Moin, einerseits braucht die Aerodynamic des Flugzeugs keine 3 Sekunden Reaktionszeit, um die Nase runterzunehmen, wenn die Geschwindigkeit ab Sekunde 0 des Ausfalls (der ja auch ggf. nicht wie ein LED-Licht ausgeht) nachlässt. Das geschieht sofort.

Zweitens: Sag' doch einfach mal klar, dass Du in Deiner ursprünglichen Grafik die Zeit der Beschleunigung von Vx auf Vy vernachlässigt hast. Die blöde, gefährliche Halbbahnformel (hier 70% der Abhebegeschwindigkeit) unterstellt eine lineare Zunahme der Geschwindigkeit, also x km/h je Sekunde (oder physikalischer m/s2). Nun ist es ja komplex, da Rollen, Bodeneffekt und eigentlichen Flug über einen Kamm zu scheren, und weder die nackte Überlegung wie beim Auto "Je schneller, desto mehr Widerstand, desto weniger Energie steht zur Beschleunigung zur Verfügung" stimmt, noch kann man einfach sagen, dass das Flugzeug bei Vbg am besten beschleunigt.

Trotzdem, wenn Du hilfsweise die Beschleunigung linear begreifst, sind Deine 125 km/h empfohlene Geschwindigkeit für den "Kackstuhl" versus 95 km/h eben 30% mehr Beschleunigungszeit in Bodennähe ohne Höhengewinn. Genauso darfst Du übrigens "Mr. Vy" zugute halten, dass er ja bis Vx noch weiter seine Kiste im Steigen halten kann.

Nun kannst Du über diesen Graphen "Climb Vx versus Climb Vy" ja das Risiko integrieren. Auch das ist kniffelig: Die Wahrscheinlichkeit, dass der Motor wegen thermischer Probleme ausfällt, steigt zunehmend; die Wahrscheinlichkeit, dass er wegen anderer "Ich will nicht mehr"-Probleme am Anfang aussteigt, ist recht hoch: Meinen Thielert darf ich "stundenlang" bei 100% fliegen: Das Risiko in Sekunde 5 der Volllast dürfte höher als in Sekunde 105 oder 1005 sein.

Persönlich halte ich es wie Du, wenn es das Terrain hergibt oder ich nicht gerade jemandem über den Dachstuhl rasiere, beschleunige ich lieber deutlich. Mein Speed kann ich ja immer noch in Höhe tauschen.

Deine Betrachtungsweise ist aber in Sachen Beschleunigung fehlerhaft und letztlich nicht belegbar.

Moin, einerseits braucht die Aerodynamic des Flugzeugs keine 3 Sekunden Reaktionszeit, um die Nase runterzunehmen, wenn die Geschwindigkeit ab Sekunde 0 des Ausfalls (der ja auch ggf. nicht wie ein LED-Licht ausgeht) nachlässt. Das geschieht sofort.

Ganz großer Irrtum: Ein Motorausfall in einem Wald-Wiesen-UL wie der C42 in Kombination mit einem hohem AOA bei Vx und der Stall erfolgt nahezu Instant. Hinzu kommt ggf. noch der Umstand, daß der Pilot zuvor noch zum Ausgleich des P-Factors in den Rudern stand. Neben der Notwendigkeit schnell nachzudrücken kommt also noch das Ausgleichen von mehr oder minder gekreuzten Rudern. Gerade bei UL-Schleppmaschinen mit Turbo- und/oder Verstellprop ein ernstzunehmender Faktor. Es gibt einen Grund, warum ich Umschülern von PPL auf UL dieses hier in die Hand drücke: https://cloud.jakobssystems.de/s/RPFQLq5P4xLgfbQ

...daß Du Zeit der Beschleunigung von Vx auf Vy vernachlässigt hast...

...weder die nackte Überlegung wie beim Auto "Je schneller, desto mehr Widerstand, desto weniger Energie steht zur Beschleunigung zur Verfügung" stimmt...

...noch kann man einfach sagen, dass das Flugzeug bei Vbg am besten beschleunigt.

...eben 30% mehr Beschleunigungszeit in Bodennähe ohne Höhengewinn.

