Herr Sünder hat sich die Arbeit gemacht, weitere 2 Flüge auszuwerten.

Ich versuche, das ganze PDF hochzuladen (da ist nämlich viel "drumrum" beschrieben), als auch die 3 Flüge. Hier ist jetzt eher die Tendenz zu sehen, dass die Beschleunigung doch signifikant abnimmt.

Im Ergebnis komme ich bei diesen Flügen auf 72%, 77% (versehentlich Full-Flaps!) und 75% Speed bei 50% der verbrauchten Strecke. Der Wind laut Turm direkt vor Start war: 170 / 11kt, 180 / 10kt, 170 / 11kt. Dem steht gegenüber, dass die Messungen schonungslos offenlegen, dass ich teils viel zu spät rotiere (teils 130 km/h = 70 kt, 55 kt ist der Handbuchwert für 1000 kg). Das Sicherheitsbewusstsein des Neulings... Andererseits hat sich das Gefälle der Bahn in Kassel, das man in den Graphen sieht, noch eher zugunsten der Beschleunigung im 2. Teil der Strecke ausgewirkt. Ohne dieses Gefälle dürften die Werte noch eher nach oben gehen.

Für meinen Einzelfall, also die Ausgangsfrage "Warum brauche ich so viel Bahn?" bringt mir das natürlich eine gute Erklärung, warum mir mein Streckenbedarf so hoch erscheint: Einfach mal beherzt früher rotieren - zumindest, wenn die Restbahnlänge ein "zu früh" verzeihen würde.

Nachdem ich das geübt habe, und mir die Speedanzeige verlässlich erscheint, würde ich dazu neigen, 75% für den Alleinflug als Limit zu akzeptieren, und 80% für alles mit anderen Menschen an Bord. Ja, natürlich als Regel zusätzlich zum Handbuch-Wert und unter Beachtung der anderen "Details" wie 15-Meter-Hindernis. Die 70% erscheinen mir mit diesen Daten deutlich zu sehr im Risiko-Bereich.

Die Auswertung von Herrn Sünder (1. Datei, das PDF) zu lesen, ist übrigens wirklich interessant, auch wegen der Methodik!

Wie angeboten, kann ich den GPS-Tracker übrigens gerne verleihen, falls jemand - auch nur für sich selbst - ähnliche Spielereien mal anstellen möchte. Allerdings erscheint mir die Auswertung ohne Zusatzsoftware schwer machbar, da auf jeden Fall geglättet werden muss. Nur gibt die Datenrate von 10 Hz wenigstens die Basis dafür her. Entweder als Selbstabholer in Düsseldorf oder gegen Portoübernahme plus 1 Flasche Wein für das Packen (alles ab 3 Euro bei Aldi aufwärts wird akzeptiert). Das Viech schafft übrigens etliche Stunden bei 10 Hz. Ansonsten noch ein 12 Volt-USB-Ladeadapter dabei, ein schönes Extra. Nachteil: M.E. ist ein iPhone oder ein iPad erforderlich, um sich die Daten des Loggers zugänglich zu machen.

Viele Grüße,

Georg

P.S. Um eine 2500 m Bahn zu finden, bei der man "Touch-downs mit Null-Geschwindigkeit" zum Vorzugspreis von 5 Landungen zu etwa 15 Euro (gesamt) absprechen kann, muss man wohl weit suchen. Kassel war unkompliziert und nett, und für das Vorhaben echt prima.

habe gerade in mein Flugbuch geschaut: 140 Stunden, ca. 420 Landungen. Ich werde einen Teufel tun, hier irgendwelche Dinge zu äußern - Herr Sünder ist da der deutlich Erfahrenere und zudem Ingenieur.

Ich werde erst einmal versuchen, sauber das Handbuch zu fliegen. Und dann werde ich mir wohl auch die 80% als Zahl setzen - konkret für mein Flugzeug. Zur Windstille bei der POH-Betrachtung mag' ich mich nicht durchringen - mein Ziel ist, Helgoland, Jesenwang und Baltrum ggf. mal mit Freunden anfliegen zu können.

Der Punkt mit der "Abhebegeschwindigkeit" hat mich auch gestört, eben aus der gleichen Überlegung heraus. Aber im DA40-Handbuch wird das synonym verwendet, als VR. Und sicher werden die Heckräder noch die Stelle überrollen, an der das Bugrad abgehoben hat. Also noch mehr Punkte "zu unseren Ungunsten".

Ob es schlechter als die 76% als mein Schlechtfall geht? Die Theorie gegen die 70%-Theorie ist ja hauptsächlich der zunehmende Luftwiderstand. Ich könnte mir vorstellen, dass der Quotient aus VR und der theoretischen Höchstgeschwindigkeit im Horizontalflug bei voller Motorleistung (unabhängig mal von VNE etc.) wesentlich ist. Bei letzterem Phantasiewert geht die Motorleistung zu 100% in den Luftwiderstand ohne Beschleunigung und Steigen. Je näher Vr an diesem Wert ist, desto eher würde ich ein "Heranquälen" an VR erwarten. Oder noch anders ausgedrückt: Zwei DR400 mit gleicher Aerodynamik und gleichem Gewicht, aber unterschiedlicher Motorisierung, werden m.E. eine unterschiedliche Halbstreckengeschwindigkeitsprozentzahl haben: Die schwächere Maschine wird die höhere Prozentzahl haben, weil ihr der Luftwiderstand schon anteilig mehr zu schaffen macht.

