Rotieren über dem Reifenlimit zB...

Oh die nächste Lüge... gehen die Argumente aus? Und bevor es wieder zu sehr persönlich wird, sage ich diesem Thread "Lebe wohl".

Das schönste ist, ich hätte anstelle Umkehrkurve oder Vy+x auch schreiben können, daß eine C42 einen kürzeren Take-Off Run bzw. Landing Roll wie eine Pa18 hat, würde auch keiner der Herrschaften hier glauben wollen.

Ich versuche mal TeeJays‘ Argumentation zusammenzufassen und vielleicht auch in ihrer Konsequenz etwas zu entschärfen:

In der C42 und UL‘s mit ähnlichem Leistungs/Flugprofil ist der Unterschied zwischen Vx, Vy und Vy+20% für praktische Fragen des Steigwinkels, Zeit bis zum Erreichen einer Sicherheitshöhe und der dafür benötigten Strecke irrelevant.

Der Gewinn an kinetischer Energie und der damit im Motorausfall gewonnenen Realtionszeit macht die Wahl einer höheren Steigfluggeschwindigkeit damit ratsam.

Ich glaube, so zusammengefasst und vereinfacht und weniger kategorisch kann man das schon so für das Gros der Piloten stehen lassen.

Wobei es immer auf die Situation vor Ort ankommt, den Übungsstand, die mentale Vorbereitung auf einen Motorausfall und nicht zuletzt auf das Handbuch.

Also TJ, anstatt mit "Lüge, Trump, Fischen" u.Ä. um Dich zu werfen und dann wegen "persönlich werden" zu kneifen könntest Du einfach mal die Fragen beantworten die ich Dir schon mehrfach gestellt habe, und es geht dabei nicht um UL vs. PA18.

Weshalb hast Du denn eine längere StartROLLstrecke (Deine Aussage) mit Deiner Methode wenn Du nicht mit einer höheren Geschwindigkeit (130 nach Deiner Aussage) abhebst? Vielleicht kannst Du einfach mal sachlich antworten?

Das ist ja nicht unlogisch, ich würde nur gerne Vergleichsdaten eines typischen ULs sehen. Eine Schlepp-C42 mit CSP und 8-10m/s Steigen die einsitzig geflogen wird entspricht nicht dem Gros. Und wenn TJ selbst schreibt dass er Mühe hatte die niedrige Vx einzuhalten liegt nahe dass im Motorausfall die auf eine höhere Speed getrimmte Maschine von selbst eine nicht lebensgefährliche Fluglage einnimmt, ist ja keine Lake Amphibian.

Kühlungsprobleme beim Steigen auf Platzrundenhöhe oder darunter mit dem Rotax und einer derartigen Performance (30 Sekunden?) würden mich jetzt auch sehr wundern, es geht ja nicht um Steigflug auf FL100.

Setz dich halt mal in eine rein und flieg sie ;)

Bei C42, C22, CT, FK‘s etc gilt das nach meiner Erfahrung auch bei mtow von 472.5. In einem Kiebitz, Sunrise, Fisher mit kleineren Motoren ist es definitiv anders. Ein Limbach Kiebitz erreicht Vy+20 ja eh nur bergab. ;-)

Die Kenngröße Leistung pro Gewicht hat einen Einfluss auf das Steigvermögen.

UL mit 100 PS hat mehr als 0,2 PS/kg

E mit 160 PS bei 1,2 t kommt auf 0,13...

extra 300 über 0,3 PS/kg

Ach was?

Naja, meine CTSW hatte ich nicht nur zum Anschauen..

Eigentlich würde ich gerne weiterhin sachliche (!) Beiträge von TJ und Max hier weiterhin lesen. Beide haben offenbar sehr gutes spezielles (TJ) und eher universelles (Max) fliegerisches Wissen.

h schreiben können, daß eine C42 einen kürzeren Take-Off Run bzw. Landing Roll wie eine Pa18 hat, würde auch keiner der Herrschaften hier glauben wollen.

Schreiben tutst du viel, auch wenn es nicht immer richtig ist.

Also eine Super Cub PA18 (-150 Klappen Stufe 1) ist bei MTOW auf Asphalt bei knapp über 60m in der Luft. Auf Gras sinds knapp über 70.

Laut Handbuch sind das bei der C42 75m bis 85m (100PS)

Warum sollte irgendjemand freiwillig eine C42 fliegen?

