• ... wie bei der Umkehrkurve ;-) Aber jetzt ist wirklich Schluss.

@All: Hört nicht auf ihn, er ist nur ein Experimentalphysiker :-)

nein, ich bin Theoretischer Physiker.

Umkehrkurve zur Umkehrkurve bzw. zur Frage Vx versus Vy+Margin:

Sei doch einfach mal so nett und mach ein Video von den Instrumenten Deiner C42 beim Takeoff inkl. Ankündigung wann Du die Bremsen löst, dann kann man sich hoffentlich die ganze Diskussion sparen.

gestern in einer ruhigen Minute am Platz die Gelegenheit gehabt:

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20180706-vx-vs-vy.html

Du darfst Dir gerne aus 3 Cam-Perspektiven alles im Detail anschauen (aus der Turmperspektive, eine Perspektive mit Panel und eine mit dem Horizontbild). Inklusive Zeitpunkt, wann die Bremsen gelöst wurden (bei allen gleich). Startpunkt war bei allen gleich, aus Faulheit zur Vermeidung von Rollwegen habe ich meine Landungen jeweils passend im verkürzten Bereich der Piste gemacht. Die Perspektiven sind nacheinander geschnitten, innerhalb einer Perspektive erfolgten keine Schnitte. Lediglich Gegen- und Queranflüge sind beschleunigt wiedergegeben. Zur besseren Visualisierung sind die Vektoren für Vx und Vy+20 über's Bild gelegt. Wer unbedingt alles mit einer Stoppuhr messen oder vergleichen und uns mit theoretischen Ergüssen beglücken will, feel free. QNH war gestern erfreulich auf Standard: EDDG 051520Z 33010KT 270V350 CAVOK 26/09 Q1013 NOSIG, Platzhöhe EDLT 177 Fuß.

Geflogen wurde mit einer C42 CS mit 100 PS Rotax, Constant Speed Prop Start Settings: 5500. Beim ersten Start muß ich zugeben, deutlich Mühe gehabt zu haben, da mir diese Art von Starts mit 95 km/h ungewohnt sind. Eine C42 muß da "mit Kraft" regelrecht zu Vx gezwungen werden denn starten will sie von selbst (neutrale Trimmung) deutlich flacher und schneller. Daher erfolgte eine Wiederholung mit dem 3. Start, der sauberer war.

Die Vx vs. Vy Animation von boldmethod dürfte damit als bestätigt gelten. Eine Differenz zum "Aufholen zur Vy" ist wie zuvor geschrieben bei einer C42 vernachlässigbar. Meine klare Empfehlung Vy + Margin von 20 km/h (=130 km/h) ergibt nicht nur ein besseres Horizontbild und eine Sicht nach vorne, sondern auch die dringend benötigten Sekunden an Reaktionszeit im Falle eines Motorausfalls. Rotiert wurde bereits nach wenigen Metern, hinter der Pistennummer erfolgte bei beiden mit einer "gefühlten" Differenz von etwa 25 Meter das Abheben. Wer es genau haben will, kann das im Video versuchen nachzumessen.

Einzig extrem kurze Pisten (<200 Meter) oder eine ungünstige Hindernissituation lasse ich als valide Argumente für einen Takeoff mit Vx gelten. Wer trotzdem meint eine C42 mit Vx starten zu müssen, kann dieses selbstverständlich gerne tun. Die Chancen uns vom Husten des Motors und dem Bewahren des Sackfluges oder des Abkippens über die Fläche berichten zu können, dürften da eher gering sein. Dafür gab es in den vergangenen Jahren zu viele Unfälle in geringer Höhe von vermeintlich erfahrenen PPL-Piloten ohne Einweisung und Sensibilisierung auf die spezifischen Eigenschaften des jeweiligen UL Musters.

"Die Vx vs. Vy Animation von boldmethod dürfte damit als bestätigt gelten."

Dass eine Höhe von 1000' mit Vy in kürzerer Zeit erreicht wird stand nie zur Diskussion, genausowenig wie 5 oder 10000', meine Aussage war immer dass es je nach Performance eines Typs eine Höhe gibt die mit Vx schneller erreicht wird, je lahmer das Gerät je höher. Ganz abgesehen vom evt. erforderlichen Climb gradient bei Hindernissen.

"Eine Differenz zum "Aufholen zur Vy" ist wie zuvor geschrieben bei einer C42 vernachlässigbar. Meine klare Empfehlung Vy + Margin von 20 km/h (=130 km/h) ergibt nicht nur ein besseres Horizontbild und eine Sicht nach vorne, sondern auch die dringend benötigten Sekunden an Reaktionszeit im Falle eines Motorausfalls. Rotiert wurde bereits nach wenigen Metern, hinter der Pistennummer erfolgte bei beiden mit einer "gefühlten" Differenz von etwa 25 Meter das Abheben. Wer es genau haben will, kann das im Video versuchen nachzumessen."

