Zunächst: Danke, dass Ihr uns an Euren Messflügen teilhaben lasst, PuF-Forum at its best. Das Streben, die Beschleunigung beim Start experimentell und theoretisch zu durchdringen, finde ich Weltklasse und es macht richtig Spaß, das zu verfolgen.
auch ich werde in Zukunft keine solche (70%, 75%, oder 80%) Regel beim Start beachten. Immer, bzw. immer wenn es interessant werden könnte (bei 4000 m Bahn und C172 kann ich mir das sparen) POH zu Rate ziehen.
...leider hinterlassen die Schlussfolgerungen aber ein schales Gefühl bei mir. Offenbar ist ja der Nutzen einer Halbbahnregel immer noch nicht klar geworden bzw. das Konzept wird weiterhin missverstanden.
Ich starte einen letzten Versuch. Die 70% (oder meinetwegen 80, 90 oder 99%) war nie gedacht, um ein zu Rate ziehen des POH zu ersetzen. Das POH kann durch überhaupt nichts ersetzt werden und wenn ich die Handbuchwerte für den bevorstehenden Start nicht kenne, dann habe ich einen grundsätzlichen Fehler gemacht. Klar - wir reden nicht von der 4000m Bahn in der C172 bei ISA und 200kg unter MTOW. Aber in der Regel sind unsere Bahnen kürzer, im Sommerhalbjahr ist's häufig wärmer, Flugplätze knapp über NN gibt's südlich der Ruhr keine und vollbeladen sind wir auch nicht selten. Der Blick ins POH kostet max 3 Minuten und sollte immer dazugehören, wenn ich Startbedingungen vorfinde, die ich nicht so schon 100 Mal erflogen habe. Ich sollte beim Abflug sicher wissen, wann ich mit dem Abheben rechnen kann.
Wenn Du schreibst - Du willst künftig nicht mehr die 70% Regel beachten - was bedeutet das? Dass Du Flüge fortsetzt, bei denen Du an der Halbbahnmarkierung keine 70% erreicht hast, weil das POH ja in der Theorie einen sicheren Start zulässt? Das ist mir unklar und ich kann nur konstatieren, dass Euch die ganze Rechnerei offenbar nicht sicherer macht, wenn das die Quintessenz ist. Welches Abbruchkriterium schlagt Ihr denn jetzt vor?
Zum geschilderten 2. Fall mit der halbleeren Cessna und den 1500m Bahnverbrauch für 5m Höhengewinn: Ein wichtiges Abbruchkriterium ist das Erreichen der richtigen static rpm. Ist der Vergaser vereist, liegt diese sicher darunter? Das kann man ja beim Anrollen checken.
Nochmal - Ihr habt definitiv toll herausgearbeitet, dass die 70% als Abbruckriterium Raum lassen für Flüge, die trotzdem nicht mit dem Abheben enden. Vielleicht wäre 80% der bessere Wert, schaden kann ein höherer Wert nicht, der take-off ist ja optional, die verbleibende Halbbahn wird wohl zum Bremsen reichen. Ich vergleiche das ein bisschen mit GAFOR. Bei X-Ray fliege ich nicht - das bedeutet aber noch lange nicht, dass Mike oder Delta immer fliegbar sein müssen.
Wenn Ihr die 70%-Regel nicht anwenden wollt - welches Abbruchkriterium bietet Ihr dann? Wo zieht Ihr das Gas wieder raus und bremst?