Es gab für mich eine Zeit, da war die C42 die günstigste Platform, um motorisiert zu fliegen und mir auch weite Strecken leisten zu können.

Die Kiste geht überall rein und raus, kostet kaum Landegebühren, hat unglaubliche Leistungsreserven, ein Rettungsgerät und hat bei guter Behandlung nie irgendwas, was man nicht mit Panzertape für den Heimflug reparieren könnte.

Gute Sicht nach unten und wenn man drin sitzt, sieht man sie auch nicht.

Wunderschöne Flüge stehen in meinem Flugbuch, Dank der C42.

Dein dämlicher, arroganter, spalterischer Kommentar ist völlig unangemessen.

Ich finde sie vor allem unglaublich hässlich, und ich umgebe mich nicht gern mit hässlichen Dingen. Nicht mal wenn sie fliegen. (Check First Amendment ;-))

PS: Was willst Du in dieser Gruppe eigentlich noch spalten?

In der C42 und UL‘s mit ähnlichem Leistungs/Flugprofil ist der Unterschied zwischen Vx, Vy und Vy+20% für praktische Fragen des Steigwinkels, Zeit bis zum Erreichen einer Sicherheitshöhe und der dafür benötigten Strecke irrelevant.

Lutz, ich glaube hier hast Du zu schnell geschrieben, denn auch für die C42 gilt (wie auch TeeJay mit seinem anschaulichen Video schön gezeigt hat), dass immer noch vx die Höhe in kürzerer STRECKE erreicht als vy oder vy++. Ich erinnere mich auch nicht dass TeeJay das obig fett geschriebene behauptet hat.

Es ist also NICHT irrelevant, welche v man mit der C42 fliegt, wenn man auf KURZER STRECKE Höhe gewinnen will, was ja auch hin und wieder relevant sein kann und insbesonder auf langen Pisten die Umkehrkurvendiskussion sowieso ad absurdum führt, da die C42 gar nicht erst Umdrehen muss im Falle des Motorausfalls sondern einfach wieder landet, sofern man mit vx und nicht mit vy oder vy++ gestiegen ist.

Einfach ausgedrückt: Die Umkehrkurve ist in Abhängigkeit der Steiggeschwindigkeit NIEMALS zu empfehlen, wenn die verbleibende Pist ausreicht wieder geradeaus zu landen. vx ist EINDEUTIG IM VORTEIL sobald eine Piste eine gewisse MINDESTLÄNGE hat und dann ist IST IMMER MIT vx ZU STEIGEN, da die Restpiste immer ausreicht um zu landen.

Insofern sind auch die Aussagen von TeeJay zu kritisieren, da eben ab einer gewissen (und bei der C42 recht kurzen) Pistenlänge vx die weitaus sichere Wahl als vy oder vy++ ist. Wenn also jemand das Handbuch der C42 hat, dann könnte man ja kurz darlegen, ab welcher Pistenlänge vx jedenfalls zu fliegen ist. Dann können wir die Umkehrkurvendiskussion der C42 auf Pisten beschränken die kleiner als diese Mindest-Pistenlänge sind und damit fliegen ja eh praktisch alle Echo-Klasse Flieger raus.

Laut Handbuch hat die PA18 (und die war ja genannt, es war keine Rede von SuperCub) mit Holzluftschraube eine Startstrecken von 138 m und mit Metall-Luftschraube von 119 m.

Für die C42B mit 80 PS ist im Handbuch eine Startrollstrecke von 100 m angegeben.

Peter, alles was Du schreibst, ist hinlänglich bekannt.

Du hast in der Fliegerei nunmal häufig einen trade off. Du kannst nicht die Mindesthöhe für eine verkürzte Platzrunde möglichst schnell erreichen und die zurückgelegte Strecke minimieren und die kinetische Energie des Fliegers maximieren.

Die Aussage, dass die zusätzlich zurückgelegte Strecke beim Fliegen mit Vy+20 bzw. die zusätzlich notwendige Zeit zum Erreichen einer sicheren Höhe zu vernachlässigen ist, erhalte ich aufrecht.

Die meisten Piloten sind eh nicht in der Lage, das so genau zu fliegen und der Geschwindigkeitsmesser in der C42 ist ein grobes Schätzeisen über weite Bereiche.

