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GPS-Tracks / "Startlauf-App"
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75 Beiträge Seite 3 von 3
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Ich wünsche mit erstmal an jeder Bahn gut sichtbare Halbbahnmakierungen, dann mache ich mir darüber gedanken ob 70 oder 80%.
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Meine "Bad Elf" ist da. Überlege, morgen mal in Kassel Messwerte zu sammeln, bei deren genialen Preisen und mit der Chance, vielleicht ein "Stop and Go" auf der Bahn abzusprechen, ist das eigentlich der ideale Ort zum "Spielen & Messen". Meine Zielsetzung ist, darzulegen, dass bei 50% der Startrollstrecke stets signifikant mehr als 70% des Speeds anliegen, also die 70%-Regel bedeutet, um es mit Lutz zu sagen: "Du hast absolut keine Chance, also brich' ab", oder es mit meiner Philosophie zu sagen: "Wenn die Regel Dir irgendeine Form von realistischem Abbruchgefühl geben soll: Nimm 80% (oder X)".
Hat jemand Lust, ab Essen ggf. mitzukommen oder auch mit dem eigenen Flugzeug Werte zu sammeln?
Mein Plan:
- Fliegen nach Handbuch der DA40D (keine Bugrad-Entlastung, streng nach Gewicht abhängiges Rotieren)
- Allerdings im Stand in Bremsen 100% Motorleistung für 2-3 Sekunden setzen
- Möglichst aufzeichnen, welche Windwerte angegeben werden
- Fragen, ob man auch Rückenwindstarts üben darf
Beim Beitrag von Wolfgang Winkler ärgert mich etwas, dass eher philosophiert statt modelliert wird. Die Ausführungen über die verschiedenen Szenarien sind eher allgemein und wirken auf mich nicht reflektiert. Meine Aussage (die ich aus den Messungen von Bernhard Sünder und meinen theoretischen Überlegungen ziehe) ist ja gerade: "Vergiss es: Es gibt kein Szenario: Die 70%-Regel sagte Abbruch, aber es hätte trotzdem gepasst! Es gibt nur massenhaft Szenarien: 70%-Regel sagt grün, aber Du hast die Rotationsgeschwindigkeit trotzdem nicht am Ende der Strecke". (Ausnahme: Starker Rückenwind oder ein ganz anderes Verhalten von Flugzeugen als in den Messungen von Bernhard Sünder). Wenn Wolfgang hier einfach sagt: Ich möchte sicher fliegen, also nehme ich 80%, ist das zwar m.E. ausgesprochen sinnvoll, aber eben nicht reflektiert, auf Messungen basiert oder auf Modellierungen. Möglicherweise sind auch 80% zu wenig.
Zielsetzung ist, hier Werte zu posten, wieviel Prozent der Abhebegeschwindigkeit ich bei 50% der Strecke erreicht habe.
Cheers, Georg
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Auf jeden Fall bleibt's spannend! Wäre gerne dabei gewesen, aber morgen schon anderweitig Verpflichtungen eingegangen :(
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Bin gerne bei der Auswertung behilflich. Einfach die GPS-Daten an meine Mail-Adresse schicken. Ich bemühe mich, dann schnell die Auswertung zu machen.
Beste Grüße aus Chemnitz
Bernhard Sünder
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Lieber Hans-Georg,
nichts liegt mir ferner, als Sie persönlich in dieser wirklich sehr interessanten, praxisrelevanten und spannenden Diskussion zu ärgern. Offensichtlich verfolgen wir mit unserem Überlegungen beide nämlich exakt das gleiche Ziel wie schon der Thread-Starter: Das Finden einer Indikation für einen rechtzeitigen Startabbruch, wenn die Gefahr besteht, vor dem Ende der nutzbaren Piste nicht die erforderliche Abhebegeschwindigkeit zu erreichen.