Was die Differenz der Beschleunigung von Vx auf Vy anbetrifft, so wirkt sich diese im deutlich übermotorisierten UL in der Tat nur marginal aus. In absoluten Zahlen ausgedrückt entsprechen Deine genannten 30% zwischen Vx und Vy etwa 25 Meter längeren Rollstrecke und geschätzen 50 Füßen weniger an Höhe. In Anbetracht der verbliebenen 700-800 Meter Piste vor einem, überwiegt eindeutig der Benefit der ganzen genannten Vorteile von Vy. Einziger Grund für mich im UL mit Vx zu steigen sind Hindernisse oder extrem kurze Pisten mit<300 Meter.

Deine Betrachtungsweise ist aber in Sachen Beschleunigung fehlerhaft und letztlich nicht belegbar.

Wenn man ständig Äpfel mit Birnen vergleicht, kommt man nicht weit. Ultraleichte sind nicht wie Motorflugzeuge zu fliegen, selbst wenn die Grenzen zwischen immer schwereren High Performance ULs und Motorflugzeugen irgendwo beginnen fliessend zu werden. Aber alles wie in dem 1000-Post-Thread bereits lange und ausführlich geschrieben: Eine Umkehrkurve ist ein ganz normales Flugmanöver, eine zusätzliche Option, die richtig trainiert und angewendet, Leben retten kann.

Ist schon lustig wie TJ sich die Welt zurecht biegt. Erst redest Du von einer simplen C42, dann von einem High Performance-Gerät mit Turbo, das so viel Power hat dass es wegen des "hohen P-Faktors" viel Seitenruder und sogar "gekreuzte Ruder" braucht (???).

Die meisten UL haben nicht einmal eine Seitenrudertrimmung, warum wohl?

Wenigstens sagst Du jetzt selbst, dass Du mit Vx schon zu Beginn 50' mehr Höhe hättest, wieviel höher (wenn überhaupt) die Steigrate bei Deinen empfohlenen Vy+20 liegt bleibt noch verborgen. Ermittle doch mal die echten Werte.

Am Interessantesten bleibt dann noch wie Du die "25m mehr Rollstrecke" berechnest wegen der Beschleunigung von Vx auf Vy. Erstens wirst Du wohl nicht mit Vy rotieren, zweitens würdest Du demnach in deutlich weniger als einer Sekunde von 95 auf 125 km/h beschleunigen. Dann hast Du wohl wirklich 200PS in Deiner C42 und mußt tatsächlich ins Ruder steigen. Gekreuzte Ruder wären dann aber wieder kontraproduktiv..

Ach weisst Du, Du wärest nicht der erste Echo oder Airliner Pilot, der sich aufgrund seiner vermeintlichen Erfahrung in einem UL die Karten legt. Und an den übrigen Aussagen und Sprüchen (nicht nur von Dir) merkt man schnell, daß da keine Substanz und Erfahrung mit C42 in den unterschiedlichen Motorisierungen und Modellen dahintersteckt.

In diesem Zusammenhang interessant: In der aktuellen PuF verweist Jan Brill beim Unfall einer CT in Grenchen "Kontrollverlust im Go-Around" auf die gleiche BFU Sicherheitsmittelung und zitiert die SUST mit dem Satz:

"Die in der Aviatik verbreitete Regel, wo- nach die Anfluggeschwindigkeit das 1.3-Fache der Überziehgeschwindigkeit in Landekonfiguration (VS0) beträgt, ist für Flugzeuge vergleichsweise geringer Masse – insbesondere Ecolight- und Ultraleichtflugzeuge – nur beschränkt anwendbar."

Das gilt auch für so manche getätigte Aussage hier. Was Jan Brill bei der Frage nach der Erosion der Geschwindigkeit leider unerwähnt lässt ist das im Unfallbericht beschriebene "drift into failure" nach Dekker als der Fluglehrer zuerst aufgrund seiner Erfahrungen die empfohlenen 100 km/h im POH auf in 90 km/h reduziert hat und anschliessend in der nächsten Iteration der Pilot mit seiner Erfahrung diesen Wert nochmals um 10 km/h auf nunmehr 80 km/h absenkte. Klappte bestimmt immer super, bis einmal das Wetter mit Böen da war und der Pilot Null Margin mehr hatte.

