Max, ich bin fast durchgängig Deiner Meinung; mit der Ausnahme: Wenn die Landung vor der versetzten Schwelle vor Ort akzeptiert wird, dann ist das m.E. hier nicht zu diskutieren.

Ich finde diese Diskussion immer etwas „lustig“:
Dem deutschen Piloten an sich ist immer wichtig, dass der Beauftragte des Platzbetreibers oder Flugleiter (aka: „Türmer“) einem Piloten eigentlich nix zu sagen hat. Nur, wenn er etwas sagt, das dem Piloten gefällt (z.B. „Genehmigung“ zur Abweichung von der vorgeschriebenen Platzrunde oder eben Aussenlandung vor der Schwelle), dann scheint das anders zu sein.
Um es klar zu sagen: Es gibt an einem unkontrollierten Platz in Deutschland normalerweise niemanden, der eine Landung vor der versetzten Schwelle „akzeptieren“ oder gar „genehmigen“ könnte. Es bleibt eine Aussenlandung die nur das zuständige Luftamt genehmigen kann.

Ob man jeden Fliegerkollegen, der das aus Versehen macht, aber deswegen gleich anzeigen muss ist eine ganz andere Frage. Ebenso ist auch eine andere Frage, ob es für einen Fluglehrer „geschickt“ ist, solche Videos zu veröffentlichen.

Aber beides hat nix mit mit dem hier in der Zwischenzeit diskutierten Thema Vx vs. Vy im Steigflug zu tun...

Ich habe gerade von der Austro Control einen Newsletter erhalten. Scheinbar soll die Methode vy++ zukünftig (ab 2019) Standard im Lehrmaterial zur UL und LAPL Ausbildung werden. Die vy++ (bzw. "Transformative Jet Method" wie sie offiziell genannt werden soll) führt zu einer gleichmässigeren Belastung sowohl der Flugzeugzelle als auch der Pisten. Insbesondere die bisher zu geringe Ausnutzung der TORA ist den Flugfeldbetreibern in Österreich ein Dorn im Auge (scheinbar auch der Hauptgrund, warum in LOWI immer noch keine ULs landen dürfen!). Dritter positiver Effekt ist, dass erwartet wird, dass der RAI (Residents Annoyance Index) endlich ansteigt und somit die bisher lediglich subjektiv wahrgenommene Belastung durch Fluglärm endlich der tatsächlichen sich annähert.

Ich glaube damit müssen sich wohl viele Kritiker der vy++ Methode anfangen sich bei TeeJay zu entschuldigen.

Ich glaube damit müssen sich wohl viele Kritiker der vy++ Methode anfangen sich bei TeeJay zu entschuldigen.

In Teejay´s Fall geht es aber eher um die Umkehrkurve.......

Umkehrkurve?? Ich verstehe nicht, warum TeeJay oberhalb von 500 ft keine verkürzte Platzrunde fliegt. Bei 2 m/s sinken hat er 75 sec Zeit, in denen er ca 1,5 km schaffen sollte....

Nicht schon wieder....

Solange die Austrocontrol gänzlich andere Gründe für eine solche Empfehlung anführt als TJ sehe ich für eine "Entschuldigung" nun wirklich keinen Anlass, zumal hier mit unlogischen Erklärungen und sogar Starttechnik gearbeitet wird die zu Überschreitungen der "Max tyre Speed" führt.

Diese Technik wird von AC nicht empfohlen, daher wirst Du auch nicht die TORA gemeint haben sondern evt. die TODA, AC empfiehlt sicher nicht mit einer höheren Geschwindigkeit abzuheben als im POH.

Dass ULs nicht nach Innsbruck dürfen finde ich auch schade und unbegreiflich, ich würde es verstehen wenn alle UL noch mit Zweitaktern ausgerüstet wären anstatt mit leiseren Motoren als jede E-Klasse und deren Climb Performance (Gradient) zum Großteil haushoch überlegen.

Hast Du einen Link bzw. nähere Information zur "Transformation jet Method"? Wenn es unseren Verfahren angenähert sein soll wäre es so ziemlich das Gegenteil von Methode TJ

TJ M ist die Erweiterung der BFM (Balanced Field Method) auf Flugzeuge mit niedriger MPR (Mass-Power-Ratio) und geringer VY zur gleichmäßigen Aus- und Abnutzung der Bahn.