Die 70%-Regel (nennen wir sie jetzt einfach mal so) beruht auf der vereinfachten Annahme einer linearen Geschwindigkeitszunahme (gleichbedeutend mit einer konstanten effektiven Beschleunigung) vom Beginn des Startlaufs bis zum Erreichen der Abhebegeschwindigkeit. Das dies technisch und physikalisch nicht exakt zutreffen kann, darüber sind wir uns auch einig. Weiterhin ist klar, dass wenn an der Halbbahn tatsächlich erst exakt 1/2 Vlo anliegen sollten, es beim Abheben eine Staubwolke an den Rändern gibt, weil diese dann gerade noch die Bahnkante "kratzen". Völlig konstante Beschleunigung immer vorausgesetzt.
Möchte man diese Regel nervenschonend modifizieren, muss man zunächst festlegen, wieviel "Restpiste" man denn nach dem Abheben noch gerne unter sich hätte. Ich hätte gerne noch 20% der Gesamtlänge. Wenn ich diese Bedingung in das Beschleunigungsdiagramm einsetze (man könnte auch sagen, ich definiere mir die Piste kürzer, als sie tatsächlich ist), dann komme ich auf 79,05...% der Vlo an der Halbbahn. Zur sicheren Seite aufgerundet 80%. Bis hierher reine Mathematik, keine "Philosophie" ;-)
Zu guter Letzt hilft natürlich im Grenzfall auch noch mit, dass die
Handbuch-Vr und -Vlo keine absoluten aerodynamischen
Mindestgeschwindigkeiten darstellen, sondern nach dem Abheben einen
optimalen Steigflug ermöglichen. Anders gesagt, fliegt die Kiste zur Not
auch schon 10 Knoten unter der Vlo im Bodeneffekt und man kann in
diesem dann die fehlenden Knoten bis zur Vlo "nachholen". Darauf solle
man es natürlich im Normalfall keinesfalls schon im Vorhinein anlegen, aber diese Tatsache
gibt der 80%-Methode trotzdem noch einige Toleranz mit auf den Weg,
selbst wenn die Beschleunigung nicht wie berechnet verlaufen sollte.
Stelt sich jetzt die Frage nach dem effektiven Verlauf der Beschleunigung und damit nach der Brauchbarkeit des Modells in der Praxis. Deshalb bin nicht nur ich auf Ihre Messungen sehr gespannt. Persönlich habe ich aber bereits mehrfach selbst gemessen. Zwar nicht mit so ausgefeiltem Equipment wie Sie es vorhaben, sondern mit Stoppuhr, Fahrtmesser, Beobachtungsperson und handelsüblichem Entfernungsmessroller am Boden. Unsere Messreihe hat 10 Starts mit zum Teil unterschiedlicher Beladung umfasst. Testflugzeug war eine PA28-161 mit Fixprop. Dabei haben wir folgendes festgestellt:
1. Der Verlauf der Geschwindigkeitszunahme war (wider Erwarten) ziemlich zeitlinear.
2. Die erwarteten Abhebepunkte nach der 80%-Regel entsprachen +/- 20 Meter den gemessenen Strecken.
3. Die Handbuchwerte konnten innerhalb der Fehlertoleranz praktisch bestätigt werden.
Also auch hier war keine Philosophie im Spiel ;-)
Gemäß eine alten (und guten) Regel in vielen Lehrbüchern soll man den Start abbrechen, wenn man an der Halbbahn noch nicht in der Luft ist, es sei denn, dass ein wenig späteres Abheben klar erkennbar ist. Und genau um den zweiten Teil dieses Satzes geht es doch hier: wie kann ich klar erkennen, dass ich noch sicher innerhalb der verfügbaren Piste abheben kann, wenn ich an der Halbbahn nicht eh' schon "airborne" bin.
Wie gesagt: Ihre Messergebnisse werden mit Spannung erwartet. In diesem Sinne einen guten Rutsch + always safe and happy take-offs :-)
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Hi Wolfgang & Runde,
Gut, ich nehme den Vorwurf von "Philosophie statt Mathematik" zurück. Für diejenigen, die Formel (für die Unterstellung einer linearen Beschleunigung) wissen wollen:
Da das Abheben bei 80% der Bahn erfolgen soll, ist die Geschwindigkeit bei 50% der Strecke gesucht. Es ist der Bruch zu nehmen: 1 / (Wurzel (80/50)) = 0,7905. Beispiel mit 100%: 1 / (Wurzel (100/50)) = 0,7071.