Was hat der Go-Around mit einem Start und einer ggf. Umkehr zu tun? Ganz einfach: Es ist der gleiche Denkfehler, daß sich leichte, übermotorisierte ULs wie schwere, untermotorisierte Flugzeuge fliegen lassen und die ganzen vorgebrachten Argumente und Sicherheitspuffer keine Würdigung erhalten. Klappt bestimmt auch immer super, bis der Motor einmal wirklich im Steigflug steht oder IMHO häufiger zu beobachten: Unter erheblichen Leistungsverlust tückischereise weiterläuft.

Es ist schon interessant wie Du es tunlichst vermeidest auf Maltes, Georgs oder meine Argumente einzugehen und stattdessen immer wieder auf "Airliner" mit vielen tausend Flugstunden abschweifst. Das ist irrelevant.

Unter einer seriösen Diskussion stelle ich mir etwas anders vor, zumal eine solche in Deinem eigenen Forum mangels Argumenten nicht möglich war. Hier aber kannst Du (nach eigenen Aussagen "leider") keine anderen Beiträge löschen und das ist auch der Grund warum ich noch immer hier nach Antworten suche, die möglicherweise einen unerfahrenen Kollegen erhellen könnten und ihn davon abhalten, aus "Sicherheitsgründen" mit Geschwindigkeiten noch jenseits von Vy zu steigen.

Was der Unfall der CTSW (genau so eine hatte der lästige Airliner ohne UL-Erfahrung jahrelang..) mit 40 Klappen in Landekonfiguration (verhält sich erheblich anders als in Startkonfiguration) mit Deiner Theorie zu tun hat erschließt sich mir jetzt nicht direkt; wie die SUST selbst schreibt war durch den Anzeigefehler die CTSW bei einer IAS von 85km/h tatsächlich 93km/h schnell, bei einer errechneten aktuellen stall speed von 61km/h wäre das ein Zuschlag von 52% (power off). Sauber geflogen wäre sie da auch bei den gemessenen Windkomponenten nicht runtergefallen.

Sei doch einfach mal so nett und mach ein Video von den Instrumenten Deiner C42 beim Takeoff inkl. Ankündigung wann Du die Bremsen löst, dann kann man sich hoffentlich die ganze Diskussion sparen.

> Was die Differenz der Beschleunigung von Vx auf Vy anbetrifft, so wirkt sich diese im deutlich übermotorisierten UL in der Tat nur marginal aus. In absoluten Zahlen ausgedrückt entsprechen Deine genannten 30% zwischen Vx und Vy etwa 25 Meter längeren Rollstrecke und geschätzen 50 Füßen weniger an Höhe.

"Meine genannten 30%" waren Deine 10-20 km/h über Vy. Die Quotienten sind:

Für 130 km/h (Deine Empfehlung) zu 95 km/h: 137% der Zeit

Für 125 km/h (mein Mittelwert) zu 95 km/h: 131% der Zeit

Für 110 km/h (Dein Wert im Zitat) zu 95 km/h: 116% der Zeit

Wenn wir das Modell der Linearen Beschleunigung unterstellen, (also Speed = g*t, Strecke = 1/2 * g * t * t), dann ergeben sich folgende Mehrstrecken (jeweils das Quadrat nehmen):

Für 130 km/h (Deine Empfehlung) zu 95 km/h: 187% der Strecke

Für 125 km/h (mein Mittelwert) zu 95 km/h: 173% der Strecke

Für 110 km/h (Dein Wert im Zitat) zu 95 km/h: 134% der Strecke

Wikipedia gibt die Startrollstrecke der C42 100 PS mit 95 Metern an, macht 33 Meter mehr, oder 83 Meter mehr für die von Dir empfohlenen 130 km/h. Nix, was nicht auf einer 600 m - Bahn nicht machbar wäre, aber auch nicht 25 Meter. Da das Handbuch Abheben bei 70 km/h nach 95 m angibt, ist das "g" in der Formel offensichtlich etwa 2 m/ss, und die Zeit bis zum Abheben 9,7 Sekunden. Die C42 braucht weitere 2,8 Sekunden, um auf die im Handbuch empfohlenen 90 km/h zu kommen, oder weitere 8,33 Sekunden, um von 70 auf 130 zu kommen (130-70 / 3,6 / 2), de facto wird es mehr sein. Die Differenz von 5,5 Sekunden, die Du für das Beschleunigen nutzt, nutzt Mr 90 km/h für ca 5,5 s je 5,5 m/s Steigen, also etwa 100 ft.