Soweit meine Gedanken hierzu.

auch ich werde in Zukunft keine solche (70%, 75%, oder 80%) Regel beim Start beachten. Immer, bzw. immer wenn es interessant werden könnte (bei 4000 m Bahn und C172 kann ich mir das sparen) POH zu Rate ziehen. Ich hatte bei über 1500 Starts bisher zweimal beim Start Probleme:

a. Sommer 30°C, 4 Personen, Regent, Grasplatz 1000m: und ewig pfiff die Überziehwarnung… ist aber gut gegangen.

b. Herbst 15°C, 1.500m Bahn, 2 Personen, C172, 10 kn Wind auf der Bahn; am Ende der Bahn gefühlt 5m Höhengewinn und nichts kam…. Total unverständlich, da die Maschine später wieder ganz normal flog. Vielleicht Vergaservereisung, Windscherung???

Deshalb sage ich: Probleme ausschließen geht grundsätzlich nicht komplett. Viel wichtiger ist es, Alternativen zu haben, was mache ich, wohin kann ich fliegen, wenn etwas nicht so ist beim Start, wie es sein sollte. Sicherlich gibt es einiges, was mich von Start abhält, ich hatte kürzlich nach 40 Jahren das erste Mal einen kaputten Magnetkreis(!), aber knappe Starts haben etwas asymptotisches, ein bisschen mehr und alles ist ok, ein bisschen weniger und ich habe große Probleme, und es gibt so viele Unbekannte, die das bisschen ausmachen.

Da haben wir doch irgendwann einmal was von Emergency-Procedures Check vor dem Start gehört und gelesen. Wer macht dies in der Praxis? Das sind dann die Alternativen, über die man sich bei jedem Start im Klaren sein sollte.

Beste Grüße

Bernhard Sünder

...leider hinterlassen die Schlussfolgerungen aber ein schales Gefühl bei mir. Offenbar ist ja der Nutzen einer Halbbahnregel immer noch nicht klar geworden bzw. das Konzept wird weiterhin missverstanden.

Ich starte einen letzten Versuch. Die 70% (oder meinetwegen 80, 90 oder 99%) war nie gedacht, um ein zu Rate ziehen des POH zu ersetzen. Das POH kann durch überhaupt nichts ersetzt werden und wenn ich die Handbuchwerte für den bevorstehenden Start nicht kenne, dann habe ich einen grundsätzlichen Fehler gemacht. Klar - wir reden nicht von der 4000m Bahn in der C172 bei ISA und 200kg unter MTOW. Aber in der Regel sind unsere Bahnen kürzer, im Sommerhalbjahr ist's häufig wärmer, Flugplätze knapp über NN gibt's südlich der Ruhr keine und vollbeladen sind wir auch nicht selten. Der Blick ins POH kostet max 3 Minuten und sollte immer dazugehören, wenn ich Startbedingungen vorfinde, die ich nicht so schon 100 Mal erflogen habe. Ich sollte beim Abflug sicher wissen, wann ich mit dem Abheben rechnen kann.

Wenn Du schreibst - Du willst künftig nicht mehr die 70% Regel beachten - was bedeutet das? Dass Du Flüge fortsetzt, bei denen Du an der Halbbahnmarkierung keine 70% erreicht hast, weil das POH ja in der Theorie einen sicheren Start zulässt? Das ist mir unklar und ich kann nur konstatieren, dass Euch die ganze Rechnerei offenbar nicht sicherer macht, wenn das die Quintessenz ist. Welches Abbruchkriterium schlagt Ihr denn jetzt vor?

Zum geschilderten 2. Fall mit der halbleeren Cessna und den 1500m Bahnverbrauch für 5m Höhengewinn: Ein wichtiges Abbruchkriterium ist das Erreichen der richtigen static rpm. Ist der Vergaser vereist, liegt diese sicher darunter? Das kann man ja beim Anrollen checken.

Nochmal - Ihr habt definitiv toll herausgearbeitet, dass die 70% als Abbruckriterium Raum lassen für Flüge, die trotzdem nicht mit dem Abheben enden. Vielleicht wäre 80% der bessere Wert, schaden kann ein höherer Wert nicht, der take-off ist ja optional, die verbleibende Halbbahn wird wohl zum Bremsen reichen. Ich vergleiche das ein bisschen mit GAFOR. Bei X-Ray fliege ich nicht - das bedeutet aber noch lange nicht, dass Mike oder Delta immer fliegbar sein müssen.

Wenn Ihr die 70%-Regel nicht anwenden wollt - welches Abbruchkriterium bietet Ihr dann? Wo zieht Ihr das Gas wieder raus und bremst?

Trotz des zarten Flugalters habe ich:

a) Einmal die Kiste in Altena-Hegenscheit kaum über die Bäumchen hochgekriegt. Technikfehler: Ich habe zu sehr "das Bugrad entlastet", und hatte zu hohen Widerstand. Und es war kein Golfrasen, eher Heumachen. Da hätte die 80%-Regel möglicherweise geholfen.

b) Mal in Koblenz erfahren, wie steigfreudig die Kiste ist, wenn man das MTOW - sagen wir: ausreizt. "Die Klappen nehmen wir lieber über dem nächsten Tal zurück" drückt es wohl aus.

Btw: Morgen EDDL->EDHE, Sonntag zurück. Wenn die Kiste das Unwetter gerade übersteht - habe vor dem GAT geparkt. Bisher nur mit Töchterchen.