Geht leider nicht. Leider sind in dem Video (zumindest auf meinem iPad) keinerlei Werte von Instrumenten wie ASI, Vario und Altimeter ablesbar, hätte mich wirklich interessiert. Dass von Vx innerhalb 0,8 sec auf Vy+20 beschleunigt wird traue ich einer C42 eigentlich noch immer nicht zu.

Zwei Fragen zu anderen Themen hätte ich allerdings:

Warum wurde ständig die versetzte Schwelle ignoriert, und obwohl soviel Wert auf gute Sicht nach vorne gelegt wird die Checkliste (wurde die überhaupt gebraucht?) auf dem Panel belassen wo sie sich in der Frontscheibe spiegelt? Zweiteres war ein beliebter Kritikpunkt eines ehemaligen Fluglehrers und er hatte Recht damit.

Moin, ich finde schade, dass Du nicht ein GPS-Log mitgeschnitten hast, perfekterweise im 10 Hz-Raster (Bad Elf). Dann könnte man bestimmen, welche Geschwindigkeit Du nach welcher Zeit hast.

Die Linien im ersten Abschnitt sind - trotz perspektivischer Verzerrung - eigentlich ganz nett, weil sie zeigen, was mit Vx "geht". Zumindest das Standbild würde ich den Flugschülern unter die Nase halten, damit sie wissen, was man mit Vx reißen kann.

Ansonsten bin ich beeindruckt, wie wenig Bahn eine C42 für Start und Landung braucht.

Ich verfolge diese Diskussion schon seit langem... Was mich in diesem Beispiel interessiert, wie war sie balden ?

Unter literarischem Aspekt ist ‘balden’ ein wirklich wundervolles Wort, auch wenn es ein Typo war. Muss ich mal verwenden.

Getroffen mitten ins Herz, baldet ihn der Abgrund. Steht mit Akkusativ, ganz klar.

Was mich in diesem Beispiel interessiert, wie war sie beladen ?

1 POB + 20 Liter Sprit (die FuelCat rechts unten im Videobild zeigt Default 5 Ltr weniger). TOW ca. 400 kg

Und jetzt denken wir einmal an eine Verwendung in der Schulung, ohne CSP und zu zweit, womöglich mit 80 statt 100PS und das Leistungsgewicht steigt von 4kg/PS um knapp 50%, selbst mit 100PS noch um knapp 22%.

Realistischer, und was die Performance betrifft nicht vernachlässigbar.

Und jetzt denken wir einmal an eine Verwendung in der Schulung, ohne CSP und zu zweit, womöglich mit 80 statt 100PS und das Leistungsgewicht steigt von 4kg/PS um knapp 50%, selbst mit 100PS noch um knapp 22%.

Und was möchte es uns damit mitteilen? Was hat die Vs, Vx oder Vy mit der Motorisierung zu tun? Oder will es uns weißmachen, daß man bei UL besser nicht mit Vx Handbuchwerten sondern lieber mit sicheren und realistischen Aufschlägen rechnet? Möglicherweise sogar jenseits von Vy? Aus Sicherheitsgründen? Oh? Moment mal da war doch was...

...und das ist auch der Grund warum ich noch immer hier nach Antworten suche, die möglicherweise einen unerfahrenen Kollegen erhellen könnten und ihn davon abhalten, aus "Sicherheitsgründen" mit Geschwindigkeiten noch jenseits von Vy zu steigen.

Sei doch einfach mal so nett und mach ein Video ...dann kann man sich hoffentlich die ganze Diskussion sparen.

Ein Himmelreich für Forenteilnehmer, die es schaffen einfach nur zu Ihrem eigenen Wort zu stehen.

Der erfahrene Flieger, der Aerodynamik und Performance verstanden hat, möchte damit sagen dass die zu den Geschwindigkeiten gehörenden Steigraten und -gradienten unter diesen Bedingungen wesentlich schlechter sind als als in deinem Video. Somit sind Ausgangshöhe und -position im Moment X des Triebwerksausfalls in Realität wesentlich schlechter als in deinem Video.

Was die Umkehrkurve bei der C42 sehr erleichtert:

steigen 7m/s

sinken 2 m/s

jeweils einsitzig (für die üblichen Überladungen fehlen die Werte im POH)

da sollte doch fast eine Platzrunde drin sein ;)

von diesem Verhältnis 1:3,5 sind E-Flieger weit entfernt...

Und jetzt denken wir einmal an eine Verwendung in der Schulung, ohne CSP und zu zweit, womöglich mit 80 statt 100PS und das Leistungsgewicht steigt von 4kg/PS um knapp 50%, selbst mit 100PS noch um knapp 22%.

Wenn das TOW im Video 400 kg war, dann kann das Leistungsgewicht im schlechtesten Fall nur 18% schlechter sein.

Alles andere wäre eh illegal und wollen wir ja nicht ernsthaft diskutieren...

Das mag sein, ich habe noch keine C42 geflogen. Ändert aber nichts an der Aussage von Max dass das Szenario im Video in der Regel nichts mit einem real life Szenario zu tun hat, welches merklich schlechtere Werte liefert. Der Hinweis darauf war vollkommen korrekt und Thomas' Reaktion wie üblich ziemlich d.......aneben.