Herr Sünder hat bisher eine meiner neun Messungen in Kassel mit Jbeam ausgewertet. Die wesentliche Frage ist ja: Ist die Beschleunigung linear (was in dem Beispiel weiter oben im Thread definitiv nicht der Fall ist).
Ich habe mich bemüht, mit ein wenig Perl den Rest auszuwerten, aber dafür müsste ich noch einige Filter implementieren - mal eine Kostprobe ungefilterter Daten (Lat/Long/Speed in kt):
1866 51.421089 9.387598 0
1867 51.421089 9.387601 4.0482801811092
1868 51.421089 9.387605 5.39770690974364
1869 51.421089 9.38761 6.74713363598102
1870 51.421089 9.387616 8.0965603622184
1871 51.421089 9.387621 6.74713363598102
1872 51.421089 9.387626 6.74713363837808
1873 51.421089 9.387635 12.1448405433276
1874 51.421089 9.387641 8.09656036461546
Die Auswertung des ersten Startlaufs ist zwar nicht wirklich ehrenvoll (daher danke an Herrn Sünder, dass er nicht selber gepostet hat), aber sei hier schonungslos offengelegt. Der Wind beim ersten Startlauf war 170 / 10 kt, was in Kassel (Bahn 09 mit 093 Ausrichtung) fast reinen (rechten) Seitenwind bedeutet.
Im Einzelnen ist wohl zu erkennen:
- Es gibt einen gewissen "Satz", wenn man die Bremsen löst, den man durchaus mit vielleicht 5 "geschenkten" Knoten gleichsetzen kann.
- unser Held hat bei 14:54:05 - trotz vermutlich ausreichendem Airspeed - die Richtung (mit den Fußbremsen) korrigiert - ein hübscher Einbruch in der Beschleunigung.
- Weiter rotiert unser Experimentator bei 60 kt (statt 55 kt für 1000 kg), geht in den Gleitflug und geht erst mit 67,5 kt in den Steigflug (Vy für 1000 kg: 60 kt, Vy für MTOW: 65 kt).
- Den Steigflug leite ich aus dem gleichbleibenden Speed ab, dass die Elevation erst später sinnvoll steigt, ist vermutlich ein Artefakt.
Aber die interessanteste Aussage ist: Die Abnahme der Beschleunigung über die Zeit ist eher gering. Das spricht dafür, dass das Modell der linearen Beschleunigung gar nicht so falsch zu sein scheint.
Ich bin jetzt einmal sehr gespannt, was weitere Auswertungen ergeben.
Und selbstverständlich allen allzeit gute Landungen in 2014!
Georg
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>> wieviele Pisten gibt es, an denen ich an der Halbbahnmarkierung weniger als 70% der Abhebegeschwindigkeit habe?
Die wird auf Helgoland übrigens bei 240/45 durchaus mal zum landen genommen.
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Topp, die Wette gilt! Wenn Du mir das vormachst, wie man auf der Piste an der Halbbahn weniger als 70% der Abhebegeschwindigkeit drauf hast, bringe ich Dir einen Wein Deiner Wahl ins Krankenhaus. Das kann nie und nimmer klappen, dazu müsste sich Deine Beschleunigung auf der zweiten Bahnhälfte deutlich erhöhen, damit das was gibt...ich dachte eher an Courchevel, wo man nach dem Knick noch die Schwerkraft als Abgebehilfe oben drauf bekommt.
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Die Diskussion zur 70-%-Regel hatten wir auch schon mal:
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/sonstiges/2012,08,10,13,3257609
Berechnung und Messung meinerseits kamen auch damals zu dem Ergebnis, dass die 70-%-Regel gefährlich falsch ist, insbesondere bei Gegenwind.
Die Deutung der Regel, dass sie ja nicht sagt, das bei 70 % bei Halbbahn der Start klappt, ist Murks. Entweder man verwendet ein Abbruch-Kriterium oder nicht. Falls ja, dann muss dieses klar definiert sein.
