> Wer die Beschleunigung mal gelegentlich selber berechnen möchte: Speed^2 / (2 * Strecke). Speed dabei natürlich in m/s.

Und wer's messen möchte, dann vielleicht besser und einfacher über die Zeit:

Beschleunigung = 2 * Strecke / (t ^ 2).

Also einfach die Zeit bis zur Halbbahnmarkierung als "well known distance" stoppen, Landebahnlänge durch Zeit im Quadrat dividieren. Wenn man das auf unterschiedlichen Landebahnlängen ausprobiert, wird man m.E. feststellen, dass die Beschleunigung mit zunehmender Geschwindigkeit nachlässt.

Nun, der Widerstand nimmt im Quadrat der Geschwindigkeit zu - und dementsprechend die überschüssige Leistung für eine Beschleunigung ab...

Na, aber die Faustformel 70 Prozent der Abhebegeschwindigkeit bei Halbbahnmarkierung ist doch die Orientierung, die diese Effekte mit berücksichtigt. Damit klappts doch in den überwiegenden Fällen, einen Start zu schaffen, man muß nicht alles ins Kleinste diskutieren. Das geht doch nur z.B. dann schief, wenn ab Halbbahn das letzte Stück der Bahn moorig naß abgesoffen ist und dadurch die Faustformel für´n Eimer ist.

Vic

Hi Viktor,

nein, die Halbbahnmarkierungsformel ("Wenn Du da nicht 70% hast, brich auf jeden Fall ab") ist brandgefährlich, weil sie das Gegenteil suggerieren kann: "Wenn Du da 73% hast, wird es schon passen").

Die Halbbahn-Formel basiert auf der Annahme der linearen Geschwindigkeitssteigerung. Die ist schon für sich etwas wackelig, weil die Verluste beim Rollen definitiv zunehmen.

Katastrophal ist sie aber bei Wind. Nehmen wir 10 kt Headwind und 60 kt Rotation: Dann hast Du beim Start schon 10 kt IAS (naja, wird Dir nicht angezeigt). Hättest Du bei der Halbbahnmarkierung 70% von 60 kt, also 42 kt IAS, hättest Du nur um 32 kt beschleunigt, der Rest ist der Wind. Du brauchst aber 50 kt Groundspeed. Am Ende der Bahn wirst Du aber nur 32 kt / 0,7 = 45 kt GS + den Wind = 55 kt IAS haben.

Cheers, Georg

P.S. Wenn Du dran festhalten willst, rechne wenigstens auf Helgoland etc. so:

Vmin Halbbahn = (Vabheben - Headwind) * 0,7 + Headwind

Ergibt z.B. für 60 kt Vabheben und 20 kt Headwind 48 kt versus 42 kt ggü. dem "Original").

Ich wüßte nicht, daß die Faustformel von einer linearen Geschwindigkeitszunahme ausgeht, wär ja nicht praxisgerecht. Entstanden ist sie wohl eher mit Ausprobieren und soweit passt das ja auch zur Orientierung, denke ich - außer die letzte Hälfte der Bahn ist von der Beschaffenheit her sehr anders als anfangs. Und man hebt ja nicht wegen der Ground speed ab sondern nach air speed. Mit kräftigem Gegenwind verkürzt sich der Startlauf drastisch, bei 100 Knoten Gegenwind kann man im Stand abheben, wenn der Motor soviel Vortrieb gibt, daß man nicht rückwärts abhebt. Bei Sturm sind schon unbesetzte Flieger abgehoben. Und wem die 70 Prozent zu knapp sind, der geht halt von 80 Prozent bei Halbbahn aus. Und wieder Andere haben für sich eine Mindestlänge an Startbahn festgesetzt, unter der man sich halt solche Bahnen verkneift - denn sie müssen nicht, was sie tun - als Hobbypiloten . . .

Vic

Es gab dazu mal einen Thread, den du maßgeblich mit Daten und Versuchen gestaltet hattest.

Die Schlussfolgerung war ja, dass die Regel nur so Dinn macht: Wenn Du an der Halbbahn nur 70% hast wird es knapp, darunter quasi unmöglich.

Hi Viktor, doch, die Regel basiert auf der Annahme der konstanten Beschleunigung, aber - wenn Du es noch mal reflektierst - geht sie von der Windstille aus, was bösartig ist.

