Wie immer freue mich mich über Kritik, Besserwisser und Haters ;-)

https://youtu.be/btR8lABH8QA

Viel Spaß

Schönes Beispiel, danke.

Was mich wundert warum du 2,5° den Tilt nach unten nimmst ?
Bei FL 190 und einer 1/60 Regel kommst du bei 2,5° Tilst down bei grob 4000ft raus, was mener Meinung nach zu tief ist.
Ich hätte den Tilt irgenwo bei 0° +/-1 gesetzt um die Bodenechos zu entfernen oder den Tilt so gedreht dass, diese ganz oben am Rand erscheinen und dann verschwiinden ( Siehe Anlage). Dazu spiele ich hin und wieder mit dem Tilt um mich zu vergewissern, dass ich richtig liege.

Ein gutes Wetterradar ist meist über 80Nm nur noch gut für das Lagebild aber das bei Dir verbaute würde ich eher auf 40NM schätzen oder schlechter. Für die Lage hat man ja Golze. Aus diesem Grund würde ich das WXR nur für den Nahbereich nutzen 10-40NM.

Unsere kleinen Radars müssen ziemlich genau positioniert werden, am besten mit dem Zentrum des Strahls auf die 0°C-Grenze im Abstand von 30 NM. Den Winkel kann man einfach berechnen, indem man den Unterschied zwischen aktueller Flughöhe und 0°C-Grenze nimmt, sagen wir FL150 an diesem Tag, also 190-150 = 40. Dann die Nullen streichen und lösen:

4 = 3 * x

Levelunterschied = Entfernung mal Tiltwinkel, kommt raus 1,3° nach unten. Damit trifft das Zentrum des Strahls die 0°C-Grenze in 30NM Entfernung. Das gibt Bodenechos aber das ist gut so. Genau wie Du sagst.

Bei der Entfernung (< 10 NM, und dann noch so nahe an der 0-Grad-Grenze) ist es völlig egal, ob der Tilt 3 Grad nach unten oder 2 nach oben zeigt.
Allerdings scheint der Gain nicht sonderlich hoch zu sein.

Ganz grundsätzlich ist dies aber ein gutes Beispiel für das, was wir hier schon mal diskutierten:
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2020,06,17,16,1854431

"Ich würde nicht allzuviel langsamer als VA fliegen, da man auch einen Stall unbedingt vermeiden muss.

1,5 * VS wäre für mich ein sinnvolles unteres Limit.
Die für die aktuelle Masse geltende VA sollte man natürlich nicht überschreiten"

Für mich warst Du mit knapp über 120 KIAS schon zu Beginn des Geschaukels grenzwertig langsam. Ich habe nicht alles angesehen, aber es gab sicher auch Eis. Falls ja, warst Du ganz klar deutlich zu langsam. Das kann dann mit Eis furchtbar ins Auge gehen. Wo lag Deine VA bei der gegebenen Masse? 140 KIAS? Meine C421C hatte bei MTOM VS1 = 86 KIAS und VA = 151 KIAS.

Ferner gilt in Severe Turbulences weit weg vom Boden:
Attitude + Airspeed. Altitude + Heading are secondary. You may not be able to maintain Altitude.
Du hast versucht, die Höhe zu halten, was massiv Pitch Up und Speed Down mit sich brachte.

Ich kann auch hier nur nochmals betonen: manual Flying Skills nie einrosten lassen, nur weil sonst immer der A/P fliegt.
Ich kann Euch sicher sagen, dass das mittlerweile ein fester Bestandteil auch bei Jet Type Ratings und Recurrencies ist. Bei Flight Safety ist das so. Jochen wird das sicher auch bestätigen können. Man hat hier gelernt. Ferner auch UPRT.

am besten mit dem Zentrum des Strahls auf die 0°C-Grenze

Kannst Du das mal erklären? Tropfengröße? ...?

Die Sache hätte meiner Ansicht nach deutlich schlechter laufen können. Mit Eis bist Du Testpilot, die Flugeigenschaften sind unbekannt. Nach dem Stall kommt das seitliche Abkippen, dann Trudeln oder direkt Strukturüberlastung beim Recovery.