Viele Grüße,
Andreas
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Was genau ist denn nicht klar definiert? Was genau ist gefährlich an der Beachtung der Regel?
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....das übelste ist die prozentuale Verschlimmbesserung. Selbst wenn man an der Halbbahn 99% der Abhebegeschwindigkeit erreicht hat, wird das Abheben nie ohne weitere Bedingungen sichergestellt sein. Man braucht nur den Fall zu denken, dass die density altitude knapp über der Gipfelhöhe liegt.
Ich finde die Messungen und Auswertung wirklich spannend, aber selbst wenn die Prozentwerte im Ergebnis auf 80% erhöht werden, kann es immer nur eine Abbruchregel sein, die weiteres Mitdenken VOR und NACH der Halbbahnmarkierung erfordert.
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Ihre Aufzeichnung und Auswertung finde ich beeindruckend. Ich konnte mir bisher nicht vorstellen, dass GPS Aufzeichnungen für solche Analysen ausreichend sein können. Wie groß ist den der anzunehmende Fehler bzgl. der Geschwindigkeit? Da die ja aus der Position berechnet wird (und die einen Fehler von etwa 2,5m) wäre es interessant, ob dieser Fehler dann konstant ist. WAAS verwendet das Gerät ja nicht, oder? Ist das ELF anderweitig optimiert diesbezüglich? Auf der Homepage und auch in der Anleitung dort finde ich keine Details dazu ausser "You'll also still need an iPhone/iPad/iPod touch to be able to download trips from your bad Elf GPS Pro".
Und zu Ihrem Setup: Wurde nun das Bad Elf Dongle verwendet oder das neue Bad Elf GPS Pro BE-GPS-2200 mit der eigenständigen (10hz?) Logger-Funktion? Ich werde jedenfalls nur aus Interesse das mal nachfliegen und loggen.
Beste Grüße
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Gutes neues Jahr allerseits!
...die weiteres Mitdenken VOR und NACH der Halbbahnmarkierung erfordert.
Generell keine schlechte Idee, auch nach dem erfolgreichen Abheben *grins*
@ Hans-Georg: Respekt für das gelungene und eindrückliche Experiment! Damit hat sich meine weiter oben beschriebene Beobachtung bei unserer eigenen einfachen Messung weitgehend bestätigt, was den (erstaunlich zeitlinearen) Verlauf der Geschwindigkeitszunahme betrifft.
Der "Zacken" ganz am Anfang kommt wohl hauptsächlich durch das plötzliche Loslassen der angezogenen Bremsen bei voller Leistung zu Stande, wobei die mechanische Vorspannung des ganzen Fliegers vom Reifengummi über die Struts bis in die Struktur wieder freigesetzt wird.
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Das BadElf kann sowohl WAAS (nur in USA) wie auch EGNOS (das europäische Gegenstück zu WAAS), d.h. höchste Genauigkeit. Es wurde bei mir wie auch bei v. Zezschwitz das BadElf GPS Pro 2200 benutzt. Dies ist ein eigenständiger Trucker/Logger, der über Bloothooth an ein iPad angeschlossen werden kann, aber nicht muss. Die im BadElf abgespeicherten Kurse können später auf ein iPhone/iPad heruntergeladen und (optional) per Mail verschickt werden.
Insgesamt kann die Geschwindigkeit als sehr genau betrachtet werden, auch wenn diese mit einem mehr oder weniger großen Rauschen überlagert ist.
Beste Grüße
Bernhard Sünder
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Hallo,
Herr Sünder hat sich die Arbeit gemacht, weitere 2 Flüge auszuwerten.
Ich versuche, das ganze PDF hochzuladen (da ist nämlich viel "drumrum" beschrieben), als auch die 3 Flüge. Hier ist jetzt eher die Tendenz zu sehen, dass die Beschleunigung doch signifikant abnimmt.