Dass man in LOWI, EDDF oder einem Salzsee in Utah anders abwägen muss, als in Aachen ist auch allen klar.

Und man muss jetzt auch nicht bis zum letzten Beispiel weitersuchen, aber ob TeeJay mit Vx, Vy oder mit Cruise climb steigt, wird kritische Situationen weniger beeinflussen, als andere Entscheidungen.

PA18 (und die war ja genannt, es war keine Rede von SuperCub)

Für mich die die SuperCub eine PA18, so ist sie klassifiziert und so hab ich es in Flugbuch eingetragen. Das war ein Standartmodell von 74 oder 75 keine Mod-PA18 mit 200PS. Leergewicht so 450kg.

Stimmt. Aber ob man "Vergleichswerte" erfliegt und dann beim Flug mit Vy die Klappen schon früh nach dem Abheben einfährt, mit Vx dagegen erst lange (nach doppelter bzw. dreifacher Zeit) nach Erreichen der Platzrundenhöhe ist sicher relevant, aber sicher nur Zufall und keineswegs Absicht. So ein POH ist ja nicht bindend.

Ich musste Schmunzeln und hab mir vorgestellt wie Autobild den nächsten Vergleichstest durchführen könnte, den VW ohne und den Opel mit Wohnwagen angehängt.

Nachdem TJ aber keine Fragen beantworten möchte sondern lieber falsche Vorwürfe aufbringt haben Argumente zu diesem Thema wohl keinen Sinn, dabei wäre Performance ein sehr interessantes und sicherheitsrelevantes Thema besonders im Sommer.

Bleibt immer noch die Motorisierung: PA18 "95" und PA18 "150", und dann ist -wie Du schreibst- eine 150PS-Piper schneller in der Luft als eine 100 PS C42. Aber eine 80PS C42 ist schneller in der Luft als eine 95-PS Piper.

Preisfrage: Wie schnell ist eine C42 (C42B Super Bison) mit Rotax 914 (115 PS) in der Luft? Im Internet bei COMCO IKARUS steht: Startrollstrecke (Gras) 65-75 m und damit ungefähr gleich mit der PA-18 mit 150 PS.

Und natürlich geht es auch hier um das Thema: "Wer hat Recht und weiß es besser?" Und dabei spielt keine Rolle, ob Äpfel mit Birnen oder Gurken mit Zwiebeln verglichen werden, Hauptsache Obst oder Gemüse ...

Preisfrage: Wie schnell ist eine C42 (C42B Super Bison) mit Rotax 914 (115 PS) in der Luft? Im Internet bei COMCO IKARUS steht: Startrollstrecke (Gras) 65-75 m und damit ungefähr gleich mit der PA-18 mit 150 PS.

Hauptsache Obst oder Gemüse ...

Geht auch Dörrobst? ;-)

Da ich vor ca. 2 Jahren auf diversen Segelflugwettbewerben und Flugplatzfesten mit einer der wenigen Bisons in D schleppen durfte, kann ich das genau sagen. Alleine und mit 20 Liter und der richtigen Kurz-Starttechnik war diese quasi mit Loslassen der Bremse in der Luft. Ich tippe auf weniger als 50 Meter auf Gras - Asphalt wage ich nicht zu tippen...

Aber zugegebenermaßen eine C42 ist ein Kackstuhl... viel eher müsste eine Pa18 mit einer schönen Savage mit Turbo und dicken Tundrareifen verglichen werden. Spaß beiseite, lasst uns diese Diskussion einfach damit beenden, daß jeder Typ anders ist und UL mit Ihren spezifischen Unterschieden und Charakteristika gerade in Sachen Masse, Leistungsüberschuß, Energiemanagement und Böenempfindichkeit anders zu fliegen sind wie Echos. Die Gefahr der Selbstüberschätzung gerade für vermeintlich erfahrene Piloten ist hier besonders groß. Und meiner bescheidenen Meinung mit ein Grund, warum gerade dieser Piloten-Typ eher verunfallt als die sogenannten Wenig- oder Hobbyflieger, die abends einfach nur eine Runde um den Kirchturm drehen.

„Die Gefahr der Selbstüberschätzung gerade für vermeintlich erfahrene Piloten ist hier besonders groß. Und meiner bescheidenen Meinung mit ein Grund, warum gerade dieser Piloten-Typ eher verunfallt als die sogenannten Wenig- oder Hobbyflieger, die abends einfach nur eine Runde um den Kirchturm drehen“

Gibt es dazu Daten?

