Ich versuche mal TeeJays‘ Argumentation zusammenzufassen und vielleicht auch in ihrer Konsequenz etwas zu entschärfen:

In der C42 und UL‘s mit ähnlichem Leistungs/Flugprofil ist der Unterschied zwischen Vx, Vy und Vy+20% für praktische Fragen des Steigwinkels, Zeit bis zum Erreichen einer Sicherheitshöhe und der dafür benötigten Strecke irrelevant.

Der Gewinn an kinetischer Energie und der damit im Motorausfall gewonnenen Realtionszeit macht die Wahl einer höheren Steigfluggeschwindigkeit damit ratsam.

Ich glaube, so zusammengefasst und vereinfacht und weniger kategorisch kann man das schon so für das Gros der Piloten stehen lassen.

Wobei es immer auf die Situation vor Ort ankommt, den Übungsstand, die mentale Vorbereitung auf einen Motorausfall und nicht zuletzt auf das Handbuch.

Das ist ja nicht unlogisch, ich würde nur gerne Vergleichsdaten eines typischen ULs sehen. Eine Schlepp-C42 mit CSP und 8-10m/s Steigen die einsitzig geflogen wird entspricht nicht dem Gros. Und wenn TJ selbst schreibt dass er Mühe hatte die niedrige Vx einzuhalten liegt nahe dass im Motorausfall die auf eine höhere Speed getrimmte Maschine von selbst eine nicht lebensgefährliche Fluglage einnimmt, ist ja keine Lake Amphibian.

Kühlungsprobleme beim Steigen auf Platzrundenhöhe oder darunter mit dem Rotax und einer derartigen Performance (30 Sekunden?) würden mich jetzt auch sehr wundern, es geht ja nicht um Steigflug auf FL100.

Setz dich halt mal in eine rein und flieg sie ;)

Bei C42, C22, CT, FK‘s etc gilt das nach meiner Erfahrung auch bei mtow von 472.5. In einem Kiebitz, Sunrise, Fisher mit kleineren Motoren ist es definitiv anders. Ein Limbach Kiebitz erreicht Vy+20 ja eh nur bergab. ;-)

Die Kenngröße Leistung pro Gewicht hat einen Einfluss auf das Steigvermögen.

UL mit 100 PS hat mehr als 0,2 PS/kg

E mit 160 PS bei 1,2 t kommt auf 0,13...

extra 300 über 0,3 PS/kg

Ach was?

Naja, meine CTSW hatte ich nicht nur zum Anschauen..

Warum sollte irgendjemand freiwillig eine C42 fliegen?

Es gab für mich eine Zeit, da war die C42 die günstigste Platform, um motorisiert zu fliegen und mir auch weite Strecken leisten zu können.

Die Kiste geht überall rein und raus, kostet kaum Landegebühren, hat unglaubliche Leistungsreserven, ein Rettungsgerät und hat bei guter Behandlung nie irgendwas, was man nicht mit Panzertape für den Heimflug reparieren könnte.

Gute Sicht nach unten und wenn man drin sitzt, sieht man sie auch nicht.

Wunderschöne Flüge stehen in meinem Flugbuch, Dank der C42.

Dein dämlicher, arroganter, spalterischer Kommentar ist völlig unangemessen.

Ich finde sie vor allem unglaublich hässlich, und ich umgebe mich nicht gern mit hässlichen Dingen. Nicht mal wenn sie fliegen. (Check First Amendment ;-))

PS: Was willst Du in dieser Gruppe eigentlich noch spalten?

In der C42 und UL‘s mit ähnlichem Leistungs/Flugprofil ist der Unterschied zwischen Vx, Vy und Vy+20% für praktische Fragen des Steigwinkels, Zeit bis zum Erreichen einer Sicherheitshöhe und der dafür benötigten Strecke irrelevant.