Im Ergebnis komme ich bei diesen Flügen auf 72%, 77% (versehentlich Full-Flaps!) und 75% Speed bei 50% der verbrauchten Strecke. Der Wind laut Turm direkt vor Start war: 170 / 11kt, 180 / 10kt, 170 / 11kt. Dem steht gegenüber, dass die Messungen schonungslos offenlegen, dass ich teils viel zu spät rotiere (teils 130 km/h = 70 kt, 55 kt ist der Handbuchwert für 1000 kg). Das Sicherheitsbewusstsein des Neulings... Andererseits hat sich das Gefälle der Bahn in Kassel, das man in den Graphen sieht, noch eher zugunsten der Beschleunigung im 2. Teil der Strecke ausgewirkt. Ohne dieses Gefälle dürften die Werte noch eher nach oben gehen.
Für meinen Einzelfall, also die Ausgangsfrage "Warum brauche ich so viel Bahn?" bringt mir das natürlich eine gute Erklärung, warum mir mein Streckenbedarf so hoch erscheint: Einfach mal beherzt früher rotieren - zumindest, wenn die Restbahnlänge ein "zu früh" verzeihen würde.
Nachdem ich das geübt habe, und mir die Speedanzeige verlässlich erscheint, würde ich dazu neigen, 75% für den Alleinflug als Limit zu akzeptieren, und 80% für alles mit anderen Menschen an Bord. Ja, natürlich als Regel zusätzlich zum Handbuch-Wert und unter Beachtung der anderen "Details" wie 15-Meter-Hindernis. Die 70% erscheinen mir mit diesen Daten deutlich zu sehr im Risiko-Bereich.
Die Auswertung von Herrn Sünder (1. Datei, das PDF) zu lesen, ist übrigens wirklich interessant, auch wegen der Methodik!
Wie angeboten, kann ich den GPS-Tracker übrigens gerne verleihen, falls jemand - auch nur für sich selbst - ähnliche Spielereien mal anstellen möchte. Allerdings erscheint mir die Auswertung ohne Zusatzsoftware schwer machbar, da auf jeden Fall geglättet werden muss. Nur gibt die Datenrate von 10 Hz wenigstens die Basis dafür her. Entweder als Selbstabholer in Düsseldorf oder gegen Portoübernahme plus 1 Flasche Wein für das Packen (alles ab 3 Euro bei Aldi aufwärts wird akzeptiert). Das Viech schafft übrigens etliche Stunden bei 10 Hz. Ansonsten noch ein 12 Volt-USB-Ladeadapter dabei, ein schönes Extra. Nachteil: M.E. ist ein iPhone oder ein iPad erforderlich, um sich die Daten des Loggers zugänglich zu machen.
Viele Grüße,
Georg
P.S. Um eine 2500 m Bahn zu finden, bei der man "Touch-downs mit Null-Geschwindigkeit" zum Vorzugspreis von 5 Landungen zu etwa 15 Euro (gesamt) absprechen kann, muss man wohl weit suchen. Kassel war unkompliziert und nett, und für das Vorhaben echt prima.
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Das "frühe" rotieren hat auch seine Nachteile! Wenn ich mit MTOW und 60IAS rotiere hängt das Schwein zwar in der Luft aber man braucht einige Strecke um weiter Geschwindigkeit aufzubauen, die Stall Warnung verstummen zu lassen und dann steigen zu können. Sieht vom Boden aus wie "überladen", hat man genug Piste und rotiert erst bei 65 IAS sieht es schon eleganter aus. Dafür braucht man aber tatsächlich ein gutes Stück mehr Piste. Die Idee mit einem Toll die Beschleunigung beim Startlauf zu überwachen finde ich immer noch gut, aber weniger Piste braucht man damit auch nicht, wäre nur ein Indikator das alles "normal" ist.
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Hallo Hans-Georg und Bernhard,
die Messreihen und deren Analyse sind ein schönes Stück Experimentalphysik - vielen Dank an Sie beide!