Kann jemand die Sinkrate mit stehendem Prop/Leerlauf auf geringster Steigung bestätigen? Die geringe Flächenbelastung sollte das möglich machen, aber...

Im Falken kam ich auf besser als 2m/s, mit der MCR auf 4,25 m/s

Die Werte stammen aus:

PFBH C42 Serie Ausgabe-4 Rev.4 26.07.2017 Seite 43 von 91

2 m/s sollen sich bei 472,5 kg und Klappe 1 einstellen

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/performance/vx-vy/

Ich nehm Dich beim Wort und verweise auf DEINE Quelle. Verschieb die "Thrust available" Kurve wegen höherem Schub nach oben und Vx rutscht nach links. Wenn es immer noch nicht "klick" gemacht hat, frag einen Kunstflieger wieso manche hovern können, welche Horizontalgeschwindigkeit beim Hovern vorherrscht und ob Hovern evt. von der Motorisierung abhängt (im Leerlauf eher unwahrscheinlich..).

"Es" (wie Du es so sympathisch ausdrückst) ist sich im Klaren darüber, dass ein Propellerflieger unterschiedliche Stall speeds hat mit Power on und off, mit höherer Motorisierung also sehr wohl niedrigere Vs erzielt wird.

Es hat auch nicht nach drei Kameraperspektiven gefragt sondern wäre mit einer einzigen Ansicht zufrieden gewesen die die Instrumente (ablesbar!) zeigt. Direkt von vorne wäre der Steigflug übrigens noch eindrucksvoller: senkrecht..

Verschieb die "Thrust available" Kurve wegen höherem Schub nach oben und Vx rutscht nach links.

Es ist schon was länger her, daß ich mich mit Differential- und Integralrechnungen beschäftigt habe, aber wenn Vx im Graphen durch die maximale Distanz definiert ist, passiert durch Verschieben der Kurve "nach oben" - sprich entlang der y-Achse - nicht wirklich viel. Die Steigung von Thurst Available bleibt konstant.

Ich denke es sollte Einigkeit herrschen, daß Grenzfälle wie Überladung oder "am Prop hovern" außen vor bleiben. Wenn natürlich "Stänkern um des Stänkerns willen" das erklärte Ziel ist, kann ich nicht weiterhelfen.

ich meinte: hat das jemand nachgeflogen? Wie hoch ist Vbg, ersatzweise Vy? Wenn ich mal schätze 90km/h wie in der Aeroprakt, dann wären das 25m/s und die C42 hätte eine Gleitzahl von 1:12,5. Das würde mich wirklich beeindrucken.

1:11 bei 85 km/h laut POH

https://www.comco-ikarus.de/Website-Management/UserData/ModuleContents/722/5%20-%20PFBH_C42_Series_Ausgabe_4_Rev.4_vom_26.07.2017.pdf

Gut. Angenommen Deine C42 hätte nun 400PS, Du könntest damit aber nicht hovern sondern müsstest mit Vx (95?) senkrecht steigen weil sonst Deine Logik falsch wäre..

Ich gehe davon aus, dass die Grafik mit einer höheren Motorisierung die "thrust avail" Kurve nicht parallel nach oben verschiebt sondern mit einem stärkeren Gefälle, ausgehend von höherem Standschub. Aber nicht völlig identisch wie die Beispielgrafik, die den Schubüberschuss in verschiedenen Flughöhen darstellt.

47 bzw. 18%, Stimmt. Zu flott gerechnet, aber trotzdem merklich schlechter.

Ja. Wenn das jemand nachgeflogen hätte, wäre das wirklich ein sehr guter Wert, finde ich.

Hintergrund meiner Skepsis: der Falke ist IIRC zertifiziert mit min Sinken<=1m/s. Ich bin solo auf 1,5-1,7 gekommen, Gleitzahl so um die 1:18 statt 1:24 as advertized. Und meine MCR, ach so aerodynamisch, wird mit 1:14 kolportiert. Erflogen 850ft/min bei 70 kts, ungefähr 1:8,5. Kein Wunder bei den kleinen Flügeln und dem großen Propeller - dennoch.

Seufz.. Extrembeispiele mit 400 PS helfen nicht weiter. Oder sind wir schon beim Drehflügler und ich habe die Ausfahrt verpasst? Da dürfen sich meinetwegen Ingenieure austoben, ich bin Pilot.

Bleiben wir doch lieber realistisch und betrachten uns das POH einer C42 mit Turbomotor, die ich zufälligerweise im F-Schlepp auch fliegen durfte. Vx bleibt im POH auf erstaunlicher Weise identisch. Der Unterschied macht sich lediglich bei hoher DA und abweichender ISA bemerkbar wo ich auf jedem Platz im Mittelgebirge selbst bei 40 Grad noch immer über 76 kW (ca. 102 PS) anliegen habe.