Wie Andreas schreibt: attitude + speed, nicht gegen Turbulenz anfliegen.

Ich habe ein Video was eine TBM in so einer Situation macht. Nicht jeder kann danach noch berichten.

Im Bereich der 0-Grad-Grenze ist aufgrund der unterschiedlichen Reflektivität von Regen, Eis, Schnee etc. die grösste Signalantwort zu erwarten.

Diese App hier ist sehr hilfreich, um sich mit den (geometrischen) Prinzipien des Wetterradars vertraut zu machen:
https://pohperformance.com/radar.html

Sehr lehrreich, danke fürs Teilen.

Das beste mir bekannte Dokument zur korrekten Nutzung des Wetterradar ist dieses von Honeywell:

https://www.yumpu.com/en/document/read/24448838/airborne-weather-radar-interpretation-ian-gilbert

Du hast versucht, die Höhe zu halten, was massiv Pitch Up und Speed Down mit sich brachte.

Genau, oder besser gesagt der A/P hat es versucht, denn der war in ALT (captured). Nur aus Interesse: nutzt man bei TBM und Citation z.B. statt ALT auch VS mode mit 0ft um das "Höhe Halten" zu vermeiden? Oder funktioniert das nicht (A/P modi nicht in dieser Art vorhanden)?

Cicra Zehn NM links vom CB wäre mir persönlich zu knapp (30+ kts Wind von rechts). Wieso nicht in VMC bleiben und großräumiger umfliegen? Gibts einen Grund warum condition lever nicht sofort als die Speed zusammenbricht (tlw. auch während ATC call beantwortet wird) auf max RPM und Power nicht auf MCP gesetzt wurde (keine Cessna 4xx Erfahrung, vielleicht macht man das da anders?).

nutzt man bei TBM und Citation z.B. statt ALT auch VS mode mit 0ft um das "Höhe Halten" zu vermeiden?

Hm, auch bei VS und 0 fpm selected würde der A/P doch versuchen, einen downdraft auszusteuern, wenn VS < 0!? IAS-Mode wäre eher sinnvoll, falls vorhanden. Aber in der Situation fliegt man wohl besser von Hand und hält wings level und eine sichere (icing) speed.

Pitch mode würde bei modernen, attitude based A/P funktionieren.

Hallo Bjorn,
darf ich aus meiner recht unfangreichen Erfahrung mit Cessna pressurized twin engine aircraft einige Anmerkungen machen:

Auf meinen ferry Fluegen habe ich schon oft boese Ueberraschungn erlebt. CB's und Flugzeug vertragen sich nicht.

> diese Flugzeuge C414 etc. fliegen oft im Wetter weil die performance fehlt, bis FL350 oder hoeher zu steigen. Das sind auch die kritischen, sehr aktive Flight levels von convective clouds

> Die grundsaetzliche Wetter-Strategie und Vermeidung sollte oft schon am Boden gemacht werden. Embedded CBs sind immer gut fuer Ueberraschungen. In flight: immer noch ein paar extra Meilen drauflegen im Abstand zu den strom cells. Nach Auge und nach Wetter Radar fliegen. ATC um Hilfe Fragen nach Strategie (rechts oder links ausweichen). Notfalls umdrehen.

> Flight strategy in moderate to severe turbulence: Speed in etwa Va (maneuverung speed). Das sind typischerweise 1.6 x die stall speed clean, vielleicht 140-150 KIAS. Nicht zu langsam (stall) und nicht zu schnell (structural overload)

> DO NOT try to maintain altittude, sofort mit ATC sprechen und nach einem block level fragen. Oder declare emergency. Den Horizont einigermassen mit ruhigen Kontroll-Bewegungen in etwa gerade halten, pitch und altitude sind nicht so wichtig. Rauf und runter, wie beim Wellenreiten. Stall vermeiden. Overspeed vermeiden.

> Was bei Dir passiert ist, ist ziemlich typisch: starke Aufwinde veraendern den angle of attack AoA und es kommt zu einem kurzfristigen stall. Aber vor allem, weil deine initial speed zu gering war. Bei 20 kts mehr waere das nicht passiert. Oft gibt es Aufwinde mit 4,000 feet per minute und mehr.