Könnten Sie mir - auf Grund der durch Ihrem Messungen gewonnenen Erkenntnisse - zustimmen, wenn man die Bedingung für einen Startabbruch so formulieren würde:
Nach der Hälfte der verfügbaren Piste noch nicht abgehoben und nicht mindestens 80% der Abhebegeschwindigkeit bei weiterhin klar erkennbarer Zunahme der angezeigten Geschwindigkeit erreicht.
Voraussetzung 1: Der Start ist laut POH unter allen gegebenen Umständen, jedoch unter Annahme von Windstille, möglich.
Voraussetzung 2: Die Beschaffenheit der Piste ist auf der gesamten Länge zumindest annähernd gleich.
Die Abhebegeschwindigkeit - nur um Verwechslungen oder Missverständnisse auszuschließen - ist nicht gleich Vr. Der Vorgang des Rotierens beginnt unterhalb der Abhebegeschwindigkeit mit 3-4 Grad Pitch pro Sekunde. Bis also genügend Auftriebsüberschuss für die Vertikalbeschleunigung bereit steht, dauert es ja nochmal 2-3 Sekunden. In dieser Zeitspanne wird die Vorwärtsbeschleunigung durch den zunehmenden induzierten Widerstand auf Grund des zunehmenden Anstellwinkels zwar deutlich gedämpft, aber trotzdem nicht schlagartig zu Null. Das sieht man auch in allen drei Graphen sehr schön und deutlich. Dieser Vorgang ist auch in den Handbuchwerten berücksichtigt. Die oben erwähnte Bedingung muss sich also immer auf 80% der Abhebegeschwindigkeit beziehen und nicht auf 80% Vr - das wäre sonst in der Tat fatal.
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Hi,
habe gerade in mein Flugbuch geschaut: 140 Stunden, ca. 420 Landungen. Ich werde einen Teufel tun, hier irgendwelche Dinge zu äußern - Herr Sünder ist da der deutlich Erfahrenere und zudem Ingenieur.
Ich werde erst einmal versuchen, sauber das Handbuch zu fliegen. Und dann werde ich mir wohl auch die 80% als Zahl setzen - konkret für mein Flugzeug. Zur Windstille bei der POH-Betrachtung mag' ich mich nicht durchringen - mein Ziel ist, Helgoland, Jesenwang und Baltrum ggf. mal mit Freunden anfliegen zu können.
Der Punkt mit der "Abhebegeschwindigkeit" hat mich auch gestört, eben aus der gleichen Überlegung heraus. Aber im DA40-Handbuch wird das synonym verwendet, als VR. Und sicher werden die Heckräder noch die Stelle überrollen, an der das Bugrad abgehoben hat. Also noch mehr Punkte "zu unseren Ungunsten".
Ob es schlechter als die 76% als mein Schlechtfall geht? Die Theorie gegen die 70%-Theorie ist ja hauptsächlich der zunehmende Luftwiderstand. Ich könnte mir vorstellen, dass der Quotient aus VR und der theoretischen Höchstgeschwindigkeit im Horizontalflug bei voller Motorleistung (unabhängig mal von VNE etc.) wesentlich ist. Bei letzterem Phantasiewert geht die Motorleistung zu 100% in den Luftwiderstand ohne Beschleunigung und Steigen. Je näher Vr an diesem Wert ist, desto eher würde ich ein "Heranquälen" an VR erwarten. Oder noch anders ausgedrückt: Zwei DR400 mit gleicher Aerodynamik und gleichem Gewicht, aber unterschiedlicher Motorisierung, werden m.E. eine unterschiedliche Halbstreckengeschwindigkeitsprozentzahl haben: Die schwächere Maschine wird die höhere Prozentzahl haben, weil ihr der Luftwiderstand schon anteilig mehr zu schaffen macht.
Soweit meine Gedanken hierzu.