Die realen Zahlen dürften deutlich schlechter sein, weil Deine Beschleunigung mit zunehmendem Widerstand abnimmt und nicht mehr die Werte aus dem Mittelteil des Startlaufs erreicht.

Wer die Beschleunigung mal gelegentlich selber berechnen möchte: Speed^2 / (2 * Strecke). Speed dabei natürlich in m/s.

Meine Güte. Hier geht es ja wieder durcheinander.

Zunächst mal zu Peter:

Die Diskussion vx vs vy führt doch irgendwann zur Frage, wieso wir überhaupt nicht bis zur Reisehöhe mit voller Motorlast steigen.

...naja, ich finde der Zusammenhang ist auch sicherlich herzustellen. Die meisten non Turbo Maschinen steigt man sehr wohl mit WOT bis zum Erreichen der Reiseflughöhe, möglicherweise mit reduzierter Drehzahl, aber unter Beibehaltung maximaler Leistung - diese sinkt ja während des Steigflugs laufend ab. In jedem Falle ist Deine Aussage zu pauschal.

Zur C42. Habe da auch nur ein paar 100 Stunden drauf, aber so viel weiß ich doch: Die Kiste ist nicht so problematisch, wie hier dargestellt. Das Problem, das von TeeJay angeführt wird, entsteht vor allem, wenn man Returneritis hat. Wenn man die C42 mit Vx steigt und dann das Gas rauszieht, tritt keinesfalls der sofortige Tod ein. Sie baut die Fahrt ab, aber selbst wenn man durch Schockstarre in den Sackflug gerät, passiert ja erstmal noch gar nichts. Auch die C42 hat eine Tendenz, dann die Nase fallen zu lassen und Fährt aufzuholen. Problematisch wird es erst, wenn man dann die Idee hat, sofort zu kurven. Oder natürlich gegen den Stick kämpft. In der Realität steigt trotzdem keiner eine C42 oder eine CT mit Vx. Man hat dann kaum Horizontbild, sieht Verkehr nicht gut etc.

> Wer die Beschleunigung mal gelegentlich selber berechnen möchte: Speed^2 / (2 * Strecke). Speed dabei natürlich in m/s.

Und wer's messen möchte, dann vielleicht besser und einfacher über die Zeit:

Beschleunigung = 2 * Strecke / (t ^ 2).

Also einfach die Zeit bis zur Halbbahnmarkierung als "well known distance" stoppen, Landebahnlänge durch Zeit im Quadrat dividieren. Wenn man das auf unterschiedlichen Landebahnlängen ausprobiert, wird man m.E. feststellen, dass die Beschleunigung mit zunehmender Geschwindigkeit nachlässt.

Nun, der Widerstand nimmt im Quadrat der Geschwindigkeit zu - und dementsprechend die überschüssige Leistung für eine Beschleunigung ab...

Na, aber die Faustformel 70 Prozent der Abhebegeschwindigkeit bei Halbbahnmarkierung ist doch die Orientierung, die diese Effekte mit berücksichtigt. Damit klappts doch in den überwiegenden Fällen, einen Start zu schaffen, man muß nicht alles ins Kleinste diskutieren. Das geht doch nur z.B. dann schief, wenn ab Halbbahn das letzte Stück der Bahn moorig naß abgesoffen ist und dadurch die Faustformel für´n Eimer ist.

Vic

Da dies ja nun mal ein (weiterer) vx vs. vy thread geworden ist, mal zwei Gedanken aus der Praxis:

• Bei der C42 ist - wenn ich das richtig sehe - der Unterschied zwischen vx und vy gerade mal 10kmh. Ich kenne leider zu viele Piloten (einschließlich mir an einem nicht so guten Tag), die nicht so präzise fliegen, als dass das wirklich einen Unterschied bei der tatsächlich geflogenen Geschwindigkeit machen würde
• Ich persönlich steige am Wochenende mit Vx, unter der Woche mit Vy! Ich will ja Vorwärts kommen und da ist mir Vx eigentlich zu langsam. Aber am Wochenende ist meist so viel Verkehr, dass ich den Vorausfliegenden bei Vy (110kts) viel zu schnell einhole. Darum langsamer. Das theoretische Risiko eines Motorausfalls in den 30-60 Sekunden in denen Vx vs. Vy vielleicht einen Unterschied machen würde spiel dabei für mich wirklich keine Rolle.