Ironiedetektor aus...?

Anscheinend ;-) ich dachte TJ-Methode wäre Hinweis genug.

@Andreas: Und nicht zu vergessen, die AVC-M (Airborn Vertical Cushion Method) als deren schärfsten Gegner, welche die Landebahn durch Punktbelastung minimiert.

Aaaaah! Mistviecher! Und das bei dieser Hitze..

Na wartet ;-)

(Und ja, auch ich würde mit einem sehr leichten, langsamen und recht stark motorisiertem Luftfahrzeug bei ausreichend Bahn auch immer mit VY oder etwas darüber steigen - viel Prop und wenig Masse verzögern beim Triebwerksausfall sehr schnell. Die Videos haben mich zumindest bezüglich der Steigfähigkeit beeindruckt.)

Das ist ja auch sinnvoll und wurde nie bestritten im Gegensatz zu diversen unlogischen Erklärversuchen und Flugverfahren, teilweise außerhalb der Betriebsgrenzen.

Das ist ja auch sinnvoll und wurde nie bestritten...

Herrlich.. .wir haben einen Trump unter uns! Ich zitiere...

Und der Unsinn, dass man entgegen der Logik mit Vy steigt um bessere Chancen bei der Umkehrkurve zu haben ist wo einzuordnen? Aberglaube oder Placebo?

Ich werde nie verstehen weshalb sich ein Fluglehrer freiwillig die Chance vergibt, mit Vx steiler zu steigen sondern lieber mit Vy in der gleichen Ausgangshöhe schlechtere Karten für die von ihm bevorzugte Rücklandung zu haben-weil er eine bessere Gleitzahl zurück benötigt. Muss wohl an selbst erstellten Graphen liegen die Grundlegendes ignorieren.

Deine Theorien zu beweisen: 2 Mal Start nach Handbuch, einmal mit Vx und einmal mit Vy mit Zeitnahme bis 500 und 1000 Fuss/Gnd. Wenn bei Deinem UL die Zeit für die Beschleunigung bis Vx auf Vy "vernachlässigbar" ist, dann mutmaße ich dass das auch für den Unterschied in der Steigrate gelten wird. Für alle schwächer motorisierten Flugzeuge wird es eine Höhe geben in der sich Zeit mit Vx und Vy schneiden und die wird höher liegen als Du uns gerne weismachen möchtest ;-)

Ah und zu Trump würde auch das hier passen...

...teilweise außerhalb der Betriebsgrenzen

Was eine glatte Lüge ist. Die ganze Zeit wurde innerhalb der Betriebsgrenzen einer C42 geflogen. Aber selbst das wurde einem als Nachteil "verkauft". Aber um die Sache, geht es einem Trump bekanntlich nicht wirklich.

Tom, vielleicht solltest Du nicht nur "copy und Paste" bemühen sondern auch lesen WAS Du zitiert hast:

das bezieht sich nämlich immer auf die Umkehrkurve und deine falsche Aussage, dass Du in JEDEM Fall mit Vy in kürzerer Zeit als mit Vx eine Höhe für deren sichere Anwendung erreichen würdest oder dies vernachlässigbar wäre.

Falls Du jemals mehrmotorig fliegen wirst (..) bekommst Du genügend Möglichkeiten, Dich mit Kriterien wie V2 (ist noch langsamer als Vx), acceleration segment, Vse, etc. zu beschäftigen. Muss ja nicht gleich ein Jet sein, dort ist der Unterschied zwischen V2, Vx und Vy noch viel gravierender.

Bis dahin: frag ruhig wenn Dir etwas nicht klar ist. Ist nicht mehr Aufwand als auf jedes Postings drei rote Einsen zu vergeben.

Also ganz ehrlich: mir geht das gequatsche ala "Flieger Max" auf die Nerven.

Ihr diskutiert mit TJ über UL's und bringt V1/V2 ins Gespräch. Ihr redet hier aber nicht über CS25 Grossgerät, sondern über "Muckepickel"......das ist mit Verlaub' noch nicht mal CS23, also was soll das?

Was Ihr macht ist nichts als Polemik und fühlt Euch in der Gruppe Gleichgesinnter stark.

Übrigens: die Fakten die TJ auf den Tisch legt, hat bis jetzt keiner von Euch widerlegen können, nur Stammtisch-Palaver!