> Risiko: kommt es zu einem agressiven stall in IMC kann das schnell zu einem loss of control fuehren, und dann wird es wirklich kritisch. Upset recovery ist nicht so leicht, wie es ausssieht. Auch immer dran denken, dass eine Kolbenmotor mal "husten" kann in Turbulenz. Assymetric thrust wirft Dir das Flugzeug sehr schnell auf den Ruecken. Hagel ist auch ein Risiko, der kann grossen Schagen anrichten (hatte ich schon).

Zusammenfassung:
> Gute Planung ist wichtig, embedded CBs sind grossraeumig zu umfliegen
> Va einhalten, nicht zu langsam fliegen
> Autopilot ausschalten und von Hand fliegen mit aileron und rudder, pitch ist nicht so wichtig.
> Aux fuel pumps anschalten, if applicable. Und alles, was Du an de-ice equioment hast anschalten.

Insgesamt war das noch nicht eine sehr starke Turbulenz.
Ich hoffe, Du erlebst das niemals.

I had my fair share of severe turbulence. Deshalb habe ich grossen Respekt vor CBs.

Happy Laandings,
Guido

Das ist eine graphisch schön aufbereitete Anleitung. Es wird auch kurz erwähnt, dass der "Radar beam" immer breiter (weniger stark gebündelt) wird mit abnehmender Antennengröße. Bei GA-Flugzeugen kann der Beam also 8 oder mehr Grad öffnen, bei einer C210 oder Meridian noch mehr.

Deshalb sollte man bei Berechnungen mit Tilt X Entfernung(NM) / 10 nicht vergessen, den Tilt um die Hälfte des Beams zu erhöhen um ein korrektes Ergebnis zu erhalten.

Pitch mode würde bei modernen, attitude based A/P funktionieren.

Eine der Lektionen, die mir eingehämmert wurden, ist niemals mit AP zu fliegen in so einer Situation, da man dann nicht spürt, was los ist und auch überrascht sein kann, wenn der AP plötzlich aussteigt.

Was auch wichtig ist: wenn man VMC bei konvektivem Wetter ist, dann sollte man alles dransetzen, VMC zu bleiben. Auch wenn es Umwege bedeutet. Ich fliege grundsätzlich in gar nichts ein was sich vermeiden lässt. Deswegen habe ich auch kaum IMC-Zeit trotz 150-200h IFR im Jahr :-)

Was Björn sicher richtig macht in der Situation, ist sich nicht um ATC zu kümmern. ATC wiederrum reagiert auch gut und fragt nur, ob alles OK ist.

Ich habe jetzt durch einige Übungsstunden im echten Flieger mit FI in echtem IMC wieder meine manuelle IMC Flugfähigkeit einigermassen hergestellt. Durch das dauernde Autopilotfliegen in VMC war das ganz schön eingerostet. Gottseidank habe ich das auf dem Checkflug gemerkt und nicht auf einem normalen Flug. Insbesondere waren die Steuerausschläge viel zu stark. Wenn man es nicht ständig mal übt, kommt dann ziemlicher Mist dabei heraus.

Nicht jeder kann danach noch berichten.

Ja, danke. Bei all den interessanten Diskussionen über das Onboard Radar, geht ein wenig unter, dass Björn sich und die Mitreisenden fast umgebracht hat. Das schockierende dabei ist für mich nicht die Anhäufung strategischer und taktischer Fehler (ist es eine Insel? Ist es ein CB? Nein es ist Supermann) sondern die fehlende Demut / das fehlende Risikobewusstwein im Video ("da ist der zweite Stall, der dritten und der vierte, so kommt man natürlich auch voran...").

Konvektives IMC sollte grundsätzlich tabu sein, so nen bisschen stratiformes IMC beim Steigflug, Sinkflug oder auch mal Cirrus macht nichts.

In der Praxis stelle ich wenig Unterschied zwischen VMC und IMC fest wenn ich IFR fliege. Es geht strikt nach Instrumenten und das Cockpit ist auch so gemacht, dass ich dann nicht von äußeren Reizen gestört werde. Ich bin kein Freund vom absichtlich IMC von Hand Fliegen.