Hi Viktor,

nein, die Halbbahnmarkierungsformel ("Wenn Du da nicht 70% hast, brich auf jeden Fall ab") ist brandgefährlich, weil sie das Gegenteil suggerieren kann: "Wenn Du da 73% hast, wird es schon passen").

Die Halbbahn-Formel basiert auf der Annahme der linearen Geschwindigkeitssteigerung. Die ist schon für sich etwas wackelig, weil die Verluste beim Rollen definitiv zunehmen.

Katastrophal ist sie aber bei Wind. Nehmen wir 10 kt Headwind und 60 kt Rotation: Dann hast Du beim Start schon 10 kt IAS (naja, wird Dir nicht angezeigt). Hättest Du bei der Halbbahnmarkierung 70% von 60 kt, also 42 kt IAS, hättest Du nur um 32 kt beschleunigt, der Rest ist der Wind. Du brauchst aber 50 kt Groundspeed. Am Ende der Bahn wirst Du aber nur 32 kt / 0,7 = 45 kt GS + den Wind = 55 kt IAS haben.

Cheers, Georg

P.S. Wenn Du dran festhalten willst, rechne wenigstens auf Helgoland etc. so:

Vmin Halbbahn = (Vabheben - Headwind) * 0,7 + Headwind

Ergibt z.B. für 60 kt Vabheben und 20 kt Headwind 48 kt versus 42 kt ggü. dem "Original").

Ich wüßte nicht, daß die Faustformel von einer linearen Geschwindigkeitszunahme ausgeht, wär ja nicht praxisgerecht. Entstanden ist sie wohl eher mit Ausprobieren und soweit passt das ja auch zur Orientierung, denke ich - außer die letzte Hälfte der Bahn ist von der Beschaffenheit her sehr anders als anfangs. Und man hebt ja nicht wegen der Ground speed ab sondern nach air speed. Mit kräftigem Gegenwind verkürzt sich der Startlauf drastisch, bei 100 Knoten Gegenwind kann man im Stand abheben, wenn der Motor soviel Vortrieb gibt, daß man nicht rückwärts abhebt. Bei Sturm sind schon unbesetzte Flieger abgehoben. Und wem die 70 Prozent zu knapp sind, der geht halt von 80 Prozent bei Halbbahn aus. Und wieder Andere haben für sich eine Mindestlänge an Startbahn festgesetzt, unter der man sich halt solche Bahnen verkneift - denn sie müssen nicht, was sie tun - als Hobbypiloten . . .

Vic

Es gab dazu mal einen Thread, den du maßgeblich mit Daten und Versuchen gestaltet hattest.

Die Schlussfolgerung war ja, dass die Regel nur so Dinn macht: Wenn Du an der Halbbahn nur 70% hast wird es knapp, darunter quasi unmöglich.

Hi Viktor, doch, die Regel basiert auf der Annahme der konstanten Beschleunigung, aber - wenn Du es noch mal reflektierst - geht sie von der Windstille aus, was bösartig ist.

Deswegen ist die zu erreichende Geschwindigkeit an der Halbbahnmarkierung 1 / sqrt(2), also 1 / 1,141 = 0,707

Kannst Du alternativ ableiten aus

Strecke = 1/2 g t^2

2 * Strecke = g t^2.

Da die Geschwindigkeit (im Modell!) linear zunimmt, ist sie also zur Hälfte der Strecke 1 / sqrt(2).

Genau daher kommen die 70%.

@Lutz: Ja, ist der Thread hier: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2013,09,20,19,4445109/page3

Bernhard Sünder ist ja nun auch aktiver Autor hier.