Egal ob Umkehrkurve, oder Segelflieger im Anflugsektor, Ihr wisst das alles viel besser.

Noch schlimmer: Jan Brill schaut grinsend zu.

Von diesem Schrott distanziere ich mich entschieden und möchte nicht länger der "PuF-Gruppe" angehören.

Ich kann es Dir nicht verdenken wenn Du nicht alles "zum Thema" gelesen hast. Die Frage, weshalb hier bestimmte Verfahren vorgeflogen und empfohlen werden (Rotieren über dem Reifenlimit zB) hat mMn nach nichts mit UL vs. Großgerät zu tun und deren Beantwortung hätte mich zumindest interessiert.

Dass Vx in vielen Fällen nicht erforderlich ist ist auch bekannt, davor in einem Blog als Absturzrisiko zu warnen ist allerdings auch merkwürdig.

Rotieren über dem Reifenlimit zB...

Oh die nächste Lüge... gehen die Argumente aus? Und bevor es wieder zu sehr persönlich wird, sage ich diesem Thread "Lebe wohl".

Das schönste ist, ich hätte anstelle Umkehrkurve oder Vy+x auch schreiben können, daß eine C42 einen kürzeren Take-Off Run bzw. Landing Roll wie eine Pa18 hat, würde auch keiner der Herrschaften hier glauben wollen.

Ich versuche mal TeeJays‘ Argumentation zusammenzufassen und vielleicht auch in ihrer Konsequenz etwas zu entschärfen:

In der C42 und UL‘s mit ähnlichem Leistungs/Flugprofil ist der Unterschied zwischen Vx, Vy und Vy+20% für praktische Fragen des Steigwinkels, Zeit bis zum Erreichen einer Sicherheitshöhe und der dafür benötigten Strecke irrelevant.

Der Gewinn an kinetischer Energie und der damit im Motorausfall gewonnenen Realtionszeit macht die Wahl einer höheren Steigfluggeschwindigkeit damit ratsam.

Ich glaube, so zusammengefasst und vereinfacht und weniger kategorisch kann man das schon so für das Gros der Piloten stehen lassen.

Wobei es immer auf die Situation vor Ort ankommt, den Übungsstand, die mentale Vorbereitung auf einen Motorausfall und nicht zuletzt auf das Handbuch.

Also TJ, anstatt mit "Lüge, Trump, Fischen" u.Ä. um Dich zu werfen und dann wegen "persönlich werden" zu kneifen könntest Du einfach mal die Fragen beantworten die ich Dir schon mehrfach gestellt habe, und es geht dabei nicht um UL vs. PA18.

Weshalb hast Du denn eine längere StartROLLstrecke (Deine Aussage) mit Deiner Methode wenn Du nicht mit einer höheren Geschwindigkeit (130 nach Deiner Aussage) abhebst? Vielleicht kannst Du einfach mal sachlich antworten?

Das ist ja nicht unlogisch, ich würde nur gerne Vergleichsdaten eines typischen ULs sehen. Eine Schlepp-C42 mit CSP und 8-10m/s Steigen die einsitzig geflogen wird entspricht nicht dem Gros. Und wenn TJ selbst schreibt dass er Mühe hatte die niedrige Vx einzuhalten liegt nahe dass im Motorausfall die auf eine höhere Speed getrimmte Maschine von selbst eine nicht lebensgefährliche Fluglage einnimmt, ist ja keine Lake Amphibian.

Kühlungsprobleme beim Steigen auf Platzrundenhöhe oder darunter mit dem Rotax und einer derartigen Performance (30 Sekunden?) würden mich jetzt auch sehr wundern, es geht ja nicht um Steigflug auf FL100.

Setz dich halt mal in eine rein und flieg sie ;)

Bei C42, C22, CT, FK‘s etc gilt das nach meiner Erfahrung auch bei mtow von 472.5. In einem Kiebitz, Sunrise, Fisher mit kleineren Motoren ist es definitiv anders. Ein Limbach Kiebitz erreicht Vy+20 ja eh nur bergab. ;-)

Die Kenngröße Leistung pro Gewicht hat einen Einfluss auf das Steigvermögen.

UL mit 100 PS hat mehr als 0,2 PS/kg

E mit 160 PS bei 1,2 t kommt auf 0,13...

extra 300 über 0,3 PS/kg