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Hallo,
auch ich werde in Zukunft keine solche (70%, 75%, oder 80%) Regel beim Start beachten. Immer, bzw. immer wenn es interessant werden könnte (bei 4000 m Bahn und C172 kann ich mir das sparen) POH zu Rate ziehen. Ich hatte bei über 1500 Starts bisher zweimal beim Start Probleme:
a. Sommer 30°C, 4 Personen, Regent, Grasplatz 1000m: und ewig pfiff die Überziehwarnung… ist aber gut gegangen.
b. Herbst 15°C, 1.500m Bahn, 2 Personen, C172, 10 kn Wind auf der Bahn; am Ende der Bahn gefühlt 5m Höhengewinn und nichts kam…. Total unverständlich, da die Maschine später wieder ganz normal flog. Vielleicht Vergaservereisung, Windscherung???
Deshalb sage ich: Probleme ausschließen geht grundsätzlich nicht komplett. Viel wichtiger ist es, Alternativen zu haben, was mache ich, wohin kann ich fliegen, wenn etwas nicht so ist beim Start, wie es sein sollte. Sicherlich gibt es einiges, was mich von Start abhält, ich hatte kürzlich nach 40 Jahren das erste Mal einen kaputten Magnetkreis(!), aber knappe Starts haben etwas asymptotisches, ein bisschen mehr und alles ist ok, ein bisschen weniger und ich habe große Probleme, und es gibt so viele Unbekannte, die das bisschen ausmachen.
Da haben wir doch irgendwann einmal was von Emergency-Procedures Check vor dem Start gehört und gelesen. Wer macht dies in der Praxis? Das sind dann die Alternativen, über die man sich bei jedem Start im Klaren sein sollte.
Beste Grüße
Bernhard Sünder
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Zunächst: Danke, dass Ihr uns an Euren Messflügen teilhaben lasst, PuF-Forum at its best. Das Streben, die Beschleunigung beim Start experimentell und theoretisch zu durchdringen, finde ich Weltklasse und es macht richtig Spaß, das zu verfolgen.
auch ich werde in Zukunft keine solche (70%, 75%, oder 80%) Regel beim Start beachten. Immer, bzw. immer wenn es interessant werden könnte (bei 4000 m Bahn und C172 kann ich mir das sparen) POH zu Rate ziehen.
...leider hinterlassen die Schlussfolgerungen aber ein schales Gefühl bei mir. Offenbar ist ja der Nutzen einer Halbbahnregel immer noch nicht klar geworden bzw. das Konzept wird weiterhin missverstanden.
Ich starte einen letzten Versuch. Die 70% (oder meinetwegen 80, 90 oder 99%) war nie gedacht, um ein zu Rate ziehen des POH zu ersetzen. Das POH kann durch überhaupt nichts ersetzt werden und wenn ich die Handbuchwerte für den bevorstehenden Start nicht kenne, dann habe ich einen grundsätzlichen Fehler gemacht. Klar - wir reden nicht von der 4000m Bahn in der C172 bei ISA und 200kg unter MTOW. Aber in der Regel sind unsere Bahnen kürzer, im Sommerhalbjahr ist's häufig wärmer, Flugplätze knapp über NN gibt's südlich der Ruhr keine und vollbeladen sind wir auch nicht selten. Der Blick ins POH kostet max 3 Minuten und sollte immer dazugehören, wenn ich Startbedingungen vorfinde, die ich nicht so schon 100 Mal erflogen habe. Ich sollte beim Abflug sicher wissen, wann ich mit dem Abheben rechnen kann.
Wenn Du schreibst - Du willst künftig nicht mehr die 70% Regel beachten - was bedeutet das? Dass Du Flüge fortsetzt, bei denen Du an der Halbbahnmarkierung keine 70% erreicht hast, weil das POH ja in der Theorie einen sicheren Start zulässt? Das ist mir unklar und ich kann nur konstatieren, dass Euch die ganze Rechnerei offenbar nicht sicherer macht, wenn das die Quintessenz ist. Welches Abbruchkriterium schlagt Ihr denn jetzt vor?
Zum geschilderten 2. Fall mit der halbleeren Cessna und den 1500m Bahnverbrauch für 5m Höhengewinn: Ein wichtiges Abbruchkriterium ist das Erreichen der richtigen static rpm. Ist der Vergaser vereist, liegt diese sicher darunter? Das kann man ja beim Anrollen checken.