Deswegen ist die zu erreichende Geschwindigkeit an der Halbbahnmarkierung 1 / sqrt(2), also 1 / 1,141 = 0,707

Kannst Du alternativ ableiten aus

Strecke = 1/2 g t^2

2 * Strecke = g t^2.

Da die Geschwindigkeit (im Modell!) linear zunimmt, ist sie also zur Hälfte der Strecke 1 / sqrt(2).

Genau daher kommen die 70%.

@Lutz: Ja, ist der Thread hier: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2013,09,20,19,4445109/page3

Bernhard Sünder ist ja nun auch aktiver Autor hier.

P.S. Vic: Rechne doch mal den Startlauf mit 60 kt Abheben, 50 kt Headwind und 80% durch. Auch dann landest Du im Wasser auf Helgoland, denn die 48 kt KIAS (80% von 60 kt) hast Du schon gleich am Anfang. Du brauchst 57 kt an der Halbbahnmarkierung, um die 60 kt zu erreichen.

Krass was man in eine Faustformel investieren kann. Es ist ein Hilfsmittel um über den Daumen zu sehen, dass es passt oder nicht.

Ich halte von der einfachen 50/70 Regel wenig, und Deinen Ansatz für richtig. Leider macht sich natürlich keiner die Mühe, vor dem Start derartig zu rechnen (obwohl es m.E. wichtig wäre - es gibt Apps, die "Formeln" hinterlegt haben, aber wer weiss schon, welche und ob sie richtig sind).

Hier ein paar Gedanken dazu:

https://www.av8n.com/how/htm/takeoff.html#sec-monitoring-takeoff-wrong

"Krass was man in eine Faustformel investieren kann. Es ist ein Hilfsmittel um über den Daumen zu sehen, dass es passt oder nicht. "

Wir hatten das schon in anderen Threads diskutiert. Ich habe auch Messdaten geliefert:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/sonstiges/2012,08,10,13,3257609

Ergebnis ist:
Wer bei Halbbahn und Gegenwind nur 70 % der Abhebegeschwindigkeit hat, landet sicher im Acker!
Daher ist die Regel so formuliert gefährlich und genau eines nicht: ein Hilfsmittel.
Das ist Physik.

Als Faustformel anzuwenden bei Windstille bis leichtem Gegenwind:

80 % der Abhebegeschwindigkeit bei Halbbahn.

Was jetzt aber wirklich nichts mit Kachelmann zu tun hat.

Was mit Kachelmann zu tun hat:

Wikipedia:

"Für das vermehrte, gezielte Abregnen mittels Wolkenimpfung ließ sich lediglich lokal ein Effekt von 10 % Veränderung in der Niederschlagsmenge statistisch nachweisen"

"Die Mehrheit der deutschen Meteorologen bezweifelt die Wirksamkeit der Methode, für die bislang kein Nachweis erbracht werden konnte.^[18] So wurde von der österreichischen Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik zwischen 1981 und 2000 eine langfristige Studie durchgeführt.^[19] Die Auswertungen zeigen zwar teilweise eine Hagelschadensminderung um bis zu 40 %, jedoch standen keine Daten von unbeeinflussten Regionen als Vergleichswert zur Verfügung. Eine vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt durchgeführte sechsjährige Studie mit bayerischen Hagelfliegern kam 1993 zu dem Schluss, ein Effekt von Hagelfliegern sei wissenschaftlich nicht nachweisbar.^[18] Eine durch die ETH Zürich mit US-Wissenschaftlern in den 1980er Jahren durchgeführte Untersuchung kam zu dem Schluss, die Methode „funktionierte nicht“.^[20]"

Somit ist denkbar bis wahrscheinlich, dass Hagelflieger einen geringen Effekt haben: schließlich wurden auch in den 2 der 4 zitierten ablehnenden Studien Effekte gemessen. Wenn sich die Schadenssumme durch diese Methode auch nur um 3 % verringern würde, dann wäre Hagelfliegen für Versicherungen und Landwirtschaft wohl wirtschaftlich. Daher kann ein Einsatz mathematisch-betriebswirtschaftlich begründet werden, ohne dass ein wissenschaftlicher Nachweis der Wirksamkeit vorliegt.