-weil er eine bessere Gleitzahl zurück benötigt. Muss wohl an selbst erstellten Graphen liegen die Grundlegendes ignorieren.

Deine Theorien zu beweisen: 2 Mal Start nach Handbuch, einmal mit Vx und einmal mit Vy mit Zeitnahme bis 500 und 1000 Fuss/Gnd. Wenn bei Deinem UL die Zeit für die Beschleunigung bis Vx auf Vy "vernachlässigbar" ist, dann mutmaße ich dass das auch für den Unterschied in der Steigrate gelten wird. Für alle schwächer motorisierten Flugzeuge wird es eine Höhe geben in der sich Zeit mit Vx und Vy schneiden und die wird höher liegen als Du uns gerne weismachen möchtest ;-)

Ah und zu Trump würde auch das hier passen...

...teilweise außerhalb der Betriebsgrenzen

Was eine glatte Lüge ist. Die ganze Zeit wurde innerhalb der Betriebsgrenzen einer C42 geflogen. Aber selbst das wurde einem als Nachteil "verkauft". Aber um die Sache, geht es einem Trump bekanntlich nicht wirklich.

Tom, vielleicht solltest Du nicht nur "copy und Paste" bemühen sondern auch lesen WAS Du zitiert hast:

das bezieht sich nämlich immer auf die Umkehrkurve und deine falsche Aussage, dass Du in JEDEM Fall mit Vy in kürzerer Zeit als mit Vx eine Höhe für deren sichere Anwendung erreichen würdest oder dies vernachlässigbar wäre.

Falls Du jemals mehrmotorig fliegen wirst (..) bekommst Du genügend Möglichkeiten, Dich mit Kriterien wie V2 (ist noch langsamer als Vx), acceleration segment, Vse, etc. zu beschäftigen. Muss ja nicht gleich ein Jet sein, dort ist der Unterschied zwischen V2, Vx und Vy noch viel gravierender.

Bis dahin: frag ruhig wenn Dir etwas nicht klar ist. Ist nicht mehr Aufwand als auf jedes Postings drei rote Einsen zu vergeben.

Also ganz ehrlich: mir geht das gequatsche ala "Flieger Max" auf die Nerven.

Ihr diskutiert mit TJ über UL's und bringt V1/V2 ins Gespräch. Ihr redet hier aber nicht über CS25 Grossgerät, sondern über "Muckepickel"......das ist mit Verlaub' noch nicht mal CS23, also was soll das?

Was Ihr macht ist nichts als Polemik und fühlt Euch in der Gruppe Gleichgesinnter stark.

Übrigens: die Fakten die TJ auf den Tisch legt, hat bis jetzt keiner von Euch widerlegen können, nur Stammtisch-Palaver!

Egal ob Umkehrkurve, oder Segelflieger im Anflugsektor, Ihr wisst das alles viel besser.

Noch schlimmer: Jan Brill schaut grinsend zu.

Von diesem Schrott distanziere ich mich entschieden und möchte nicht länger der "PuF-Gruppe" angehören.