Nochmal - Ihr habt definitiv toll herausgearbeitet, dass die 70% als Abbruckriterium Raum lassen für Flüge, die trotzdem nicht mit dem Abheben enden. Vielleicht wäre 80% der bessere Wert, schaden kann ein höherer Wert nicht, der take-off ist ja optional, die verbleibende Halbbahn wird wohl zum Bremsen reichen. Ich vergleiche das ein bisschen mit GAFOR. Bei X-Ray fliege ich nicht - das bedeutet aber noch lange nicht, dass Mike oder Delta immer fliegbar sein müssen.
Wenn Ihr die 70%-Regel nicht anwenden wollt - welches Abbruchkriterium bietet Ihr dann? Wo zieht Ihr das Gas wieder raus und bremst?
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Lutz, mein Lieber, ich werde künftig mir bei 80% eine Grenze setzen, natürlich ergänzend zum POH. Zumindest mit Paxen oder bei Bahnen, bei denen das Ende richtig ungemütlich wäre. Wenn es mit 80% gut geht, wird es knapp gut gegangen sein, das sollte reichen, um bei 75% "nein danke, geht nicht" zu sagen. Sollte ich das ein paar Mal erlebt haben, denke ich vielleicht neu nach.
Trotz des zarten Flugalters habe ich:
a) Einmal die Kiste in Altena-Hegenscheit kaum über die Bäumchen hochgekriegt. Technikfehler: Ich habe zu sehr "das Bugrad entlastet", und hatte zu hohen Widerstand. Und es war kein Golfrasen, eher Heumachen. Da hätte die 80%-Regel möglicherweise geholfen.
b) Mal in Koblenz erfahren, wie steigfreudig die Kiste ist, wenn man das MTOW - sagen wir: ausreizt. "Die Klappen nehmen wir lieber über dem nächsten Tal zurück" drückt es wohl aus.
Und ich könnte mir vorstellen, dass, sollte ich mal Segelflugzeuge schleppen, auch 80% zu knapp sind. Das wäre so ein Beispiel für stark erhöhten Luftwiderstand, je schneller Du wirst, denn die Viecher sind zwar aerodynamisch gut gebaut, aber auf andere Geschwindigkeiten ausgelegt - die langen Flügel könnten durchaus ganz andere Luftwiderstände aufbauen, die erst auf der zweiten Hälfte richtig "greifen". Das ist aber reine Spekulation.
Btw: Morgen EDDL->EDHE, Sonntag zurück. Wenn die Kiste das Unwetter gerade übersteht - habe vor dem GAT geparkt. Bisher nur mit Töchterchen.
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Das wünsche ich Dir sehr, dass die Maschine da gleich noch steht!!! Bin heute vormittag in EBSG zum Fliegen & Gucken, evtl Anreise aus EDKA per Mooney, muss gleich mal Wetter checken. Mit einer 80%-Regel machst Du in Deiner Maschine sicher nichts falsch. Bin übrigens selbst mal mit einer CTSW, bei MTOW, beim Start zu früh rotiert und wegen des warmen Wetters und der schlechten Technik meinerseits kam da 200m lang nur fliegen im Bodeneffekt auf der Rückseite der Polare bei raus! Erst deutliches Nachlassen des Höhenruders führte zu - dann rascher - Beschleunigung. 10 Jahre her, aber werde ich nie vergessen!
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Also wenn die Beschleunigung linearer aussieht als erwartet dann würde ich das mal blauäugig auf die mit zunehmender Geschwindigkeit steigende Effizienz des fixed pitch props schieben - oder ist das grundfalsch? Wäre interessant die gleiche Situation mit Verstellprop zu messen, einmal in dem Prop in einem Setting wie ein korrespondierender fixed Prop, dann so wie es eigentlich gedacht ist.
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Die DA40Tdi, mit der Georg geflogen ist, hat einen hydraulischen 3-Blatt Verstellprop von MT. Die Drehzahl dürfte während des Startlaufs konstant zwischen 2280 und 2300 Umdrehungen und die Leistung bei 99-100% gelegen haben.
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So ist es - danke, Lutz!
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