P.S. Vic: Rechne doch mal den Startlauf mit 60 kt Abheben, 50 kt Headwind und 80% durch. Auch dann landest Du im Wasser auf Helgoland, denn die 48 kt KIAS (80% von 60 kt) hast Du schon gleich am Anfang. Du brauchst 57 kt an der Halbbahnmarkierung, um die 60 kt zu erreichen.

Krass was man in eine Faustformel investieren kann. Es ist ein Hilfsmittel um über den Daumen zu sehen, dass es passt oder nicht.

Ich halte von der einfachen 50/70 Regel wenig, und Deinen Ansatz für richtig. Leider macht sich natürlich keiner die Mühe, vor dem Start derartig zu rechnen (obwohl es m.E. wichtig wäre - es gibt Apps, die "Formeln" hinterlegt haben, aber wer weiss schon, welche und ob sie richtig sind).

Hier ein paar Gedanken dazu:

https://www.av8n.com/how/htm/takeoff.html#sec-monitoring-takeoff-wrong

"Krass was man in eine Faustformel investieren kann. Es ist ein Hilfsmittel um über den Daumen zu sehen, dass es passt oder nicht. "

Wir hatten das schon in anderen Threads diskutiert. Ich habe auch Messdaten geliefert:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/sonstiges/2012,08,10,13,3257609

Ergebnis ist:
Wer bei Halbbahn und Gegenwind nur 70 % der Abhebegeschwindigkeit hat, landet sicher im Acker!
Daher ist die Regel so formuliert gefährlich und genau eines nicht: ein Hilfsmittel.
Das ist Physik.

Als Faustformel anzuwenden bei Windstille bis leichtem Gegenwind:

80 % der Abhebegeschwindigkeit bei Halbbahn.

Was jetzt aber wirklich nichts mit Kachelmann zu tun hat.

Was mit Kachelmann zu tun hat:

Wikipedia:

"Für das vermehrte, gezielte Abregnen mittels Wolkenimpfung ließ sich lediglich lokal ein Effekt von 10 % Veränderung in der Niederschlagsmenge statistisch nachweisen"

"Die Mehrheit der deutschen Meteorologen bezweifelt die Wirksamkeit der Methode, für die bislang kein Nachweis erbracht werden konnte.^[18] So wurde von der österreichischen Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik zwischen 1981 und 2000 eine langfristige Studie durchgeführt.^[19] Die Auswertungen zeigen zwar teilweise eine Hagelschadensminderung um bis zu 40 %, jedoch standen keine Daten von unbeeinflussten Regionen als Vergleichswert zur Verfügung. Eine vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt durchgeführte sechsjährige Studie mit bayerischen Hagelfliegern kam 1993 zu dem Schluss, ein Effekt von Hagelfliegern sei wissenschaftlich nicht nachweisbar.^[18] Eine durch die ETH Zürich mit US-Wissenschaftlern in den 1980er Jahren durchgeführte Untersuchung kam zu dem Schluss, die Methode „funktionierte nicht“.^[20]"

Somit ist denkbar bis wahrscheinlich, dass Hagelflieger einen geringen Effekt haben: schließlich wurden auch in den 2 der 4 zitierten ablehnenden Studien Effekte gemessen. Wenn sich die Schadenssumme durch diese Methode auch nur um 3 % verringern würde, dann wäre Hagelfliegen für Versicherungen und Landwirtschaft wohl wirtschaftlich. Daher kann ein Einsatz mathematisch-betriebswirtschaftlich begründet werden, ohne dass ein wissenschaftlicher Nachweis der Wirksamkeit vorliegt.

Ich persönlich steige am Wochenende mit Vx, unter der Woche mit Vy!

Nicht im Ernst, oder? Und wie ist das dann mit bundesweiten Feiertagen?

Hängt vom Wetter ab ;-)

Im Ernst: (Nicht nur) Wenn man mit einem schnellen Flieger unterwegs ist, dann ist das Kollisionsrisiko in der Platzrunde bei viel Verkehr um ein Vielfaches größer, als das Risiko eines Motorausfalls in den kritischen 30 Sekunden.

Die Wahl der Geschwindikeit an Hand der Kompatibilität zum anderen Verkehr ist daher meiner Meinung nach um ein Vielfaches wichtiger, als die abstrakt theoretische Idee einer Umkehrkurve.