Allerdings, was das Thema Erfahrung, Selbstüberschätzung und Unfallrisiko betrifft. Das Buch "Killing Zone" von Paul Craig bzw. die Rezension von Knecht, die beide haben aber leider nur US Material und schreiben allgemein ohne spezifisch jetzt auf Lizenz- oder Flugzeugtypen einzugehen. Habe da vor 3 Jahren was zu geschrieben: https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20150924-killingzone.html Gerade die Grafik ist interessant und die Experten streiten sich, wie gestaucht oder gebogen diese ist.

Aber damit wären wir nun wirklich entfernt von Hagelflieger, lass uns diese Diskussion beenden.

(Wer das Buch haben will, ich verkaufe es weiter)

Und natürlich geht es auch hier um das Thema: "Wer hat Recht und weiß es besser?" Und dabei spielt keine Rolle, ob Äpfel mit Birnen oder Gurken mit Zwiebeln verglichen werden, Hauptsache Obst oder Gemüse

Genau so. Ich wollte das durch die Blume sagen, aber man versteht das nicht.

Ich kann genauso sagen, dass ein 3er BMW einen Porsche versägt, wenn ich den M3 mit dem Boxter vergleiche. Eine anundfür richtige Aussage.

Egal solange man sich hier auf dem Niveau von Schwanzvergleichen bleibt.

Besser geschrumpleltes Obst als gar keine Vitamine.

Sorry, aber genau das gibt Deine Grafik nicht her.

Als Advocatus diaboli vertrete ich mal die Gegenthese: etwas extrovertierte Piloten, die eher zu Selbstüberschätzung neigen, haben ein geringeres Risiko pro Stunde, zu verunfallen.

Sie fliegen häufiger, da Temperament und Persönlichkeitsstruktur sie antreiben. Sie neigen eher dazu, ein eigenes Flugzeug zu halten. Du findest sie eher in der 700 bis 2000h -Gruppe. Weil sie häufiger fliegen, ist die Unfallrate pro Stunde noch deutlich niedriger als die pro Jahr

Die Vorsichtigen, Subdepressiven, fliegen weniger pro Jahr, neigen eher dazu, ihr Hobby wieder aufzugeben, chartern, du findest sie eher in der 200-700h-Gruppe. Weil sie so wenig pro Jahr fliegen, ist die Unfallrate pro Stunde noch höher.

Das ist polemisch und nicht plausibel, aber nicht zu wiederlegen. Weil wir die Altersverteilung der Piloten nicht kennen, ebensowenig wie den statistischen Zusammenhang zwischen Alter, absoluten und jährlichen Flugstunden, Persönlichkeitsstruktur und Unfallrate.

Was man ablesen kann: Unfälle passieren erst, wenn man sich aus der Platzrunde entfernt und seinen Aktionsradius erweitert. Das Risiko sinkt mit zunehmender Erfahrung. Erfahrung zu gewinnen ist gefährlich, sie zu nutzen ist sicher.

Es gibt wohl nur so wenige Studien zum Zusammenhang von Persönlichkeit und Unfallrisiko, weil gottseidank noch niemand prospektiv die Persönlichkeitsstruktur von Privatpiloten erhebt. Ganz ausgezeichnet finde ich immer noch die Seite der französischen BFU, der BEA. Die suchen (<>BFU) nach Faktoren über den Einzelfall hinaus. Interessant z.B. die Studien über Get-there-itis und Treibstoffmangel.

Zu Deinem Kommentar unten: ich möchte das gar nicht diskutieren, sondern bin nur auf der Suche nach Daten.
Mal ne erste Leseliste, light reading:

https://redtailpartners.com/five-reasons-most-private-pilots-are-multimillionaires/
https://www.quora.com/What-are-personality-differences-between-helicopter-pilots-and-fixed-wing-pilot
https://www.nytimes.com/1999/07/25/us/pick-private-pilot-check-hours-logged-plane-recent-flying-personality.html

Mit Daten:

https://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a271002.pdf
https://www.airlinepilotcentral.com/articles/news/the-pilot-personality.html
https://www.avhf.com/html/Library/Tech_Reports/IJAP_Measurement_of_Hazardous_Attitudes_Among_Pilots.pdf