Hi Björn,

grundsätzlich mal ein Kompliment für Deine Videos und für Deinen schonungslos selbstkritischen Ansatz, bei dem wir alle mitlernen können. Das könnte sicher nicht jeder in unserer Zunft so problemlos mit seinem Ego vereinbaren...

Mir hat mal ein embedded TCU über dem Schweizer Jura in FL100 die Flugplanung über den Haufen geworfen. Sah auf dem Golze komplett harmlos aus (kleiner grüner Klecks), onboard Radar habe ich nicht. Plötzlich mod Turbulenz, heftiger Niederschlag mit etwas Hagel und entsprechender Geräuschkulisse. Paxe ziemlich beunruhigt und ich auch etwas überrumpelt, daher Umkehrkurve und ATC informiert, Descent requested und nach Grenchen ausgewichen, erstmal Mittagessen...

Wir kamen aus Elba und wollten eigentlich nach Colmar. Da kamen wir dann eineinhalb Stunden später an, die drei extra angereisten Zöllner (wegen der damaligen PPR-Pflicht für Intl) hatten aber geduldig auf uns gewartet und waren schon informiert...

Humor ist wenn man trotzdem drüber lacht...

Ich denke Björn versteht sehr gut, dass das richtig schlecht gelaufen ist und im Gegensatz zu so ziemlich jedem anderen kehrt er es nicht unter den Teppich. Ist doch sehr lehrreich.

In der Praxis stelle ich wenig Unterschied zwischen VMC und IMC fest wenn ich IFR fliege. Es geht strikt nach Instrumenten und das Cockpit ist auch so gemacht, dass ich dann nicht von äußeren Reizen gestört werde.

D.h. Du schaust bspw. in VMC im Luftraum Echo nicht raus, um anderen Luftfahrzeugen, zu denen Dich ATC nicht staffeln muss bzw. die sie ggf. nicht mal sehen und gegenüber denen Du möglicherweise auch ausweichpflichtig bist, auszuweichen?

Wenn ich mich konzentrieren muss auf ein Verfahren, z.B. SID/STAR etc. schaue ich nicht raus.

In FL310 übertreibe ich es mit der Luftraumbeobachtung auch nicht, außer ich bin im Bereich von Skyguide...

Ich bin kein Freund vom absichtlich IMC von Hand Fliegen.

Ich auch nicht, und allein mache ich das auch nicht, aber ich möchte in der Lage sein, es unabsichtlich zu können. Wenn ich bei einem approach in OVC003 mit missed approach feststelle, Junge, wenn du das mal allein machen musst, war's das, oder mir der AP aussteigt oder ich ihn abschalten muss, dann empfiehlt sich die Wiederauffrischung mit FI. Simulator ist für mich nicht geeignet, genausowenig wie die graue Kappe in VMC. In echt kann man weder resetten noch die Kappe absetzen. Spielt psychologisch eine gewisse Rolle.

Insgesamt finde ich es sehr gut, dass Björn dieses Video hier eingestellt hat. Zeigt klar wie schnell es gehen kann.

"Eine der Lektionen, die mir eingehämmert wurden, ist niemals mit AP zu fliegen in so einer Situation, da man dann nicht spürt, was los ist und auch überrascht sein kann, wenn der AP plötzlich aussteigt."

Korrekt - vor allem auch mit einem A/P für die kleinere GA ohne Envelope Protection.
Daher dachte ich, dass Björn nicht nur die Hände am Steuer hat, sondern auch selbst flog.

Das beste mir bekannte Dokument zur korrekten Nutzung des Wetterradar ist dieses von Honeywell:

https://www.yumpu.com/en/document/read/24448838/airborne-weather-radar-interpretation-ian-gilbert

Sehr zu empfehlen sind auch "Archie Trammel on Avoidance of Convective Storm Hazards" und "Archie Trammel's Quick Guide to Thunderstom Analysis and the Use of Airborne Radar to Avoid its Hazards" (radar4pilots.com).

Ich verkaufe meine, 55 EUR für beide zusammen, bei Interesse PM an mich (kostet 95 USD bei Import).