Hmm. Ist das so? In der Extra habe ich immer das Gefühl, ein kleineres Risiko zu haben, weil ich eigentlich nicht eingeholt oder von schräg hinten ‘bedroht’ werden kann.

Zumindest beim Abflug liegt es aber doch in Deiner Hand wieviel Abstand Du zum voraus Fliegenden einhältst, eine Minute mehr zB ist mit diversen Checks auch leicht begründbar.

@Lutz:

mein Beitrag war nicht wirklich ernst gemeint, zumindest nicht in der Frage ob vx, vy oder vy++ besser ist. Ich steige bis zur Sicherheitshöhe mit ein paar Knoten über der vx der Aquila (da die recht knapp an der Stall liegt und ich nicht das Risiko eingehen will wegen einer kleinen Unachtsamkeit zu schnell nachgeben zu müssen. Ich flieg aber deutlich unter vy wegen dem entsprechenden Höhenvorteil. vy++ find ich allerdings eine Verschwendung von (Reibungs-)Energie bei Startlauf und Anfangssteigflug und auch für die Umkehrkurve (wegen weiterem Rückweg) , die besser in Höhe angelegt wäre.

Allerdings bin ich mir sicher, dass auch Du bis zur Reisehöhe mit MCP und nicht mit 105% Startleistung steigst, Du reduzierst ja die Drehzahl, und damit auch die abgegebene Leistung (von der Leistungsreduktion durch Höhe in Nichtturbos sehen wir mal ab) . Mit Maximalleistung meine ich die maximal und zeitlich begrenzte Startleistung und nicht die MCP.

In den meisten Fliegern reduziere ich die Drehzahl mangels Verstellprop nicht.

Du beschreibst da EINEN Fall aus sehr vielen möglichen. Ausschlaggebend sind natürlich die Handbücher. Aber in der Regel muss ich meine Leistung auf dem Weg Reiseflughöhe in non-Turbo Flugzeugen nicht reduzieren.

Die DA40Tdi ist ein Beispiel für ein Turbo-Flugzeug, dass ich mit maximal abrufbarer Leistung durchsteige.

""Die in der Aviatik verbreitete Regel, wo- nach die Anfluggeschwindigkeit das 1.3-Fache der Überziehgeschwindigkeit in Landekonfiguration (VS0) beträgt, ist für Flugzeuge vergleichsweise geringer Masse – insbesondere Ecolight- und Ultraleichtflugzeuge – nur beschränkt anwendbar."

Das gilt auch für so manche getätigte Aussage hier. Was Jan Brill bei der Frage nach der Erosion der Geschwindigkeit leider unerwähnt lässt ist das im Unfallbericht beschriebene "drift into failure" nach Dekker als der Fluglehrer zuerst aufgrund seiner Erfahrungen die empfohlenen 100 km/h im POH auf in 90 km/h reduziert hat und anschliessend in der nächsten Iteration der Pilot mit seiner Erfahrung diesen Wert nochmals um 10 km/h auf nunmehr 80 km/h absenkte. Klappte bestimmt immer super, bis einmal das Wetter mit Böen da war und der Pilot Null Margin mehr hatte.

Was hat der Go-Around mit einem Start und einer ggf. Umkehr zu tun? Ganz einfach: Es ist der gleiche Denkfehler, daß sich leichte, übermotorisierte ULs wie schwere, untermotorisierte Flugzeuge fliegen lassen und die ganzen vorgebrachten Argumente und Sicherheitspuffer keine Würdigung erhalten."

Der Unfall passierte doch, weil der Pilot beim Vollgasgeben nicht nachgedrückt hat. Dafür hätte er ungefähr 5-10 Sekunden Zeit. Das ist nun keine fliegerische Herausforderung. Nach meiner Erfahrung mit einer Aeroprakt A22 reicht das auch. Hätte ihm halt jemand zeigen/drillen müssen - oder der Pilot den Auffrischungsflug nicht solo antreten sollen. M.E. ein Beispiel für die Wichtigkeit von Fluglehrern.

Am UL liegt es nicht. Aktuelle stall speed war 65 km/h x Wurzel aus Akt. Masse / MTOW = 60 km/h, kommt nach der Auswertung im Unfallbericht hin.