Lutz, ich glaube hier hast Du zu schnell geschrieben, denn auch für die C42 gilt (wie auch TeeJay mit seinem anschaulichen Video schön gezeigt hat), dass immer noch vx die Höhe in kürzerer STRECKE erreicht als vy oder vy++. Ich erinnere mich auch nicht dass TeeJay das obig fett geschriebene behauptet hat.

Es ist also NICHT irrelevant, welche v man mit der C42 fliegt, wenn man auf KURZER STRECKE Höhe gewinnen will, was ja auch hin und wieder relevant sein kann und insbesonder auf langen Pisten die Umkehrkurvendiskussion sowieso ad absurdum führt, da die C42 gar nicht erst Umdrehen muss im Falle des Motorausfalls sondern einfach wieder landet, sofern man mit vx und nicht mit vy oder vy++ gestiegen ist.

Einfach ausgedrückt: Die Umkehrkurve ist in Abhängigkeit der Steiggeschwindigkeit NIEMALS zu empfehlen, wenn die verbleibende Pist ausreicht wieder geradeaus zu landen. vx ist EINDEUTIG IM VORTEIL sobald eine Piste eine gewisse MINDESTLÄNGE hat und dann ist IST IMMER MIT vx ZU STEIGEN, da die Restpiste immer ausreicht um zu landen.

Insofern sind auch die Aussagen von TeeJay zu kritisieren, da eben ab einer gewissen (und bei der C42 recht kurzen) Pistenlänge vx die weitaus sichere Wahl als vy oder vy++ ist. Wenn also jemand das Handbuch der C42 hat, dann könnte man ja kurz darlegen, ab welcher Pistenlänge vx jedenfalls zu fliegen ist. Dann können wir die Umkehrkurvendiskussion der C42 auf Pisten beschränken die kleiner als diese Mindest-Pistenlänge sind und damit fliegen ja eh praktisch alle Echo-Klasse Flieger raus.

Peter, alles was Du schreibst, ist hinlänglich bekannt.

Du hast in der Fliegerei nunmal häufig einen trade off. Du kannst nicht die Mindesthöhe für eine verkürzte Platzrunde möglichst schnell erreichen und die zurückgelegte Strecke minimieren und die kinetische Energie des Fliegers maximieren.

Die Aussage, dass die zusätzlich zurückgelegte Strecke beim Fliegen mit Vy+20 bzw. die zusätzlich notwendige Zeit zum Erreichen einer sicheren Höhe zu vernachlässigen ist, erhalte ich aufrecht.

Die meisten Piloten sind eh nicht in der Lage, das so genau zu fliegen und der Geschwindigkeitsmesser in der C42 ist ein grobes Schätzeisen über weite Bereiche.

Dass man in LOWI, EDDF oder einem Salzsee in Utah anders abwägen muss, als in Aachen ist auch allen klar.

Und man muss jetzt auch nicht bis zum letzten Beispiel weitersuchen, aber ob TeeJay mit Vx, Vy oder mit Cruise climb steigt, wird kritische Situationen weniger beeinflussen, als andere Entscheidungen.

Stimmt. Aber ob man "Vergleichswerte" erfliegt und dann beim Flug mit Vy die Klappen schon früh nach dem Abheben einfährt, mit Vx dagegen erst lange (nach doppelter bzw. dreifacher Zeit) nach Erreichen der Platzrundenhöhe ist sicher relevant, aber sicher nur Zufall und keineswegs Absicht. So ein POH ist ja nicht bindend.

Ich musste Schmunzeln und hab mir vorgestellt wie Autobild den nächsten Vergleichstest durchführen könnte, den VW ohne und den Opel mit Wohnwagen angehängt.

Nachdem TJ aber keine Fragen beantworten möchte sondern lieber falsche Vorwürfe aufbringt haben Argumente zu diesem Thema wohl keinen Sinn, dabei wäre Performance ein sehr interessantes und sicherheitsrelevantes Thema besonders im Sommer.